cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_eihn1lxxyzae_バス車内の「急停車にご注意」ランプ 最近見ないワケ eihn1lxxyzae eihn1lxxyzae バス車内の「急停車にご注意」ランプ 最近見ないワケ oa-trafficnews 0

バス車内の「急停車にご注意」ランプ 最近見ないワケ

方向指示器や降車ボタンと連動するものも


 少し前の路線バスの車内には、運転席背後の仕切りの上に「急停車にご注意」や「つぎ止まります」といった表示灯があるのを目にした方も多いでしょう。

「急停車にご注意」は車両のブレーキに連動して点灯し、方向指示器と連動して「左」「右」の部分が点滅する機種もありました。同様に「つぎ止まります」は、降車ボタンと連動して点灯していました。

 これらが最近、姿を消しつつあります。LCD(液晶ディスプレイ表示器)に置き換わった場合もあれば、何も設置されず仕切り板だけがあることも。なぜ「急停車にご注意」といった機器は新たに設置されなくなったのでしょうか。

数を減らしつつある「急停車にご注意」の表示灯(乗りものニュース編集部撮影)。

「停車注意灯」という名称でこれらの機器を生産するレシップの広報は、「新規発注数はここ10年から20年で、かなり少なくなっています」と話します。

 代わりに導入が増えているLCD表示器では、常時から「急停車する場合がありますのでご注意ください」という主旨の注意喚起を行う表示オプションがあります。しかし、古くからある「ブレーキと連動して注意喚起を行う」というものは、LCD表示器での実装事例は「あまりない」とのこと。

 その理由については、先述のLCD表示器や車内放送での常時の啓発が普及したことに加え、同じくレシップの広報によると「この製品が販売開始された1970年頃に比べ、道路の路面状況が向上していること、バス業界全体で車内事故に対する意識が高まったこともあるかもしれません」とのことです。

「つぎ止まります」の表示灯が減った背景については、「降車ボタンは元々ブザーが鳴るだけだったため、耳の不自由なお客様は次のバス停に止まるかどうかが分かりませんでした。そのため、ボタンが押されると点灯する表示灯が設置されていましたが、1973年頃から降車ボタンそのものが光るようになったため、少なくなっていきました」(レシップ広報)ということだそうです。

バス事業者の考えは


 バス事業者側は「急停車にご注意」の表示灯が減る背景をどう見ているのでしょうか。

 都内を中心に路線バスを運行するバス事業者の広報は「運転席裏の表示灯は、停車中も含め急ブレーキ以外の場合も点灯すること、点灯した時点で既に急停車の衝撃が起こっていることから、注意喚起としては決定的なものではありません」と話します。また、近年のバスの車内は昔に比べて手すりが多いこともあり、「後部のお客様には表示灯が見えない」という問題も。

 同広報は「より車内全体に注意喚起できる方法として、『急停車する場合がありますから手すりにおつかまりください』と音声放送を行っているほか、最前部のLCD表示器でも同様の内容を表示し、常に安全なご乗車をお願いしています」とのこと。

「急停車にご注意」の表示灯が減ったのは、技術の進歩に伴い、より効果的に注意喚起を行える機器が開発され、役割がそれらに引き継がれていったというのが一番の理由かもしれません。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_l76vlmj8kfpm_新幹線で当日荷物輸送が900円~ JR九州 l76vlmj8kfpm l76vlmj8kfpm 新幹線で当日荷物輸送が900円~ JR九州 oa-trafficnews 0

新幹線で当日荷物輸送が900円~ JR九州

朝出して午前中受け取りもOK


 JR九州が2021年5月10日(月)、九州新幹線を使った宅配便荷物輸送を本格的に実施すると発表しました。

 佐川急便が福岡市で集荷して鹿児島市へ配達する、またその逆の荷物について、九州新幹線「さくら」の業務用室を活用し、即日配達を実施するもので、2020年から実証実験が行われていました。5月18日(火)からの開始で、輸送列車は1日あたり上下1列車ずつ(博多発13時13分、鹿児島中央着14時49分/鹿児島中央発12時00分、博多着13時37分)。「新幹線ならではの速達性と安定性で生鮮品、機械部品、お急ぎの書類などの輸送が可能」といいます。

九州新幹線「さくら」に使われるN700系(恵 知仁撮影)。

 また同様に、九州新幹線を使って博多駅と鹿児島中央駅の2駅間で荷物を輸送する「はやっ!便」についても発表。博多駅のみどりの窓口へ朝8時までに荷物を預けると、10時45分から鹿児島中央駅のみどりの窓口で受け取れる、といったものです。

