cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_poxdbdfly6cp_飛ぶぞブルーインパルス! 24日パラ開会式の飛行ルート発表 poxdbdfly6cp poxdbdfly6cp 飛ぶぞブルーインパルス! 24日パラ開会式の飛行ルート発表 oa-trafficnews 0

飛ぶぞブルーインパルス! 24日パラ開会式の飛行ルート発表

パラ開会日の展示飛行ではシンボル描かず


 航空自衛隊は、東京2020パラリンピック開会日となる8月24日(火)のブルーインパルスの飛行ルートを発表しました。

航空自衛隊のブルーインパルス(画像:航空自衛隊)

 24日は渋谷区方面からオリンピックスタジアム(国立競技場)上空を経由し、北区から足立区、葛飾区を抜け、港区から再び渋谷区に入り、皇居近くから北へ抜けていくというルートです。ただ、具体的な飛行時間については、開会式前日の23日(月)に明かすとしています。

 なお、予行については、8月21日(土)から23日(月)のうち1日を予定しており、実施日は決定次第、告知するそう。ただ、今回の展示飛行では、オリンピック競技大会の開会日のときのように特定の場所でシンボルを描く予定はないとのことです。

 また、今回の飛行についても、オリンピック開会日の展示飛行と同様、後日、飛行映像を配信する予定だといいます。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_uwbs4z3i897u_SL牽引の客車なのに「キハ」!? 国鉄50系客車 魔改造の果て uwbs4z3i897u uwbs4z3i897u SL牽引の客車なのに「キハ」!? 国鉄50系客車 魔改造の果て oa-trafficnews 0

SL牽引の客車なのに「キハ」!? 国鉄50系客車 魔改造の果て

客車→ディーゼルカーに変身


 2014(平成26)年4月より釜石線で運転している観光列車「SL銀河」。JR東日本が所有する動態保存機のひとつ、C58形蒸気機関車がけん引する列車として人気がありますが、使用される車両は12系客車や14系客車でもなく「キハ141系700番台」です。

釜石線を走る「SL銀河」。JR北海道から譲り受けたキハ141系を改造したキハ141系700番台を使用する(画像:写真AC)。

 このキハ141系700番台、JR北海道のキハ141系を譲り受けて改造したディーゼルカーで、もとは50系客車でした。

 50系客車は、国鉄が1977(昭和52)年から1982(昭和57)年にかけて製造した車両で、赤い車体色から「レッドトレイン」とも呼ばれました。本州以南用のオハフ50形とオハ50形とともに、1978(昭和53)年から1982(昭和57)年にかけては北海道向けに小さめの二重窓となった51形(オハフ51形とオハ51形)も製造、総計953両が日本各地で使用されました。

 50系客車は国鉄分割民営化によりJR東海を除く旅客会社に引き継がれましたが、客車列車を電車やディーゼルカーに置き換えることにより余剰が発生。JR北海道では札沼線(学園都市線)の輸送力を増強するため、コストの面からディーゼルカーを新製せず、余剰となった50系客車(オハフ51形)を1990(平成2)年から1995(平成7)年にかけて改造してキハ141系としました。

 キハ141系はキハ141形・キハ142形・キハ143形・キサハ144形からなるグループです。キハ141形は駆動するエンジンを1基、キハ142形は2基搭載し、キハ143形は出力を増強したエンジンを1基搭載、キサハ144形は運転台やエンジンを搭載しないといった違いがあります。

 札沼線(学園都市線)を中心に使われましたが、2012(平成24)年6月に桑園~北海道医療大学間の電化が完成すると余剰が発生。同年10月のダイヤ改正にて札沼線での運転を終了しました。現在、北海道では2両編成で室蘭本線室蘭~苫小牧間や札幌~東室蘭間の普通列車に使用されるに留まっています。

なぜ「SL銀河」にディーゼルカー?


