cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_bd83594b46d2_「SL人吉」10周年! 記念シール贈呈、車内で記念グッズ発売 bd83594b46d2 bd83594b46d2 「SL人吉」10周年! 記念シール贈呈、車内で記念グッズ発売 oa-trafficnews 0

「SL人吉」10周年! 記念シール贈呈、車内で記念グッズ発売

「SL人吉」のイメージ(画像:JR九州)。

 JR九州は2019年4月17日(水)、観光列車「SL人吉」が肥薩線全線開通100周年にあわせて2009(平成21)年に復活し、今年4月25日(木)で10周年を迎えることから、「『SL人吉』10周年記念キャンペーン」を開催すると発表しました。

「SL人吉」は、1922(大正11)年製の8620形蒸気機関車58654号機を使用。2019年3月末までに34万人以上が乗車したといいます。

 キャンペーン期間は4月25日(木)から6月30日(日)までです。この期間中、肥薩線を走る観光列車(D&S列車)の「SL人吉」、特急「かわせみ やませみ」(平日の1号・2号を除く)、特急「いさぶろう」「しんぺい」に乗車した小学生以下の子どもに、「『SL人吉』10周年記念シール」がプレゼントされます。

 また、4月27日(土)には熊本駅(熊本市)と人吉駅(熊本県人吉市)で出発式を開催。熊本県営業部長兼しあわせ部長の「くまモン」や、「SL人吉」と同じ2009年4月生まれの小学生が、1日駅長として「出発合図」を行います。

 このほか、「人吉温泉スタンプラリー」や、「SL人吉」車内での10周年記念グッズ販売も予定。JR九州は「この機会にしか手に入らない限定グッズをぜひ『SL人吉』の車内でお求めください」としています。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_998d01a2989c_【平成と鉄道きっぷ】磁気からICへ…その変遷を振り返る 998d01a2989c 998d01a2989c 【平成と鉄道きっぷ】磁気からICへ…その変遷を振り返る oa-trafficnews 0

【平成と鉄道きっぷ】磁気からICへ…その変遷を振り返る

ITが変えた鉄道のきっぷ


 1989(平成元)年と2019(平成31)年の鉄道の利用スタイルを比べたとき、特に大きく変わった点がふたつあります。ひとつは乗り換え検索アプリなどに代表されるように、最適なルート、時間、料金をすぐに調べて移動できるようになったということ。昔は、事前に所要時間や運賃を調べるには時刻表を開くしかありませんでした。

 そしてもうひとつが、いちいち目的地までの運賃を確認してきっぷを買うのではなく、事前にチャージしたICカード乗車券で乗車、下車、乗り越し精算まで済ませることができるようになったことです。首都圏では1990年代に入ってようやく自動改札機の設置が進み、購入・乗車・精算を機械で完結できる磁気乗車券(裏が茶や黒色のきっぷ)、「イオカード」や「パスネット」など直接投入型の磁気カード、そしてICカード式乗車券と、瞬く間にサービスが向上していきました。どちらも、その背後にあったのは情報技術の急激な発展です。ITが変えた平成の鉄道史を振り返ります。

現在も採用されている紙のきっぷ。発売日は年号表記が多かった(乗りものニュース編集部撮影)。

 きっぷ(乗車券)に記録された情報を自動改札機で読み取るシステムは、1960年代から研究開発が進み、大阪では試験的な導入も行われました。1970年代には磁気データで情報を記録する方式が一般化し、自動改札機の処理能力も大幅に向上したことで、札幌、横浜、大阪の地下鉄新線や、阪神、南海など関西私鉄で本格的な導入が始まります。銀行のキャッシュカードやクレジットカードなど、磁気ストライプ式のカードが世間に普及し始めたのもこのころでした。

 ところが、首都圏の鉄道網は相互直通運転など路線ネットワークが複雑で、当時の磁気券では情報を記録しきれなかったこと、自動改札機の処理速度が遅く、膨大な利用者をさばききれないことから、長らく有人改札が主流のままでした。ようやく1990(平成2)年にJR東日本と営団地下鉄(現・東京メトロ)が相次いで自動改札機の本格導入を発表すると、首都圏でも自動改札化が急速に進みます。背景には1980年代後半に記録容量を増やした磁気券の開発と、国鉄民営化による改札の合理化(省力化)がありました。