 鹿児島方面へは午前便と夕方便、博多方面へは午前便とお昼便、夕方便があり、料金は、3辺の合計が60cm以下で3kgまでの「60サイズ」なら900円です。5月18日(火)からの開始で、企業間の急ぎの書類や、機械部品、朝採れ野菜・鮮魚といった生鮮品などをスピーディに運搬し、新たなニーズを創造していくといいます。

 なお、博多~鹿児島中央間の距離は256.8kmです。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_2a43lfk9j8qv_車販ワゴンなぜ行きすぎて戻る? ユラユラする? 研修を取材 2a43lfk9j8qv 2a43lfk9j8qv 車販ワゴンなぜ行きすぎて戻る? ユラユラする? 研修を取材 oa-trafficnews 0

車販ワゴンなぜ行きすぎて戻る? ユラユラする? 研修を取材

コーヒーにも「基本動作」


 東海道新幹線で車内販売などを担当するパーサー。いま、その新入社員研修が実施されています。

「基本動作です。いまのうちにクセを付けましょう!」

 東京某所にある研修施設では、指導員がそんな声を新人たちにかけていました。


新幹線車内を模した設備での研修(2021年4月、恵 知仁撮影)

 このとき行われていた研修は、コーヒーの提供について。その入れ方、座席への身体の向け方、座席のテーブルを出す方法など様々な「基本動作」があり、それを学んでいる最中です。ちなみに、乗客の手前からマドラー、砂糖、ミルクの順に置くとのこと。

 新入社員の樋口 麗さんは「ひとつの動作にもルールや順番があり、言葉もニュアンスではなく正確に伝えるというのは想像以上に大変でした」と話します。

 また「こうした基本動作があるので、パーサーが大勢いてもクオリティーを保ってサービスを提供できるのだと感じました」と新入社員の廣瀬冴子さんは話し、樋口さんもうなずきます。

 ちなみに、ホットコーヒーが入れられた車内販売のポットは、何かを混入させられるといった事態を防ぐため、カギがないと開かない仕組みだそうです。

 この研修施設には、実際の新幹線車内を模した設備も存在。新入社員の樋口さんと廣瀬さんは、その設備でこれから初めて、車内販売のワゴンを使います。


なぜちょっと行きすぎる? バックしてから動く? 車内販売ワゴンの謎


「まっすぐ押すだけでも難しかったです。神経を使いながら押しているというのを知りました」(新入社員の樋口 麗さん)

「座席へ寄せるのが難しく、ワゴンが座席にあたりそうになってしまいます」(新入社員の廣瀬冴子さん)

コーヒーの入れ方を学ぶ(2021年4月、恵 知仁撮影)

 ワゴンの動かし方にも「基本動作」があり、例えば、難しいという座席への寄せ。車内販売で、声をかけてもワゴンはすぐに止まらず、少しすぎてからバックしてくるのを不思議に思ったことはないでしょうか。

 これはワゴンを座席に寄せるためです。声をかけられワゴンを止めるとき、邪魔にならないよう声をかけた乗客の席にワゴンを寄せるのですが、ワゴンの車輪は前輪しか曲がらないため、横に動かして寄せることができません。そのためいったん、ワゴンを少し斜め向きに行き過ぎさせ、バックしながら座席に寄せるのです。クルマの縦列駐車をイメージすると、分かりやすいでしょう。

 ちなみにワゴンの重さは、おおよそ成人男性1人分とのこと。

 さて、販売が終了しパーサーが再びワゴンを動かすとき、いったんバックしてから前に行くことについても、不思議に思ったことはないでしょうか。

ユラユラしているように見えるパーサー もちろん理由がある


 車内販売のワゴンは大きいため、その前方の下付近はパーサーにとって死角になります。そのため、販売を終えて再びワゴンを動かすとき、そのまま前に進めると、その死角を確認しないまま前に進めることになってしまいます。

 万が一、ワゴンの死角に乗客の物や足があっては大変です。そこでいったんバックして、前方下の死角に問題がないことを確認してから、ワゴンを前に進めるのだそうです。

 車内販売でワゴンを押すパーサーが、身体を左右に少し揺らしながら進んでいる姿も見られますが、これもワゴン前方下の死角をチェックするためです。

新入社員の廣瀬さん(左)と樋口さん(2021年4月、恵 知仁撮影)

 コーヒーの入れ方、ワゴンの押し方をはじめ、様々な基本動作がある東海道新幹線のパーサー。コロナ禍のため集まるのが難しいなか、東海道新幹線の車内販売を担当するジェイアール東海パッセンジャーズでは、オンライン教育も活用するなどして研修を進めているとのこと。

「私は店員さんを呼ぶのが苦手なタイプなので、そうしたお客様の声に気づけるパーサー、お声をかけていただきやすいパーサーになりたいです」(新入社員の樋口 麗さん)