 さて、JR東日本では「SL銀河」を運行するにあたり、なぜキハ141系を導入したのでしょうか。

50系客車のオハフ51形を改造したJR北海道のキハ141系(キハ143形)ディーゼルカー(画像:写真AC)。

 実は釜石線には急勾配区間があることから、C58形蒸気機関車をサポートするために動力のあるキハ141系(キハ142形、キハ143形、キサハ144形)4両を譲り受けて改造したのです。

 JR東日本では改造に際して、車内を「宮沢賢治の生きた大正から昭和の世界観」としてガス灯風の照明やステンドグラス、植物のパーテーションなどを設けており、50系客車の面影はあまり残っていません。しかし、キハ141系700番台にはJR北海道では見られなくなった、エンジンを搭載しないキサハ144形が連結されています。C58形蒸気機関車のけん引でキサハ144形に乗車すれば、かつての50系の雰囲気を味わえるかもしれません。

 ちなみに、50系客車をディーゼルカーに改造した例はJR西日本にもあります。それがオハ50形を改造したキハ33形です。JR北海道のキハ141系よりも2年早い1988(昭和63)年に2両が登場し、主に境線や山陰本線で使われました。しかし、2010(平成22)年に廃車となり、このうちの1両(キハ33 1001)が「津山まなびの鉄道館」(岡山県津山市)で保存されています。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_rmxgb1e8kh3x_JR七尾線3割運休に 運転士の感染拡大で減便 特急も影響 rmxgb1e8kh3x rmxgb1e8kh3x JR七尾線3割運休に 運転士の感染拡大で減便 特急も影響 oa-trafficnews 0

JR七尾線3割運休に 運転士の感染拡大で減便 特急も影響

16日までに社員15人が感染


JR七尾線で運用されている521系電車(乗りものニュース編集部撮影)。

 JR西日本金沢支社は2021年8月17日(火)、七尾線の列車を8月末まで減らして運行すると発表しました。

 金沢支社七尾鉄道部運転科所属の社員が新型コロナウイルスに感染。8月15日(日)までに運転士6人、車掌2人を含む社員10人、さらに16日(月)には社員(運転士)5人の感染が確認されたことにより、通常の列車本数を維持することが困難になったためといいます。

 減便の期間は19日(木)から31日(火)までです。ただし社員の快復状況を踏まえ体制が整いしだい、通常運行に順次移行する方針です。そのため期間は前後する可能性があります。

 運休する列車は、1日あたり普通列車が54本中15本、特急列車が12本中2本です。通常のおよそ7割程度の本数に削減されます。運休する列車は次のとおり。

●普通列車
・金沢発(下り高松・七尾方面)
6時07分、6時57分、10時31分、12時30分、14時30分、17時29分、18時50分
・金沢着(上り七尾・高松発)
5時49分、6時49分、7時37分、10時21分、13時45分、15時31分、18時11分、21時04分

●特急列車
・金沢20時10分発(「能登かがり火9号」下り和倉温泉行き)
・金沢8時05分着(「能登かがり火2号」上り和倉温泉発)

 なお、一部の平日のみ運転する普通列車は、期間中は土休日も運転します。特急「花嫁のれん」は同期間、運転取り止めとなります。

 有効な普通乗車券などがある場合、特急券なしで特急列車の自由席を利用できる措置も取られます(対象列車は限定)。運休した列車のきっぷは手数料なしで払い戻しが行われます。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_gks2037f3bin_日産新型「フェアレディZ」13年ぶりのフルモデルチェンジ gks2037f3bin gks2037f3bin 日産新型「フェアレディZ」13年ぶりのフルモデルチェンジ oa-trafficnews 0

日産新型「フェアレディZ」13年ぶりのフルモデルチェンジ

ついに正式な姿が発表


日産の米国市場向け新型「Z」(画像:日産)。

 日産自動車のアメリカ法人である北米日産は2021年8月18日(水)、13年ぶりとなる新型「フェアレディZ」を発表しました。

 フェアレディZは1969(昭和44)年に初代モデルが発売されたスポーツカーです。7代目となる今回の新型は、2008(平成20)年に発売された現行モデル(Z34型)以来のフルモデルチェンジとなります。2020年9月にプロトタイプがオンライン上で公開され、従来とは異なるスタイルが注目を集めていました。