自動改札機導入と並行してICカード開発も進む


 JR東日本は山手線の駅から自動改札機の設置に着手し、翌1991(平成3)年3月に自動改札機に直接投入可能なプリペイドカード「イオカード」のサービスを開始。営団地下鉄も同年11月に開業した南北線(赤羽岩淵~駒込)で使用できる「NSメトロカード」を導入、1996(平成8)年には営団地下鉄・都営地下鉄全線で使用できる「SFメトロカード」に発展します。これらのシステムは、将来的な統合を考慮してイオカードと共通の規格が採用されていました。

JR東日本が導入していた磁気プリペイドカード「イオカード」(乗りものニュース編集部撮影)。

 一方、この裏では次世代に向けた研究開発が行われていました。ICカード乗車券の研究は国鉄時代の1985(昭和60)年に始まり、民営化後はJR東日本に引き継がれて開発が進められていました。

 いまの感覚からすると、当時は自動改札機の本格導入もしていないのに、いきなりIC乗車券を研究するというのは、少々飛ばしすぎではないかと思うかもしれません。しかし磁気乗車券はすでに20年もの歴史があり、1980年代には次世代のカードとしてICカードが登場していました。また、定期券を駅員に見せて通過する有人改札に対して、自動改札機では、磁気定期券をパスケースから出して機械に投入しなければなりませんから、パスケースに入れたまま読み込めるICカードであれば、利用スタイルが変わらないという自然な考えだったのです。

 ICカードの開発は磁気式の自動改札機導入と並行して進められ、様々な苦難を乗り越えて「Suica」として完成。自動改札機の更新サイクルは約10年、2000(平成12)年に迎える最初の更新で、早くもICカード乗車券の導入が決定します。地下鉄・私鉄もSuicaの技術を採用し、2007(平成19)年に共通ICカード「PASMO」を導入しました。

ICカードの次は何が来る?


 振り返ればイオカードは約10年、パスネットはわずか約7年で次の世代にバトンタッチしたことになりますが、これらカードの存在は決して回り道ではありませんでした。この間に首都圏のJR・私鉄・地下鉄で共通規格の磁気式自動改札機が普及し、ICカードになったいまでも、基本となるデータは磁気時代のフォーマットがベースです。

 次の時代は何が変化するでしょうか。現在のICカードは都市部の乗車券と少額の電子マネー決済の役割に留まっており、長距離利用や高額決済は基本的には想定していません。新幹線に乗ったら数万円チャージしておいたICカードから運賃と特急券がピっと引き落とされる、という未来は来ないでしょうし、誰も期待していません。

 飛行機ではネット予約と決済、そしてチケットレスによる搭乗が一般的となっています。鉄道でもJR東日本の「えきねっとチケットレスサービス」など、チケットレス化が進んでいますが、現状ではICカードの乗車券部分と、チケットレス特急券の“二階建て”の構造です。これが将来、JR東日本の「モバイルSuica特急券」やJR東海の「スマートEX」のように、ネット上で予約・決済した乗車券・特急券を、手持ちのICカードを「鍵」にして使う方向に進んでいくと考えられます。

 Suicaのサービス開始から間もなく20年を迎え、初めて鉄道に乗ったときからICカードだったという世代も増えてきたようです。30年後に現在を振り返ったとき、こんな不便に鉄道を利用していたのかと驚けるくらいのサービスが登場することを期待しましょう。



【写真】「パスネット」などの懐かし磁気プリペイドカード


磁気プリペイドカードの「SFメトロカード」や「パスネット」。右上は「スルッとKANSAI」対応の「レインボーカード」(乗りものニュース編集部撮影)。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_5f618ffcbc72_米軍用車両、最後の有効活用とは ある意味「大切」に使用 5f618ffcbc72 5f618ffcbc72 米軍用車両、最後の有効活用とは ある意味「大切」に使用 oa-trafficnews 0

米軍用車両、最後の有効活用とは ある意味「大切」に使用

広すぎる敷地に散見できるのは軍用車両の最期のひとつ


 アメリカ陸軍において最大規模の訓練施設といわれているのが、カリフォルニア州にある「NTC(ナショナル・トレーニングセンター)」です。

NTCの射場にて、標的に使用されていたことを物語る姿の、かなり年季が入った普通の乗用車(武若雅哉撮影)。

 1980(昭和55)年から使用が開始され、最大で4000名以上もの人員を擁する「旅団戦闘団」が全力で訓練できるほどの規模の同施設は、「フォート・アーウィン」という駐屯地と「THE BOX」と呼ばれる演習場を合わせて、約2600平方キロメートル以上という広大な敷地を持っています。