「人の喜ぶ顔を見るのが自分の喜びで、パーサーはそれができる仕事です。多くのお客様に喜んでいただけるサービスを提供したいです」(新入社員の廣瀬冴子さん)

 ジェイアール東海パッセンジャーズは2021年度、約200名のパーサー職社員を採用。4月1日の入社後、約2か月間の研修を行い、6月中旬の独り立ちを目指します。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_clnmqwzsn9hl_「狭山環状有料道路」7月無料化 関越~圏央道の短絡有利に clnmqwzsn9hl clnmqwzsn9hl 「狭山環状有料道路」7月無料化 関越~圏央道の短絡有利に oa-trafficnews 0

「狭山環状有料道路」7月無料化 関越~圏央道の短絡有利に

料金徴収期間が満了


 埼玉県道路公社が管理する狭山環状有料道路が、料金徴収期間の満了にともない2021年7月28日(水)から無料開放されます。これにともない5月10日(月)から料金所などで利用者への周知が始まりました。

入間川を渡る狭山環状有料の狭山大橋。西詰(左)に料金所がある(画像:国土地理院)。

 狭山環状有料道路は、埼玉県狭山市内の国道16号東側から狭山大橋で入間川を渡る区間を指し、橋の西詰にある料金所にて普通車で150円の通行料金を徴収しています。橋の区間が1987(昭和62)年に、国道16号をくぐる区間が2005(平成17)年に開通していました。

 この道路は圏央道 狭山日高ICへのアクセス道路となっているほか、国道16号を経由して関越道の川越ICにも近く、高速道路経由では鶴ヶ島JCTへ迂回することとなる両ICのあいだをショートカットするルートにもなっています。地元の狭山市によると、無料化により経済活動の活性化や利便性の向上が期待されるということです。

 なお無料化にともない、2021年7月1日から2022年3月31日のあいだは、回数券を手数料(200円)なしで払い戻すそうです。料金所は無料化とともに閉鎖され、2021年度に撤去される見込みです。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_upyf44q4m8bs_南武線支線を川崎駅につなぐ「川崎アプローチ線」難しい? upyf44q4m8bs upyf44q4m8bs 南武線支線を川崎駅につなぐ「川崎アプローチ線」難しい? oa-trafficnews 0

南武線支線を川崎駅につなぐ「川崎アプローチ線」難しい?

わずかな区間の「レール復活」で、所要時間イッキに短縮?


 神奈川県川崎市は2021年現在も市域の開発が続き、2019年にはついに兵庫県神戸市を抜いて総人口で国内第6位の都市に浮上しました。しかし武蔵小杉駅付近や、小田急多摩線沿いといった内陸部が活気を帯びるかたわら、高度成長期を支えてきた臨海部は高齢化・人口減少に悩まされています。

 この臨海部を走るJR南武線・浜川崎支線(通称・南武支線)と東海道本線および川崎駅を短絡していた貨物線(1971年廃止)の跡地を旅客線として復活させる仮称「川崎アプローチ線」構想が、川崎市によって提唱されています。まだ具体的な動きはありませんが、2016(平成28)年には国土交通省の交通政策審議会で検討され、東海道貨物支線の旅客化(品川~浜川崎~桜木町)とともに、答申で「今後整備について検討すべき路線」と位置づけされました。

JR浜川崎駅、南武支線ホーム(宮武和多哉撮影)。

 現時点で南武支線から川崎駅へ鉄道で移動するには、終点の尻手駅で南武線(本線)上りの川崎行きに乗り換える必要があります。乗り換えを含めて所要時間15分から20分かかる浜川崎~川崎間が、直接の接続によって7、8分程度に短縮されるだけでなく、混雑率180%を超える南武線でかなり混み合う尻手~川崎のひと駅間を移動するために乗り換えるという、考えただけでため息が出るような手間を解消できる面が大きいのではないでしょうか。

 なお南武支線の沿線から川崎駅への移動は、現状では高頻度で運転される路線バスの利用が大半を占めています。しかし、これらバスは臨海部に広がる工場街の通勤・退勤時間に合わせるため、運転手が変則労働・長い拘束時間を強いられるなどの問題を抱え、2016(平成28)年には数十年ぶりのストライキも決行されています。

 一方で南武支線は、この10年で少しずつ乗客が増えており、2016(平成28)年には川崎新町~浜川崎間に小田栄(おださかえ)駅も新設されています。川崎アプローチ線によって南武支線と川崎駅が直結されれば、小田栄地区は大きなメリットを受けそうです。