 ツインターボ6気筒エンジンで、排気量は3000cc、400馬力の性能があります。6速マニュアルと9速のオートマチックトランスミッション(パドルシフト操作)が組み合わされています。

 メインのメーターパネルはデジタル化。あわせて、アナログのメーターパネルもサイドに装備されています。ダッシュボードには8~9インチのタッチスクリーンがあり、AppleCarPlayまたはAndroid Nissan Connectに対応しています。コックピットの設計には、レーシングドライバーの松田次生さんも携わっているとのこと。

 ボディカラーは2トーン6色を設定。モノトーン3色と、セイランブルーおよびイカズチイエローの組み合わせとなります。インテリアカラーはグラファイト、レッド、ブルーの3色を準備。また、特別限定仕様の「Proto Spec」ではさらに黄色のアクセントが追加されています。

 なお、今回発表されたのは北米向けモデルの「Z」で、2022年春に現地で発売予定。日本仕様の発表は、2021年冬頃の予定です。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_vl6vfetpmel9_超ミニジープさらにワイルドに ネクストクルーザーEV新型 vl6vfetpmel9 vl6vfetpmel9 超ミニジープさらにワイルドに ネクストクルーザーEV新型 oa-trafficnews 0

超ミニジープさらにワイルドに ネクストクルーザーEV新型

仕様変更は主に2点


 2輪から4輪まで様々な電動の乗りものを展開するブレイズ(名古屋市中川区)は2021年8月18日(水)、4輪の「ネクストクルーザーEV」を新型にリニューアルしたと発表しました。

新型「ネクストクルーザーEV」(画像:ブレイズ)。

 ジープのような見た目が特徴のネクストクルーザーEVは、定格出力0.59Wで原付に該当しますが、いわゆる「ミニカー」にとして登録され、ヘルメットなしで乗ることが可能(要普通免許)。8時間の充電で50km走れるそうです。

 今回のリニューアルでは、ヘッドレストが追加されたほか、フェンダーの仕様が変更に。乗り心地はアップしつつ、よりワイルドな見た目になったといいます。なおガソリンモデルも存在し、同様の仕様にリニューアルされているそうです。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_q72g3dbhk4la_埼京線 新宿発池袋行なぜ存在? 東京近郊のJR短距離列車3選 q72g3dbhk4la q72g3dbhk4la 埼京線 新宿発池袋行なぜ存在? 東京近郊のJR短距離列車3選 oa-trafficnews 0

埼京線 新宿発池袋行なぜ存在? 東京近郊のJR短距離列車3選

長距離運転の路線に短距離運転の列車が


 JR東日本の東京近郊区間では、上野東京ラインの開業により熱海発前橋行き、相鉄との相互直通運転を開始した埼京線では川越発海老名行きというように、長距離を走る列車が増えています。しかし、起点と終点のふた駅だけという路線でもないのに「始発駅を発車したら次は終点」となる各駅停車が存在します。ここではそんな短距離運転の列車が走る区間を紹介します。

埼京線 新宿発池袋行き/池袋発新宿行き


 長距離列車も走る埼京線ですが、新宿と池袋の間を、双方向にひと駅だけ運転する列車があります。その列車は次の通りです。

■新宿発池袋行き(土休日運転)
 新宿 9時16分→池袋 9時21分

■池袋発新宿行き(平日運転)
 池袋 6時52分→新宿 6時58分

■池袋発新宿行き(土休日運転)
 池袋 6時55分→新宿 7時00分
 池袋17時32分→新宿17時38分

 乗車時間は5~6分、運賃計算に使用する営業キロは4.8kmです。なぜこのような短距離列車が運行されているのでしょうか。

埼京線の池袋行き列車。ただし写真は2021年3月改正前に存在した新木場発の池袋行き(画像:写真AC)。

 埼京線・川越線(大宮~川越間)や相鉄線内を走るJR東日本のE233系電車は川越車両センター(埼玉県川越市)に所属しています。しかしすべての編成が川越車両センターに置かれているわけではなく、一部の編成は池袋駅の隣、板橋駅の東側にある留置線に置かれます。