 陸上自衛隊の演習場と比較した場合、たとえば毎年夏に行われる「富士総合火力演習」の舞台である東富士演習場は、全体で約88.09平方キロメートル、東京ドームおよそ1884個ぶんです。北海道にある国内最大の演習場、矢臼別演習場は約168平方キロメートルの広さで、東京ドームおよそ3593個ぶんですが、それでもNTCには遠く及びません。NTCは東京ドームおよそ5万5608個ぶん、日本の演習場とは文字通り、ケタ違いの広さです。

NTC入り口にある看板とオブジェ。ここでも廃車が使われている(武若雅哉撮影)。

トラックか何かと思われる廃車の残骸(武若雅哉撮影)。

弾痕が多数見える普通の乗用車。奥にアメリカ軍のストライカー装甲車(武若雅哉撮影)。

 海底地形がそのまま干上がってできた広大な敷地は、周囲を高い山々に囲まれていて、一番近い町まで約60kmもある、まさに陸の孤島。そうした周辺環境下にあるNTCの演習場は、敷地の半分ほどが実弾を発射できる射場であるため、電波でコントロールできるポップアップ自動標的がたくさん設置されています。その標的の周囲を見渡すと、いくつかの廃車が置かれているのに気が付きました。

そこは国立公園、それゆえの厳しいルールも


 頑丈な軍用車といえど、いずれ使えなくなる日が来ます。それは戦車などの装甲車も同様です。

 そうなった場合、まだ使える箇所は部品として再利用されますが、その後はほとんどがスクラップ処分されるといいます。そのスクラップ処分を免れた一部のクルマが、NTCのような射場内で標的にされたり、演習場の雰囲気作りのためのモニュメントとして置かれたりしています。

朽ちた装輪装甲車の残骸(武若雅哉撮影)。

NTCの敷地は広大(武若雅哉撮影)。

戦車の廃車も置かれている(武若雅哉撮影)。

 これらのクルマは、全ての燃料やオイルなどがキレイに抜かれた状態で設置されています。なぜならば、NTCの敷地はそのほとんどが、アメリカの国立公園に指定されているからなのです。国立公園は環境保全が必要な場所として国から認定されているため、許可を受けた場合以外は、その場に何かを残していくことはできません。特に、燃料やオイルなどはそのまま放棄してしまうと、そこで生息している野生動物や植物などに悪影響を与えてしまいます。そのため演習場にクルマなどを設置する場合には、こうして環境に与えるダメージを最小限にする処置が施されるのです。またそれゆえ、それらのクルマはトレーラーの荷台に積まれて現地まで運ばれ、クレーンで下ろして設置されています。

装甲化された汎用車両「ハンヴィー」、標的として最後の奉公(武若雅哉撮影)。

何なのか判断できない装軌車。背後に日本の90式戦車が見える(武若雅哉撮影)。

比較的最近、置かれたと見られる装輪装甲車(武若雅哉撮影)。

 ちなみに、もしオイルを漏らしてしまった場合には、レンジ・コントロールというNTCの管理組織に通報して、地面に染み込んだオイルを油圧ショベルで土壌ごとすくい上げ、環境汚染の防止処置を施すということです。ただし、訓練で使用する火薬や砲弾の破片などに関しては、特に清掃している形跡はなく、その理由については教えてもらえませんでした。

ときには爆破されることも…?


 こうして放置されているクルマのなかには、経年劣化や射撃の標的となって朽ち果てているものもあれば、まだなんとか原型を留めているものもあります。

 これらの廃車は、標的として設置するほかにも、中に爆弾を模した火薬を仕込んでおいて、車列を組んで行進する部隊が通過する際に爆発させることもあるとのことでした。この訓練は「IED(Improvised Explosive Device:即席爆弾)対処訓練」と呼ばれ、訓練内容によっては、そこで大量の負傷者が発生したという設定に従って、患者後送の手順および攻撃を受けた車両の破壊または回収、といった応用訓練が行われることもあるそうです。

 ただ単に置いてあるだけだと思ってた廃車が突然爆発するのですから、訓練部隊は常に気を張っていなければならず、これらの廃車は厳しい訓練環境を作るために、ひと役買っているそうです。

訓練期間中、場内の町には民間人役の「ロールプレイヤー」が生活し訓練支援する(武若雅哉撮影)。

簡易的な流し場で食器を洗うロールプレイヤーの女性。ここには普通の生活環境が整っている(撮影:武若雅哉)。

ロールプレイヤーの住環境。肩紐状のものは誤射された時に反応する「マイルス」という装置(撮影:武若雅哉)。

 余談ですが、演習場の中にはいくつかの「想定された町」があります。これらの町はおもに廃コンテナを利用して作られていて、実際に「ロールプレイヤー」と呼ばれる数十人の民間人が10日間の訓練期間中、この町で生活をしています。