もっと早く言ってくれれば…? 線路跡には高層住宅・高層ビル


 工場跡地が再開発された小田栄地区は、南武支線の沿線でほぼ唯一、人口が急速に増加しています。分譲マンションの広告には「川崎駅が生活圏!」など、川崎駅方面との関係性をうたったものが目立ちます。また浜川崎駅側に近い南渡田地区では、将来を見据え「東海道貨物支線の旅客化」「羽田空港への連絡線」なども視野に入れ、BRT(バス高速輸送システム)導入を想定した連節バスの試走実験など、臨海部の移動を改善しようという動きが見られるようになっています。

 そうしたなか、八丁畷駅の南側から川崎駅方面へ1km弱ほど続いていたかつての貨物線は、何となく線路跡だとわかる程度に敷地が残っており、一見すると川崎アプローチ線として「復活」もあり得るかと感じさせます。しかし、現地には一筋縄でも二筋縄でもいかない事情が存在しました。

川崎市日進町付近の線路跡には、すでに公共施設が建設されている(宮武和多哉撮影)。

 まず、八丁畷駅南側の南武支線は高架化されているうえ、川崎アプローチ線は途中で京急本線を越える必要もあるため、全線高架しか選択肢がなさそうです。しかし、旧貨物線の用地は幅20m少々とあまり余裕がなく、かつ戸建て住宅が用地スレスレまで迫っているため、工事だけでなく日照権の問題も出てきそうです。

 さらに大きな課題となるのが、立ち退きが必要となる施設の多さ。特に区間のほぼ中央にある川崎市営日進町住宅(1977年完成)は、地上13階建て・168戸と、市営住宅としては川崎区内でも最大級の規模です。その近辺も、この10年で視覚障害者情報文化センター、シルバー人材センターといった市の福祉施設が、連なるように建設されました。

 そして、貨物線がつながっていた川崎駅構内の貨物側線用地は、その大部分が2019年に東海道線ホームの拡張に使われています。駅南側の「ルフロン公園」(川崎駅東口緑地、かつての貨物取扱所)を活用しようにも、その東側には地上19階建ての「NTTドコモ川崎ビル」が立ちふさがっています。

 南武支線の現在の営業区間でも、小田栄駅の上下線ホームを隔てて存在する踏切の閉塞時間が駅開業後の増発により伸びているほか、周辺道路の狭さといった問題を含んでいます。仮に川崎アプローチ線の計画が動けば、これらの抜本的な対策が必要とされそうです。

ここは「貨物の大動脈」 JRが消極的なのは仕方ない?


 川崎アプローチ線として鉄道の復活が検討されているのは1km弱の距離ですが、濃縮されたように課題が山積しているため、距離の割に工費がかかるのも何となく頷けます。近年新たな用途に転用された土地も多く、せめて10年早く動いていれば、状況は違ったかもしれません。

 もしこの構想が実現した際には、いまの南武支線を運営しているJR東日本が事業者となる可能性が大きいと思われますが、当のJR東日本は需要・設備投資の問題から、現在のところ消極的な姿勢を見せています。

 まず需要の面では、現在の南武支線の旅客列車は2両編成、日中で40分に1本程度と、利用状況も臨海部の北側へアクセスする京急大師線の数分の1ほどです。乗客は増加傾向とはいえ「分母が小さい」状態のため、川崎アプローチ線でどれだけ効果があるかは未知数と言えるでしょう。

 また浜川崎駅~川崎駅間を直通した場合の距離は、運賃の計算上、ほぼ初乗り程度です。アプローチ線で利用者数が増えても、運賃収入増につながらない可能性があります。

小田栄駅を通過するガソリン貨車。このあと川崎駅方で3線区間に入る(宮武和多哉撮影)。

 そもそも南武支線の一部区間は東海道貨物支線との共用で、現状でも旅客列車は一部時間を除き単線でやり繰りされているため、運転本数の増加は難しい状況です。南武支線は貨物列車の本数が多いだけでなく、通過する積載物もコンテナ、石油、ジェット燃料、焼却ごみなど多岐にわたり、ここで支障が出ると、東海道貨物支線だけでなく南武支線から武蔵野線に至る広域なルートに影響が波及しかねません。

「運賃収入はさほど増えない、増発は難しい、貨物は通しづらい」とあっては、JR東日本としても運営するメリットが少なく、かつJR貨物とも調整が必要となるでしょう。

 新しい区間の建設だけでなく、南武支線そのものの改良をJRに代わり市が主導して行い、線路・設備の委託料もそれなりに優遇することが解決への早道となりますが、2021年現在の川崎市は新型コロナウィルスの影響で歳入が大幅に減少し、長年の懸案である南武線・鹿島田駅などの立体交差ですら継続が危ぶまれています。この状態が続く限りは、川崎アプローチ線の着手はまだ先になるかもしれません。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_9qs4egj7kts9_東京の地下鉄 よく使う/便利な路線を関東在住者に聞いた 9qs4egj7kts9 9qs4egj7kts9 東京の地下鉄 よく使う/便利な路線を関東在住者に聞いた oa-trafficnews 0