 新宿発池袋行きの列車は留置線に入るため、池袋発新宿行きの列車は留置線から出て、新宿駅到着後に折り返し大宮方面の列車として運転するためです。なお、平日の夕方に留置線から出る列車は回送で新宿駅へと向かいます。

京葉線ではふたつの区間に存在


 京葉線では、ひと駅だけ運転する列車が、ふたつの区間にそれぞれあります。

京葉線 西船橋発南船橋行き/南船橋発西船橋行き


 京葉線は東京~蘇我間と西船橋~市川塩浜間、西船橋~南船橋間からなる路線です。西船橋~市川塩浜間では東京方面との武蔵野線直通列車、西船橋~南船橋間では南船橋、新習志野、海浜幕張方面との武蔵野線直通列車が運転されていますが、その中で、西船橋~南船橋間のみを運転する列車があります。

武蔵野線で使われる209系500番台。京葉線の東京駅、海浜幕張駅まで入線する(画像:写真AC)。

■西船橋発南船橋行き(土休日運転)
 西船橋10時07分→南船橋10時13分
 西船橋21時20分→南船橋21時26分

■南船橋発西船橋行き(平日運転)
 南船橋19時28分→西船橋19時34分
 南船橋22時29分→西船橋22時35分
 南船橋22時58分→西船橋23時03分
 南船橋23時50分→西船橋23時56分

■南船橋発西船橋行き(土休日運転)
 南船橋21時03分→西船橋21時09分
 南船橋22時30分→西船橋22時36分
 南船橋22時59分→西船橋23時04分
 南船橋23時50分→西船橋23時56分

 乗車時間は同じく5~6分、営業キロは5.4kmです。

 南船橋発西船橋行きは、西船橋駅に到着後、折り返し新習志野行きとなって京葉車両センター(千葉市美浜区/習志野市)に入庫したり、西船橋駅からは翌朝始発の府中本町行きとなったりします。西船橋駅では東京方面からの武蔵野線直通列車とも接続するので、区間列車としての意味合いもあるようです。

 西船橋発南船橋行き、南船橋発西船橋行きとも、車両は武蔵野線用のE231系または209系500番台が使われます。

もうひとつの京葉線の区間は


 もうひとつは、海浜幕張発新習志野行きで、以下の列車です。

■海浜幕張発新習志野行き(平日運転)
 海浜幕張10時53分→新習志野10時57分

■海浜幕張発新習志野行き(土休日運転)
 海浜幕張10時14分→新習志野10時18分
 海浜幕張10時41分→新習志野10時45分
 海浜幕張13時14分→新習志野13時18分
 海浜幕張14時10分→新習志野14時15分
 海浜幕張21時42分→新習志野21時46分

 海浜幕張発新習志野行きの乗車時間は4~5分、営業キロはわずか3.4kmです。

京葉線で使われるE233系(左)と209系500番台(右)(2015年11月7日、伊藤真悟撮影)。

 このうち平日の海浜幕張10時53分発と土休日の海浜幕張10時41分発の列車は、大宮駅から「しもうさ号」で海浜幕張駅に到着した列車の折り返しです。一方それ以外は、東京駅から海浜幕張駅に到着した列車の折り返しです。前者は武蔵野線用のE231系または209系500番台、後者は京葉線用のE233系または209系500番台が使われます。

 海浜幕張駅と新習志野駅とのあいだには京葉車両センターがあります。しかし出入庫線が敷設されているのは新習志野駅側だけ。そのため同センターに入庫する際にひと駅のみ運転されるのです。

※ ※ ※

 現在、海浜幕張駅と新習志野駅とのあいだには幕張新駅(仮称)が2023年春開業予定で建設中です。新駅が開業すると、海浜幕張~新習志野間では「始発駅の次は終点」の各駅停車は消滅することになります。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_od5z99ir8hq6_ど真ん中に"立ち掛け席" 京都の烏丸線に新車 ユニーク内装 od5z99ir8hq6 od5z99ir8hq6 ど真ん中に"立ち掛け席" 京都の烏丸線に新車 ユニーク内装 oa-trafficnews 0