 なかでも最大の「ラディシュ」という町には、車体がFRPで履帯(いわゆるキャタピラー)が発砲スチロールで作られた実物大の戦車が置いてあります。非常によくできていて、壊れた履帯も見事に再現されているのですが、近寄ってみるとFRPの繊維が見えていました。

 なぜ本物の戦車も置いてあるのに、これだけ偽者なのでしょうか。アメリカ陸軍の広報担当者いわく「これを設置するときに廃車になった戦車が無かったのでしょう」とのことですが、真相は不明です。

 アメリカ陸軍最高峰の訓練施設であるNTCには、こうして廃車になった軍用車も、施設の中でいつまでも“大切”に使われているのです。



【写真】フェイクのほうがレアかも 作りものの戦車


廃車とはいえ本物の車両ばかり置かれている演習場のなかに、なぜか完全に作りものの戦車のオブジェ。写真中ほどの、オレンジ色の壊れた履帯も実は軽い発泡スチロール製(武若雅哉撮影)。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_b08f3af1290a_相鉄・JR直通線は"直通"で勝負!? 従来ルートと運賃を比較 b08f3af1290a b08f3af1290a 相鉄・JR直通線は"直通"で勝負!? 従来ルートと運賃を比較 oa-trafficnews 0

相鉄・JR直通線は"直通"で勝負!? 従来ルートと運賃を比較

横浜乗り換えより高くなる


 相模鉄道(相鉄)の新線「相鉄・JR直通線」(相鉄新横浜線の一部)。2019年11月30日(土)の開業に向けて工事は終盤を迎えており、車両の準備も進んでいます。

 相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅(横浜市保土ケ谷区)から羽沢横浜国大駅(同・神奈川区)を経てJR線に接続。これにより相鉄線からJR線の新宿方面へ直通列車が運転されます。

相鉄・JR直通線を走る予定の相鉄12000系電車(2019年3月、草町義和撮影)。

 横浜で相鉄線からJR湘南新宿ラインに乗り換える現在のルート比べ、相鉄・JR直通線経由なら所要時間が短くなり(相鉄の二俣川駅からJR新宿駅まで15分程度短縮の約44分)、乗り換えも不要というメリットがあります。

 しかし、複数ある乗りものを選ぶ要素は所要時間や乗り換え回数だけではありません。運賃がどうなるのかも気になるところ。そこで、相鉄が国土交通大臣に申請(2019年2月)した運賃額に基づき、相鉄線のおもな駅から新宿方面の運賃(大人、片道、ICカード利用)を予想。現在の運賃と比べてみました。

「西谷→武蔵小杉」「西谷→渋谷」の場合


 相鉄線の西谷駅からJR線の武蔵小杉駅(川崎市中原区)へ向かう場合、現在の相鉄線~横浜駅乗り換え~湘南新宿ラインは390円。これに対して相鉄・JR直通線経由は86円高い476円です。渋谷駅までの場合も、相鉄線~横浜駅乗り換え~湘南新宿ラインのルートが562円なのに対し、相鉄・JR直通線経由は162円高い724円です。

いまより安くなるケースもあるが…


「西谷→新宿」「大和→新宿」の場合


 一方、西谷~新宿間で見ると、相鉄線~横浜駅乗り換え~湘南新宿ラインと相鉄・JR直通線経由の直通ルートは、どちらも同じ724円です。相鉄線のほかの駅から新宿駅まで移動する場合も大きな差はなく、大和駅(神奈川県大和市)から新宿駅までの区間に至っては、相鉄・JR直通線経由のほうが横浜駅での乗り換えルートより2円安い908円になります。

JR新宿駅の駅ビル(2015年9月、草町義和撮影)。

 ただ、相鉄線は横浜駅でJR線のほか渋谷に直通する東急東横線などと連絡。大和駅や湘南台駅、海老名駅でも新宿に直通する小田急線と連絡しています。相鉄線の瀬谷駅(横浜市瀬谷区)から大和駅で小田急線に乗り換えて新宿駅に向かうなら597円で、相鉄・JR直通線経由(775円)より178円安いのです。

 相鉄・JR直通線経由がほかのルートに比べて総じて高いのは、JR線の運賃が私鉄に比べて高いことと、相鉄・JR直通線に適用される「加算運賃」の影響が大きいといえます。

 JR線(東京の電車特定区間)と関東大手私鉄の運賃を一定の距離ごとに比べると、10kmまでの区間までならJR線が比較的安く、特に10km区間はJR線が最安です。しかし、11km以上の区間だとJR線が比較的高くなり、20km区間や30km区間はJR線の運賃が最も高くなります。相鉄・JR直通線経由で相鉄線の各駅からJR線方面に向かう場合、JR線の利用距離は最短でも羽沢横浜国大~新川崎間の13.9kmですから、小田急線などを使うより高くなるのです。

運賃とサービスのバランス、どう考える?