東京の地下鉄 よく使う/便利な路線を関東在住者に聞いた

「よく利用する路線」1位は「最古の路線」


「乗りものニュース」では2021年4月23日(金)から4月26日(月)にかけて、東京の地下鉄で利用したことがある路線に関するアンケートを実施。907人から回答が集まりました。なお調査にあたり、回答者のおおまかな居住地も質問。「東京都心(おおむね山手線内)」「東京都心から東側」「東京都心から西側」「東京都心から南側」「東京都心から北側」「その他(関東地方外に在住)」から選択してもらいました。

 結果は、関東に住む人と、それ以外の地方に住む人とで大きく異なりました。本記事では関東に住む762人の回答を紹介します。

東京を走る地下鉄の路線シンボルマーク。写真はイメージ(大藤碩哉撮影)。

「東京の地下鉄路線のうち、よく利用する路線はどれですか」(複数回答)と質問したところ、結果は以下の通りとなりました。

・東京メトロ銀座線(40.3%)
・東京メトロ丸ノ内線(36.5%)
・東京メトロ千代田線(29.3%)
・東京メトロ東西線(28.0%)
・東京メトロ半蔵門線(26.4%)
・東京メトロ副都心線(25.9%)
・東京メトロ有楽町線(25.3%)
・東京メトロ日比谷線(24.4%)
・都営地下鉄大江戸線(24.0%)
・都営地下鉄浅草線(20.2%)
・都営地下鉄新宿線(18.5%)
・東京メトロ南北線(11.8%)
・都営地下鉄三田線(10.8%)
・いずれも利用したことがない(0.8%)

居住地域別で見ると?


 このうち、東京都心および都心から東、西、南、北の各地域に住んでいる人がよく利用する路線トップ3、ワースト3(=あまり利用しない/利用したことがない路線)は次の通りです。

一部区間では地上にも顔を出す東京メトロ丸ノ内線。

●東京都心(おおむね山手線内):45人
・トップ3:東京メトロ丸ノ内線(48.9%)、東京メトロ東西線(42.2%)、東京メトロ銀座線(37.8%)
・ワースト3:都営地下鉄浅草線(42.2%)、都営地下鉄新宿線(35.6%)、東京メトロ副都心線(33.3%)

●東京都心から東側:190人
・トップ3:東京メトロ銀座線(44.2%)、東京メトロ東西線(43.2%)、都営地下鉄浅草線(33.2%)
・ワースト3:東京メトロ南北線(57.9%)、東京メトロ副都心線(55.8%)、都営地下鉄三田線(44.7%)

●東京都心から西側:273人
・トップ3:東京メトロ丸ノ内線(50.2%)、東京メトロ副都心線(37.7%)、東京メトロ銀座線(37.4%)
・ワースト3:東京メトロ南北線(55.3%)、都営地下鉄三田線(52.7%)、都営地下鉄浅草線(44.0%)

●東京都心から南側:120人
・トップ3:東京メトロ銀座線(45.8%)、都営地下鉄浅草線(39.2%)、東京メトロ副都心線(34.2%)
・ワースト3:都営地下鉄新宿線(48.3%)、東京メトロ南北線(41.7%)、東京メトロ有楽町線(36.7%)

●東京都心から北側:134人
・トップ3:東京メトロ有楽町線(38.1%)、東京メトロ日比谷線(37.3%)、東京メトロ銀座線(36.6%)
・ワースト3:都営地下鉄三田線(50.0%)、東京メトロ南北線(44.0%)、都営地下鉄浅草線(41.0%)

 東京メトロ銀座線は、東京都心部を含む全ての方角に住む人が「よく利用する」と答えた一方、東京メトロ南北線や都営地下鉄三田線は、「あまり利用しない/利用したことがない」という回答が目立ちました。全体で見ると、南北線は49.9%、三田線は45.3%の人が、「あまり利用しない/利用したことがない」と答えています。

 特徴的なのが東京メトロ副都心線です。住む地域によっては、よく利用すると回答する人が多い一方で、全体では、「あまり利用しない/利用したことがない」の回答が南北線、三田線に次ぐ3位(34.1%)でした。

 なお都営地下鉄は4路線とも「あまり利用しない/利用したことがない」の上位にランクイン。これは、東京メトロと比較して運賃が高いことや、山手線の大ターミナル駅とあまり接続していないなど、路線の特徴も要因として考えられます。

「便利そうだ」と思う路線は?