ど真ん中に"立ち掛け席" 京都の烏丸線に新車 ユニーク内装

烏丸線の新型


 京都市交通局が2021年度から、地下鉄烏丸線に40年ぶりとなる新型車両を導入します。その内装が、なかなかユニークです。

烏丸線の新型車両に設けられる「おもいやりエリア」の「立ち掛けシート」のイメージ(画像:京都市交通局)。

 先頭車両(1号車、6号車)には、多目的スペース「おもいやりエリア」が設けられます。ここは車内両側の座席を取り払ったうえ、床の中央に衝立のような仕切りが設けられ、それが「立ち掛けシート」になっています。西武鉄道40000系電車の「パートナーゾーン」などに似通いますが、ここに“京都らしさ”が盛り込まれます。

 仕切りの上部は、伝統産業の素材を飾り付けるガラス張りスペースになっており、全9編成18種類でそれぞれ異なる素材が飾り付けられるとのこと。第一編成には、西陣織と京友禅の生地が選ばれました。

 このほか外観や内装には、伝統産業の金属工芸による「交通局章」、京象嵌(ぞうがん)による車両番号などの「標記銘板」、金属工芸による「釘隠し」、北山丸太と京くみひもなどを用いた「吊手」などが設置されます。これら伝統産業を活用した内装品は、一般販売やふるさと納税への出品も予定されています。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_sh2pu2urvetn_車の色名長すぎ?"ラグジュアリーパール…"なぜこうなった sh2pu2urvetn sh2pu2urvetn 車の色名長すぎ?"ラグジュアリーパール…"なぜこうなった oa-trafficnews 0

車の色名長すぎ?"ラグジュアリーパール…"なぜこうなった

とにかく長い! クルマのボディカラー名


ブレイジングカーネリアンコントラストレイヤリング
ラグジュアリーホワイトパールクリスタルシャインガラスフレーク
スパークリングブラックパールクリスタルシャイン
 
 これらはレクサスやトヨタのクルマに採用されているボディカラー名です。もはや、文字だけではどのような色かイメージしづらいほど、長いカラー名も見られます。もちろんトヨタ系以外も同様ですが、クルマのボディカラー名はなぜこれほど長くなったのでしょうか。

レクサス新型NX。ボディカラーは「ブレイジングカーネリアンコントラストレイヤリング(プロトタイプ)」(画像:トヨタ)。

 そもそも、クルマのボディカラーに名称を与えるのは、非常に長い歴史があります。たとえば、1966(昭和41)年に登場し、日本にモータリゼーションを巻き起こしたトヨタの初代「カローラ」のカタログを見ると、ボディカラーは「ギリシャ神話がテーマ」と説明され、すべてのカラーにギリシャ神話の神様の名前が与えられています。

「アフロディティ・ホワイト」「ゼウス・ブルー」「メティオリック・ブラウン」「ダイアナ・オリーブ」「アーレス・グレー」「アポロ・レッド」「ネプチューン・ターコイズ」「ブルトー・ペイジ」「ジュノー・グレー」といった具合。トヨタにおいて日本にクルマを普及させた大衆車第1号の時点で、ボディカラーにカタカナで長い名前をつけていたのです。

 ちなみに、近年の人気ボディ色は「ホワイト」「ブラック」「シルバー」の3色が圧倒的ですが、そうした状況になったのは、1990年代以降のこと。それ以前の1960年代や70年代は、「イエロー」「ブルー」「グリーン」などのカラフルな色が人気で、「ホワイト」は少数派でした。それは1960年代の前半まで、「ホワイト」は救急車、「レッド」は消防車の色と決められており、その色を乗用車に使うことができなかったのが、大きな理由です。

ホワイト一強時代を築いた? 「スーパー」なホワイト


 また、アメリカでも日本でもカラーテレビの普及期は、カラフルなボディカラーのクルマが人気になっています。日本のカラーテレビの普及は1964(昭和39)年の東京オリンピックが大きな契機になっていますが、1960年代から70年代のカラフルなボディカラーの人気は、カラーテレビの影響もあったはずです。