 また、相鉄・JR直通線を利用する場合は、相鉄の所定の運賃に加え「加算運賃」という特別な運賃も払わなければなりません。2019年2月に相鉄が申請したのは、この加算運賃のこと。その金額は普通運賃で30円になり、これも運賃を高くしている理由のひとつです。相鉄は新線の建設などにかかった費用の一部を客に負担してもらうため、加算運賃を申請したとしています。

相鉄線とJR線の接続地点になる羽沢横浜国大駅(2019年3月、草町義和撮影)。

 このように、相鉄・JR直通線は、所要時間が短くなったり乗り換えの手間がなくなったりして便利になる一方、運賃はほかの鉄道に比べて高くなる見込みです。逆にいえば、従来より運賃を多めに払えば、いまより便利な列車を利用できるということでしょう。これを客がどのように判断するかが、相鉄・JR直通線の将来を占うことになりそうです。

 なお、相鉄・JR直通線の運賃は確定したわけではありません。相鉄が2019年2月に申請したのは加算運賃の「上限」で、認可されれば上限を超えない額で鉄道事業者が自由に設定できます。たとえば上限額が30円なら、実際の加算額は10円や20円になる可能性もあるわけです。また、2019年10月1日に消費税率の引き上げ(8%→10%)が予定されていますから、それに対応した運賃変更も行われる見込みです。



【地図】11月30日開業! 相鉄・JR直通線のルート


相鉄・JR直通線のルート(国土地理院の地図を加工)。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_3b4a9cf12ee0_都営交通「天皇陛下御即位記念乗車券」発売 限定2000枚 3b4a9cf12ee0 3b4a9cf12ee0 都営交通「天皇陛下御即位記念乗車券」発売 限定2000枚 oa-trafficnews 0

都営交通「天皇陛下御即位記念乗車券」発売 限定2000枚

「天皇陛下御即位記念乗車券」のイメージ(画像:東京都交通局)。

 東京都交通局は2019年4月17日(水)、「天皇陛下御即位記念乗車券」を発売すると発表しました。

 記念1日乗車券を専用封筒に入れて販売。券は都営地下鉄全線、都営バス(多摩地域含む)、都電荒川線(東京さくらトラム)、日暮里・舎人ライナーで利用できます。価格は通年発売の都営交通1日乗車券「都営まるごときっぷ」と同額の700円です。

 ただし「天皇陛下御即位記念乗車券」は現金のみ、大人用のみ発売。また、「ちかとく」の特典対象にはなりません。発売枚数は2000枚です(1人1回につき1枚まで購入可)。

「令和元年」の5月1日(水・祝)から3日(金・祝)まで、各日8時~18時に、都営三田線の日比谷駅 駅長事務室横と大手町駅 行幸通り方面改札横で販売。券は一日の販売予定枚数に達すると、その日は終了となります。販売の券番号は順不同。券は5月1日(水・祝)から7日(火)までのうち、任意の一日に限り有効です。



【画像】記念乗車券を入れる専用封筒


「天皇陛下御即位記念乗車券」専用封筒のイメージ(画像:東京都交通局)。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_4410d0fffc81_ジェットスター、成田~庄内線を開設 セールで「174円」も 4410d0fffc81 4410d0fffc81 ジェットスター、成田~庄内線を開設 セールで「174円」も oa-trafficnews 0

ジェットスター、成田~庄内線を開設 セールで「174円」も

(画像:ジェットスター・ジャパン)。

 LCC(格安航空会社)のジェットスター・ジャパンは2019年4月17日(水)、成田空港と庄内空港(山形県酒田市)を結ぶ航空路線を8月1日(木)に開設すると発表しました。

 山形県にLCCが初めて就航。また、成田~庄内線は同社初の東北路線です。片道65分で、1日1往復が運航されます。

 エコノミークラス「Starter」の片道運賃は4490~22190円(税込。支払手数料は別)です。4月18日(木)15時から24日(水)18時までは、「スーパースターセール〈庄内就航記念〉」が開催。往復計500席が174円(片道。支払手数料、空港使用料など別)で販売されます。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_473bacf36a24_外まで5分! トンネル内の筒石駅で下車、開業以来の変化が 473bacf36a24 473bacf36a24 外まで5分! トンネル内の筒石駅で下車、開業以来の変化が oa-trafficnews 0