 最後に「東京の地下鉄路線のうち、便利そうだと思う路線」(複数回答)と、その理由を尋ねたところ、次のような結果とコメントが得られました。回答数が多い路線順に、主な意見を記載します。

●東京メトロ銀座線(40.8%)
・浅い(地上からすぐ駅ホームにたどり着ける)
・運行本数が多い
・主要地を経由している
・百貨店やデパートへのアクセスの良さ

●東京メトロ丸ノ内線(33.2%)
・浅い(地上からすぐ駅ホームにたどり着ける)
・主要地を経由している
・本数が多い
・おおむねJR山手線の中を走っていて便利
・都心をぐるっと走っていて乗り換え路線が多い

●東京メトロ副都心線(24.1%)
・急行運転をしている
・直通先が多い
・山手線に並行していて、代替路線として使える
・渋谷、新宿、池袋を通るから

●東京メトロ東西線(17.8%)
・快速運転しているから
・終点移動の際、運賃が安上がり
・都心を通り、かつJR総武線のバイパス的存在
・本数が多い

東武鉄道の座席指定制列車「THライナー」。東武スカイツリーライン(伊勢崎線)と、東京メトロ日比谷線を直通する(2020年6月、恵知仁撮影)。

●東京メトロ千代田線(17.2%)
・小田急の特急「ロマンスカー」が乗り入れて来る
・JR常磐線と小田急線に直通していて便利
・繁華街(表参道)も官庁街(日比谷)も通る。都心の主要地を結んでいるから

●都営地下鉄浅草線(14.8%)
・羽田と成田、両空港に直結 ※回答の7割以上を占めた。
・都心から横浜へ1本で行けるから

●東京メトロ半蔵門線(12.1%)
・全ての地下鉄線に乗り換えられる唯一の路線
・都心の主要地を網羅している
・東急線と東武線に直通していて神奈川⇔埼玉が乗り換えなし
・表参道では銀座線と、九段下では新宿線と乗り換えが楽

●都営地下鉄大江戸線(11.7%)
・都心環状線だから
・鉄道空白地帯を通っていて便利
・遅延が少ない

残り5路線の「便利そうだ」と思う理由は?


●東京メトロ日比谷線(9.7%)
・東武線と直通運転しているから
・THライナーで座って移動できるのは便利
・秋葉原に行ける

●都営地下鉄新宿線(9.1%)
・急行運転していて速い
・新宿から東に最短ルートを通っている
・京王線と直通運転しているから

●東京メトロ有楽町線(7.1%)
・西武、東武と直通していて便利
・臨海部へ行く数少ない地下鉄
・東池袋、銀座一丁目など、名所に近い穴場的な駅がある

●東京メトロ南北線(4.2%)
・強固なホームドアが全駅に整備されていて安心
・比較的空いている
・貴重な南北方向の移動手段だから

●都営地下鉄三田線(3.4%)
・遅延が少ない
・板橋などうまく鉄道空白地帯を通っている
・(2022年度に直通運転が始まる予定の)相鉄と相互関係が結ばれそうだから

※ ※ ※

■アンケート実施概要
・調査期間:2021年4月23日(金)15時半から4月26日(月)14時まで
・調査方法:Questantのシステムを利用して調査
・対象:「乗りものニュース」のSNS(Twitter、Facebook)のフォロワーなど
・有効回答数:907(うち関東在住762人)

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_kdunroutz4ap_路肩や中央分離帯の「風車付き反射板」何のため? kdunroutz4ap kdunroutz4ap 路肩や中央分離帯の「風車付き反射板」何のため? oa-trafficnews 0

路肩や中央分離帯の「風車付き反射板」何のため?

場所によって設置される「風車付き」


 道路の路肩や中央分離帯には、ガードレールや自立するポールに反射板が連続して取り付けられている箇所があります。これは「デリネーター」、日本語で「視線誘導標」と呼ばれる安全設備。光を反射、あるいは自ら発光して、道路の端や線形を明示するものです。

「風車」のついたデリネーター(画像:写真AC)。

 一部では、この反射板にさらにプロペラのような、風車のような羽がついているものも。風車が風を受けて、反射板の上をクルクルと回っている姿が見られることもあります。

 この風車付きのデリネーターは、「防じん型」と呼ばれるものです。

 実は、この羽には反射板に接する面にブラシやゴムが付いており、回転することで汚れを落としています。あるメーカーによると防じん型デリネーターは、雨で汚れが落ちないトンネル内や、交通量の多い場所など、汚れがたまりやすい場所に設置されるそうです。

 ちなみに反射板の色も、実は場所によって異なるものが使われます。基本的に進行方向の左側に白、右側に橙の反射板が使われますが、場所によっては青が使われることもあるそうで、ケースバイケースなようです。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_bc9ck9yamkdp_煉獄さん仕様のGT-R NISMO登場 『鬼滅の刃』トミカ第2弾 bc9ck9yamkdp bc9ck9yamkdp 煉獄さん仕様のGT-R NISMO登場 『鬼滅の刃』トミカ第2弾 oa-trafficnews 0