 しかし、その流れを変える1台が1981(昭和56)年に登場します。トヨタの初代ソアラです。

 初代ソアラは、パーソナルでゴージャスなクルマとして大人気になりますが、とりわけ選ばれたボディカラーは「スーパーホワイト」。ボディカラーの中塗りも白くすることで、従来の「ホワイト」よりも、さらに白さを強めた“スーパー”なホワイトでした。

 トヨタは、このスーパーホワイトを、クラウンやマークII兄弟(クレスタ/チェイサー)など他車種にも拡大。1980年代後半のピーク時には「新車販売の4台のうち3台がホワイト」というほどの状況になっていました。

上から1980年代のスープラ、マークII、ソアラ。とにかくホワイトが人気だった(画像:トヨタ)。

 また1980年代には、塗装内に輝く素材(光輝材)を含ませた「~メタリック」や「~マイカ」と呼ばれるメタリック系のボディカラーも増えていきました。そして、1990年代になってホワイトの過熱人気が納まると、そうしたメタリックを含めたシルバー系の人気が高まります。

 シルバー人気の高まりに合わせ、暗いシルバー、明るいシルバー、ギラギラと輝くシルバーなどバリエーションの幅が広がります。そうして生まれた新色には、各自動車メーカーがせっせと個別の名前を与えていったのです。

こうして色の名前はどんどん長くなっていった


 そうした流れの中で、トヨタは1999(平成11)年に、パールマイカを使った「ホワイトパールクリスタルシャイン」をクラウンに採用。「ホワイト」も、ただの白ではなく、キラキラと輝きを持つようになっていきました。

 その発展形が、冒頭に挙げた「ラグジュアリーホワイトパールクリスタルシャインガラスフレーク」です。また「ブラック」もホワイトと同様に光輝材を使ったカラーが増えており、冒頭の「スパークリングブラックパールクリスタルシャイン」も、そうした発展形のひとつと言えるでしょう。

 つまるところ日本車のボディカラーは、ソリッドなカラーに名前を与えるところから始まり、白を極めたり、光輝材を加えたりしてバリエーションが増えるつれ、それぞれの特徴を反映した名前を与えてきました。そうして、気づいてみれば、それらの名前はどんどん長くなっていったというわけです。また、名前が長いほど、創意が多いとも言えるでしょう。名前に歴史ありということです。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_uelibo3plw68_被災の山陽本線 再開に10日ほど 中央本線は一部再開見込み uelibo3plw68 uelibo3plw68 被災の山陽本線 再開に10日ほど 中央本線は一部再開見込み oa-trafficnews 0

被災の山陽本線 再開に10日ほど 中央本線は一部再開見込み

貨物列車の運行区間に大きな影響


 2021年8月11日頃より西日本から東日本にかけて降り続いた大雨の影響で、各地の鉄道に被害が出ています。

 山口県では山陽本線の小野田~厚狭間で大規模な路盤流出や電柱の倒壊、ケーブルの切断などが発生。この区間は貨物列車の大幹線でもありますが、15日(日)時点で、運転再開に10日程度を要する見込みとされています。

 JR西日本によると、切断されたケーブルは宇部線や小野田線の運行に関わるものだといい、両線区も運行ができなくなっています。これら線区ではバス代行が検討されているものの、早くとも18日(水)以降の予定だそう。

 また16日(月)12時台には広島県の入野~白市間で倒木が発生し、三原~白市間で運転見合わせになりました。JR西日本によると15時の時点で再開の見込みは立っていないということです。

路盤の流出などが発生した山陽本線の小野田~厚狭間(画像:JR西日本)。

 中央本線でも被害が出ています。15日(日)の段階で、長野県の上諏訪~下諏訪間は線路が水没したほか、岡谷~辰野~塩尻間では路盤流出が確認されています。また岐阜県の古虎渓駅には土砂が流れ込むなどしています。