外まで5分! トンネル内の筒石駅で下車、開業以来の変化が

「日本一」のトンネル内にホームを設置


 えちごトキめき鉄道(トキ鉄)の筒石駅(新潟県糸魚川市)は、山岳トンネルの途中にある珍しい駅として鉄道ファンに知られています。2019年3月16日(土)のダイヤ改正で、この駅に開業以来の変化が発生。その「変化」から10日ほどが過ぎた3月25日(月)、同駅を訪ねてみました。

トキ鉄の日本海ひすいラインにある筒石駅(2019年3月、草町義和撮影)。

 JR北陸新幹線の上越妙高駅(新潟県上越市)でトキ鉄妙高はねうまラインに乗り換え、さらに直江津駅(同)でトキ鉄日本海ひすいラインに乗り換えました。線名の通り、日本海に沿って西の糸魚川方面へ進んでいきますが、長いトンネルが断続的に続いているため、海が見える区間はあまり長くありません。

 直江津駅から3つ目の名立駅(新潟県上越市)を発車すると、列車はすぐに頸城(くびき)トンネルへ進入しました。全長は1万1353mで、私鉄や第三セクター鉄道の山岳鉄道トンネルとしては日本一の長さを誇ります。暗闇が数分続いたのち、列車が減速。目の前にライトで照らし出されたホームが見えました。

 ここで降りたのは記者(草町義和:鉄道ライター)ひとりだけ。ホームには親子連れがいたものの、列車には乗らず、トンネル内を珍しそうに見渡しているだけです。おそらくはクルマでやってきた見物客でしょう。

上下線のホームはずらして設置されている。

ホームの脇にある待合スペース。

ホームと駅舎はくすんだコンクリートの通路で結ばれている。

 列車が糸魚川寄りの暗闇に姿を消してから周囲を見渡すと、トンネル内には上り線(糸魚川方面)と下り線(直江津方面)の線路があり、その両外側に幅が約2mのホームが設けられていました。上り線ホームは糸魚川寄り、下り線ホームは直江津寄りにずれて設置されているのが特徴です。

発車時刻に着いても乗り遅れるワケ


 とりあえず外に出ようと、トンネルの壁にあった扉を開けました。コンクリートで囲まれた待合スペースがあり、脇にはベンチの姿が。その奥を右へ曲がったところに階段があり、ここを上がると再び右に曲がって、直線の通路が数十mほど続いていました。途中で下り線ホームにつながっている階段が合流し、突き当たりを右に曲がると、目の前に現れたのは長い上り階段でした。

筒石駅のホームと駅舎は約300段の階段で結ばれている(2019年3月、草町義和撮影)。

 長さは100mくらいで、階段は100段、いや200段くらいはあるでしょうか。脇にはエスカレーターを設置できそうなスペースがありますが、これは駅の建設で資材搬入や作業員の輸送に使った斜行エレベーターの跡地と思われます。

 一歩一歩、階段に足をかけ、奥のほうに見える光を目指して進みます。勾配は緩くて段差も低く、思っていたほど疲れませんが、それでも中間あたりまで到達すると、息が上がってきました。ホームを「出発」してから5分ほどで階段が途切れ、ようやく目の前に駅舎が。逆に言えば、少なくとも発車時刻の5分ほど前には駅に着いていないと、列車に乗り遅れることになります。

 駅舎はシンプルな平屋建てで、一見すると工事現場で見かけるプレハブの詰め所のよう。待合室には誰もおらず、自動券売機やきっぷ売り場もありません。というより、窓口があった場所が板でふさがれており、駅員の姿も見えません。実は3月16日のダイヤ改正で駅員がいなくなり、無人駅になったのです。

地上にある筒石駅の駅舎。

きっぷ売り場(左/2018年5月)は無人化のため閉鎖(右/2019年3月)された。



 駅の外に出て目の前にある道を少し進むと、右手には深い谷があり、正面には谷をまたぐ北陸自動車道のコンクリート橋が。そして橋の下に日本海の海面が見えました。周囲に民家が数軒あるものの、人の声が聞こえてくることはありませんでした。

利用者が少なくても駅員がいた理由


 筒石駅は100年以上前の1912(大正元)年12月16日、国鉄の信越線支線(のちの北陸本線の一部)の駅として開業。のちにJR西日本の駅になりました。その後、北陸新幹線に並行する在来線をJRから分離することが決定。2015年に北陸新幹線の長野~金沢間が延伸開業したのにあわせ、筒石駅を含む北陸本線の新潟県内区間が、第三セクターのトキ鉄に移管されました。