煉獄さん仕様のGT-R NISMO登場 『鬼滅の刃』トミカ第2弾

『鬼滅の刃』トミカ第2弾


 タカラトミーは2021年5月10日(月)、「鬼滅の刃トミカ vol.2」5種を夏に発売すると発表しました。

「鬼滅の刃トミカ vol.2」(画像:タカラトミー)。

 4月に発売した第1弾「鬼滅の刃トミカ」に続く、第2弾ラインアップは、劇中に登場する鬼殺隊の「冨岡義勇」「胡蝶しのぶ」「煉獄杏寿郎」「時透無一郎」「悲鳴嶼行冥」をイメージした5車種。価格は各880円(税込)です。

 キャラクターの特徴を活かした車両のセレクトや、羽織の柄や日輪刀をイメージしたデザイン、リアには鬼殺隊の隊服と同じく「滅」の文字を刻んでいます。その他の鬼殺隊のトミカも、今後発売予定だそうです。

※登場キャラクターの漢字は一部、異体字。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_ka1oomu8knts_首都高の料金"昼間1000円上乗せ"五輪中の混雑対策 対象は ka1oomu8knts ka1oomu8knts 首都高の料金"昼間1000円上乗せ"五輪中の混雑対策 対象は oa-trafficnews 0

首都高の料金"昼間1000円上乗せ"五輪中の混雑対策 対象は

オリンピック期間中およびパラリンピック期間中に実施


 かねて議論されていた、東京オリンピック・パラリンピック期間中における首都高の混雑対策を目的とした料金施策が明らかになりました。

 オリンピック大会期間中の2021年7月19日から8月9日まで、ならびにパラリンピック大会期間中の8月24日から9月5日は、昼間(6~22時)に首都高の都内区間を利用するマイカーなどへ、一律1000円が加算されます。

 反対に、夜間(0~4時)は首都高全線で料金が5割引になります(ETC車限定)。夜間利用を促進するためです。

首都高の入口の例(中島洋平撮影)。

 対象の車種は、ETC車が軽・二輪および普通車の自家用自動車(現金車は事業用車も含む)で、中型車以上は適用されません。なお軽・二輪および普通車にも一部、適用除外となる車種あるいは条件があります。

 料金上乗せ区間は、前出の通り主に都内に限定され、神奈川区間や埼玉県内の区間は基本的に対象外。たとえばS1川口線の場合、上り線は新郷(埼玉県川口市)、下り線は足立入谷(東京都足立区)が「境界」となっています。

 しかし7号小松川線の場合、下り線は錦糸町より千葉側の入口から利用しても上乗せされない一方、上り線は谷河内(京葉道路との接続点)から上乗せ対象となるなど、路線により境界の設定が異なります。また、現金車については別途ルールが設定されています。

「大会期間中の7月から9月上旬は例年交通量が多い上に、大会関係車両等の利用が加わります。そのため、大会関係者及び観客の安全で円滑な輸送と物流を含めた経済活動の安定の両立を図るため、大規模な交通対策が実施されます」。首都高速道路のウェブサイトでは今回の料金施策の趣旨について、こう説明されています。

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なぜ? 空自F-15改修計画が暗礁に 予算膨らみ中断も示唆

改修費用が膨張 2020年度の予算執行見送り


 防衛省が進めている航空自衛隊のF-15J戦闘機の能力向上改修計画が、暗礁に乗り上げています。その理由は「価格」です。

 2021年4月7日付の時事通信は、改修の初期費用が膨張したことから同省が改修内容を見直し、2020年度予算に計上されていた約390億円の予算執行を見送ったと報じています。

対艦ミサイルを発射するF-15のイメージ(画像:ボーイング)。

 航空自衛隊は1978(昭和53)年から1999(平成11)年までに、合計213機のF-15J/DJを導入しています。1985(昭和60)年以降に納入されたC-6からC-17ロットの103機は、アメリカ空軍が、F-15J/DJの原型機であるF-15C/Dに対して行った、多段階能力向上改修計画(MSIP)に準ずる形で能力が向上しているため「J-MSIP」(Japan-Multi-Stage-Improvement Program)機、その前の1981(昭和56)年から1984(昭和59)年までに納入されたC-1からC-5ロットで製造された110機は、便宜的に「Pre-MSIP」機と、それぞれ呼ばれています。改修の対象は、このうちのJ-MSIP機です。

 F-15の運用寿命は8000飛行時間に設定されていますが、アメリカ空軍のF-15C/Dには1万飛行時間まで運用寿命が延長された機体もあり、それ以上に運用寿命を延長できる可能性もあることから、防衛省は早い段階でJ-MSIP機を今後も長期に渡って運用していく方針を定め、2018年12月18日に発表された現中期防衛力整備計画の期間中に、単座型であるF-15J 20機の能力向上改修を盛り込みました。

 なお、2020年3月の時点で航空自衛隊は201機のF-15J/DJを保有しており、うち99機を占めるPre-MSIP機は2018年12月に、105機のF-35戦闘機によって更新されることが決定しています。

アメリカの要求で当初見積もりの3倍に そもそもどんな改修を?