 JR東日本によると、運転を見合わせている小淵沢~塩尻間(みどり湖回り)は、線路設備の点検を行っており、17日(火)始発からの運転再開を予定しているとのこと。

 またJR東海によると、古虎渓駅の土砂撤去作業を進めており、運転を見合わせている塩尻~高蔵寺間のうち南木曽~高蔵寺間は、17日以降の運転再開を予定しているといいます。塩尻~南木曽間は、線路設備に損傷が認められたため運転再開の見通しは立っていません。

 なお、山陽本線や中央本線は貨物列車も通るため、物流にも影響が出ています。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_si920p2ky2cj_上から越えるか下に潜るか 小田急立体交差化が両方のワケ si920p2ky2cj si920p2ky2cj 上から越えるか下に潜るか 小田急立体交差化が両方のワケ oa-trafficnews 0

上から越えるか下に潜るか 小田急立体交差化が両方のワケ

高架か地下か 一般的には統一されて立体交差だが


 都市圏では特に、「開かずの踏切」が社会問題として行政・鉄道事業者・地域住民を悩ませています。都市圏は行き来する列車が多く、踏切の遮断時間が長くなりがちです。自動車や歩行者の交通量が多い踏切では、それが渋滞の主因になります。

 これを解消する最善策は立体交差化です。“連続”立体交差化という言葉が一般的ですが、“連続”があれば当然ながら“単独”もあります。しかし、一度の工事で複数の踏切を廃止してしまう方が効率的です。そのため、立体交差化工事の多くは“連続”です。

梅ヶ丘駅の東側で、小田急線は地下から高架へ上がる(画像:写真AC)。

 工事にあたっては、例えばA・B・Cの3工区があったとして、A~C工区の工期を揃えて施工する必要があります。また、できる限り全区間を高架か地下かのどちらかに揃えたいところです。そうしないと、アップダウンの激しいジェットコースターのような路線になってしまいます。

 ところで、高架化と地下化はどちらにもメリット・デメリットがあります。また、地形・地質によってはそれぞれの工事が難しい場合もあります。そのため、どちらがよいと一概には言えません。一般的には、地下化の方が工費や維持費が高くなるため、費用負担の面から地方自治体や鉄道事業者は高架化を選択する傾向が強いようです。ただ、立体交差化の過程で高架と地下の両方が存在する路線が東京都内にあります。

 新宿駅をターミナルにする小田急電鉄は、東北沢~和泉多摩川間の10.4kmで複々線化を進めてきました。それと同時に立体交差化にも取り組み、同区間の複々線化工事は2019年に事業を完了しました。しかし、工事は決して順風満帆ではありませんでした。

その後の「まちづくり」見据え、多くの人に当事者意識を


 同区間の工事は東京都が事業主体で、当初から高架によって立体交差化する予定でした。なぜなら東北沢駅(東京都世田谷区)の隣の代々木上原駅(同・渋谷区)がすでに高架で、地下線で建設すると線路を接続することが難しくなるからです。

 高架線に統一して工事をした方がスムーズなうえ、工費・工期の面でも合理的です。ところが一部の沿線住民から高架化に反対の声が上がりました。

 複々線化・立体交差化の対象区間のうち一部はすでに高架線での供用を開始していたこともあり、東京都は住民の要求を退けようとしました。しかし、問題はこじれて訴訟へと発展してしまいます。

地下化された小田急線の線路跡に開業した「下北線路街」(2019年9月、大藤碩哉撮影)。

 裁判の結果、住民の言い分が通ります。そのため、下北沢駅(東京都世田谷区)の前後は高架線ではなく地下線で立体交差化することになりました。こうして小田急線の立体交差区間には、東北沢~世田谷代田間が地下線、梅ヶ丘~和泉多摩川間が高架線(成城学園前駅付近は掘割)と、両者が入り混じる区間が誕生したのです。

 立体交差化は一種の「まちづくり」です。鉄道会社・地方自治体・地域住民などのプレイヤーがたくさん関係します。

 せっかく莫大な時間と費用を投じて進めた立体交差化ですから、すべての人が納得できる結論を導くことは難しくても、議論を尽くして多くの人たちが当事者意識を持つことは必要不可欠です。それは立体交差化後のまちづくりにも、プラスの作用をもたらすことにもなります。

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