筒石駅に停車するようになった観光列車「雪月花」(画像:えちごトキめき鉄道)。

 開業当時、筒石駅は現在地から約700m離れた集落の近くにありました。しかし、海沿いの断崖にへばりつくようにして駅が整備されたため、幾度となく地滑りの被害に遭っています。そこで国鉄は、北陸本線の電化と複線化にあわせ、内陸寄りを長いトンネルで通り抜けるルートに変更することにしました。

 このため、筒石駅は新ルートに移設せずに廃止される計画でしたが、これに住民が反発。トンネル内に駅を設置することになったのです(2012年8月14日付け新潟日報)。こうして筒石駅は1969(昭和44)年9月29日、現在地に移転。地上駅舎と地下ホームの高低差は40mあり、合計290段の階段(上り線ホームからは280段)で結ばれました。

 過疎化が進む地域の駅ということもあって筒石駅の利用者は非常に少なく、2005(平成17)年度の1日平均乗車人員で46人。それでも国鉄時代から駅員が常駐しました。暗いトンネル内に幅の狭いホームを設けているため、無人駅では安全の確保が難しかったためです。

 しかし、利用者の減少はさらに進み、2017年度には1日平均乗車人員は12年前の半分(23人)に。監視カメラを設置するなどの安全対策が進んだこともあり、ついに無人駅に変更されたのです。

 その一方、珍しい「トンネル駅」をひと目見ようと、全国各地から大勢の鉄道ファンや観光客が筒石駅を訪れるようになりました。トキ鉄は2018年3月から、同社の観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」を筒石駅に停車させて見学時間を確保。駅自体を「観光地」のひとつとして活用しています。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_1550b776ea3e_"NANKAIマイトレイン"25日登場 車内は"わが家のリビング" 1550b776ea3e 1550b776ea3e "NANKAIマイトレイン"25日登場 車内は"わが家のリビング" oa-trafficnews 0

"NANKAIマイトレイン"25日登場 車内は"わが家のリビング"

「NANKAIマイトレイン」の内装イメージ(画像:南海電鉄)。

 南海電鉄は2019年4月17日(水)、利用者アンケートの結果を車内の内装や設備に反映させた「NANKAIマイトレイン」を、25日(木)から運行すると発表しました。

 同社は、車両づくりを利用者と一緒に考える「NANKAIマイトレイン」プロジェクトを2017年にスタート。2018年2月にはアンケートを行い、内装デザインやつり革の形、高さなどについて検討を進めてきました。

「NANKAIマイトレイン」は9000系電車1編成(4両)を使用。「わが家のリビングにいるような」をコンセプトに、つり革の色はネイビーに、床は木目調に、座席は1人分ごとにブラックとグレーに変更されます。このほかカーテンや壁面もリニューアルされます。運行路線は南海本線、空港線、和歌山港線です。

 外装は運行開始から約1年間、「NANKAIマイトレイン」プロジェクトのイメージカラーであるオレンジを基調とした色で装飾されます。また、先頭車両には、同プロジェクトのロゴをデザインしたヘッドマークが掲出されます。



【画像】1年間限定! オレンジの外観


「NANKAIマイトレイン」外観の期間限定装飾イメージ(画像:南海電鉄)。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_a767bf525b15_西武新型ラビューが新宿線へ! GWに本川越~飯能で臨時運転 a767bf525b15 a767bf525b15 西武新型ラビューが新宿線へ! GWに本川越~飯能で臨時運転 oa-trafficnews 0

西武新型ラビューが新宿線へ! GWに本川越~飯能で臨時運転

2019年3月に池袋線と西武秩父線で営業運転を開始した西武鉄道の001系電車「ラビュー」(2019年2月、伊藤真悟撮影)。

 西武鉄道は2019年4月17日(水)、新型特急車両である001系電車「Laview(ラビュー)」を、初めて新宿線の一部で営業運転すると発表しました。

 川越エリアや飯能の「ムーミンバレーパーク」など、埼玉県内の観光地を周遊してもらうことを目的に、ゴールデンウィーク中、新宿線の本川越駅(埼玉県川越市)と池袋線の飯能駅(同・飯能市)のあいだを臨時列車が往復します。概要は次のとおりです。

●運転日
・4月27日(土)~5月6日(月・休)
●運転時刻
・特急「むさし90号」
 本川越13時05分発→飯能13時51分着
・特急「小江戸92号」
 飯能14時23分発→本川越15時06分着
●特急料金(子ども半額)
・本川越~飯能:500円