 防衛省が当初構想していたF-15Jの能力向上改修計画は、ボーイングがアメリカ空軍のF-15Cに対して提案していた能力向上計画「F-15C 2040」と同様、敵の戦闘機のレーダーやミサイルを電波で妨害する新型の電子戦システムの搭載と、制空戦闘能力を強化するための空対空ミサイルの搭載数増加、この2点に重きを置いていたようです。

 しかし、現中期防衛力整備計画に導入方針が盛り込まれた、空中発射型巡航ミサイル「JASSM-ER」(Joint-Air-to-Surface-Missile-Extended Range)と、長距離対艦ミサイル「LRASM」(Long Range Anti-Ship-Missile)の搭載母機としてF-15Jに白羽の矢が立ったことから、F-15Jの能力向上計画は当初の想定よりも大がかりなものになりました。

 防衛省はF-15Jのアップデートにあたり必要となる設計費や、改修作業に用いるための施設などを整備するための初期費用として、2019年度と2020年度に契約ベースで802億円を計上します。

 しかし、アメリカ側から数回に渡って初期費用の上積みを求められた結果、その費用は膨張し、4月12日に行われた参議院決算委員会に出席した岸 信夫防衛大臣の説明では、2020年末の時点で当初見積もりの3倍近くにまで増加したといいます。

F-15Jへの搭載が計画されている長距離対艦ミサイル「LRASM」(画像:アメリカ海軍)。

 防衛省の土本英樹整備計画局長は4月12日の参議院決算委員会で、初度費が高騰した理由は、「電子戦装置とレーダーに関する部品が枯渇していることと、ソフトウェアの改修が必要となったため」と述べています。

 しかしF-15の能力向上計画で導入が検討されている電子戦装置とレーダーは、アメリカ空軍が導入するF-15の最新型「F-15EX」と共通のものであるため、部品の枯渇は考えにくいと筆者(竹内 修:軍事ジャーナリスト)は推察するため、防衛省はより詳細な説明を行うべきだと考えます。

改修計画の継続可否「検討」 やめた場合に想定される危機


 岸防衛大臣は参議院の決算委員会で、アメリカ側と初期費用の減額交渉をしたうえで、F-15Jの能力向上事業について継続の可否を検討する必要があるとも述べています。

 前出のように、F-15JにはJASSMとLRASMの搭載も計画されているものの、JASSMとLRASMは南西諸島方面における防衛力強化策の柱と位置づけられているため、F-15Jの能力向上改修計画を中止することは、その柱を失うことを意味します。それだけでなく、日本の防空能力の弱体化につながる可能性もはらんでいるといえるでしょう。

 F-15J/DJのJ-MSIP機は搭載するレーダー警戒装置が3種類あるなど、生産時期によって微妙に仕様が異なっています。また防衛省は2004(平成16)年度から2016(平成28)年度にかけて、J-MSIP機にレーダーおよび電子戦システムの換装といった能力向上改修を行っていますが、少数にとどまっています。このためF-15J/DJの装備部隊には仕様の異なるJ-MSIP機が混在している状況であり、これが部隊運用だけでなく、修理や補給の面でも負担となっていました。

能力向上改修を受けたF-15Jのイメージ。アメリカは改修機を「JSI」(Japanese Super Intercepter)という名称で呼んでいる(画像:ボーイング)。

 防衛省はF-15Jの能力向上改修によって、バラつきのあるF-15JのJ-MSIP機も仕様を統一して、部隊運用や修理、補給の負担を軽減することを構想していましたが、もしF-15Jの能力向上改修に関する事業が中止になると、航空自衛隊の負担軽減も不可能となります。

 F-15Jは、ステルス性能の面では周辺諸国の最新鋭戦闘機と比べて見劣りするものの、飛行性能や兵装搭載量などの面では、現在でもトップクラスの実力を備えており、能力向上改修を行えば、長期に渡って第一線で使用できる戦闘機です。改修事業の先行きは不透明ですが、メディアに報じられて問題になったから中止するのではなく、アメリカとの初期費用の減額交渉を粘り強く進め、かつ国民に情報をきちんと開示した上で、事業を継続すべきだと筆者は思います。

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