 途中停車駅は、狭山市、所沢、入間市です。列車は全車指定席で、特急券は4月19日(金)の午前7時に発売されます。運転初日の27日(土)には本川越駅で「ラビュー新宿線初運行記念セレモニー」が開催される予定です。

「ラビュー」は、1993(平成5)年にデビューした10000系電車「ニューレッドアロー(NRA)」の後継として登場。「いままでに見たことのない新しい車両」(西武鉄道)をコンセプトとし、曲面ガラスを用いた球面形状の前面や、車体側面の大きな窓などが特徴です。

 現在は池袋線・西武秩父線の特急「ちちぶ」「むさし」(池袋~飯能~西武秩父)として、平日下り5本・上り6本、土休日上下各5本に使われています。

 西武鉄道は「次の100年に向かって走り出すフラッグシップトレインLaviewに乗って、今までにない新しい西武線の旅をお楽しみください」としています。

外部リンク

cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_9cb1ed87eb2c_小仏TNがしゃべる!? 中央道の渋滞名所、音声で改善なるか 9cb1ed87eb2c 9cb1ed87eb2c 小仏TNがしゃべる!? 中央道の渋滞名所、音声で改善なるか oa-trafficnews 0

小仏TNがしゃべる!? 中央道の渋滞名所、音声で改善なるか

声で「速度回復願います」


 中央道の東京都と神奈川県の境に位置する小仏トンネルは、特に上り線で休日の午後を中心に、渋滞が多発。10連休となる2019年のゴールデンウイークも、初日の4月27日(土)を除き9日間連続で、小仏トンネル付近を先頭とした20km以上の渋滞が予想されています。

トンネル内は心理的に速度が低下しがち。写真はイメージ(画像:photolibrary)。

 NEXCO中日本八王子支社は、このゴールデンウイークまでに、小仏トンネルである渋滞対策を開始すべく準備を進めています。上り線トンネル内に設置したスピーカーを使った「音声情報による渋滞対策」で、国内初の取り組みだそうです

 同支社によると中央道上り線は、小仏トンネルの手前で下り坂から上り坂に切り替わる「サグ」があり、そこからトンネルにかけて長い上り坂が続くこと、そしてトンネル内でドライバーが感じる心理的圧迫から速度が低下し、渋滞が発生しているといいます。そこで実施される「音声情報による渋滞対策」について、同支社に聞きました。

――どのような渋滞対策なのでしょうか?

 渋滞のないときには無音ですが、車両検知器の速度情報から渋滞の発生を検知した段階で、トンネル内において「速度回復願います」といった音声(具体的な文言は検討中)を流します。車内に聞こえるほどの大きな音量ですが、今回は音の拡散を抑えられる「指向性スピーカー」を使っており、トンネルの外に音が漏れにくくなっています。スピーカーは全部で16台設置しています。

――なぜ行うのでしょうか?

 小仏トンネル付近では従来から、情報板や看板で速度回復を促す文言を表示していましたが、たとえば右側車線を走っていて左側を大きなトラックなどが通過すると、それが見えなくなる場合があるなど、案内が十分ではありませんでした。音声ならば、すべての車両に伝えることができます。

渋滞改善なるか? 抜本的な対策も進む


――これまで同様の対策事例はあるのでしょうか?

 神奈川県内を通る小田原厚木道路のトンネルにおいて、「この先 工事走行注意」といった音声を流し、工事の車線規制をドライバーに知らせる目的で導入した実績があります。このときは安全対策として実施しましたが、一定の注意喚起効果が確認されたことから、今回、渋滞対策に応用することとなりました。

※ ※ ※

 しかしNEXCO中日本八王子支社によると、今回の対策のみで小仏トンネルの渋滞を大きく緩和するのは難しいと考えているとのこと。抜本的な改善策として現在、小仏トンネル(上り線)の北側に並行してトンネルをもう1本建設中です。「現在はトンネルの手前で付加車線(登坂車線)が終わり、3車線から2車線になってトンネルに入る形ですが、新トンネルを建設して、トンネル出口の先まで付加車線を延長する計画です」と話します。

小仏トンネルに導入される「指向性スピーカー」のイメージ(画像:NEXCO中日本)。

 ちなみに、小仏トンネル付近(上り線)の渋滞は「午後から夜にかけて発生する傾向ですので、午前中に通過していただければ」(NEXCO中日本八王子支社)といいます。ただし、2019年ゴールデンウイークでUターンラッシュとなる5月4日(土)から6日(月)は、正午前から渋滞発生が予想されているので注意が必要です。

外部リンク