ようやく来るぞ「御堂筋線の電車」北摂箕面へ
1970（昭和45）年、大阪じゅうが万国博覧会（大阪万博）開催前の熱気に沸くなか、大阪市営地下鉄（現・大阪メトロ）御堂筋線の終点だった新大阪駅から、江坂駅（大阪府吹田市）を経て、万博会場までを結ぶ鉄道路線が開通しました。御堂筋線と直通運転するものの、江坂以北は大阪市域から大きく外れるため、大阪市営地下鉄としてではなく阪急電鉄の系列会社 北大阪急行電鉄により運営され、万博終了後は路線を短縮し、現在の千里中央駅（豊中市）が終点になりました。
それから50年経った2020年現在、北大阪急行の線路を千里中央駅から北へ2駅、2.5km先の箕面（みのお）市内まで延伸させる工事が、2023年度の完成を目指して進められています。新設される終点「箕面萱野駅」から御堂筋線への直通運行が予定され、ここから梅田までが24分で結ばれる予定です。また、延伸区間の途中には箕面船場阪大前駅も設けられます。
延伸区間にできる箕面船場阪大前駅の予定地。新御堂筋の下に駅ができる（2020年6月、宮武和多哉撮影）。
実は、この延伸計画は大阪万博終了の直後から存在しました。御堂筋線の梅田以北と北大阪急行は、大半が高規格道路「新御堂筋」の中央を通っていますが、新御堂筋には千里中央から北の区間にもそのスペースが確保されています。しかし、具体化しないまま数十年が経過していました。
「ここに地下鉄が延びてくるから」と沿線地域に家を購入した人々は、今回の延伸について「生きているうちに実現するとは思わなかった」といった反応を示す人もいるようです。実際、2008（平成20）年に箕面市から国土交通省に延伸の計画について打診した際も、「まだ（延伸計画は）生きていたのか」という扱いを受けるほどだったといいます。
とはいえ、新しく駅が設置されるエリアはすでに戸建て住宅が多く建ち、開発の余地はそこまで大きくないようにも見えます。箕面船場阪大前駅へキャンパスを移転する大阪大学や、箕面萱野駅前にある商業施設「みのおキューズモール」などによる手堅い利用が見込まれていますが、この時期での路線延伸は、どのような役割が期待されてのことなのでしょうか。
見込まれる「千里中央の渋滞解消」「バスの所要時間短縮」
まず、北大阪急行線の延伸で期待されるのは、クルマと自転車が多い「鉄道空白地帯」の解消でしょう。新しく設置される箕面船場阪大前、箕面萱野の両駅は新御堂筋上に設けられ、この道路の左右に団地が広がっています。周辺の不動産広告も「最寄駅：千里中央駅からバスで〇分」と記載された物件が目立ち、この地域では千里中央駅までの路線バスがメインの交通機関となっています。
現在、これら地域の鉄道利用でネックになるのは、道路やバスが千里中央へ集中しているために起こる渋滞です。これを避けるべく、同駅から離れた場所に降車場を設けるバスも多く、乗り継ぎに時間がかかるケースも目立ちます。また地域を南北に貫く新御堂筋自体もトラックで終日混み合うため、「人は鉄道、トラックは新御堂筋」に住み分ける必要が生じていました。
「ポールスター」こと北大阪急行の車両（2020年6月、宮武和多哉撮影）。
また自転車の多さも目立ちますが、千里中央はすり鉢のような窪地に位置するため、そこから周辺に広がる住宅地まで坂が多く、自転車利用は距離のわりに体力を奪われます。延伸計画を主導した箕面市は、バスや自転車の利用者が最寄駅までの移動手段を徒歩に切り替えると想定しています。
もうひとつ期待されるのは、「バス路線の整理・所要時間の短縮」です。箕面萱野駅の北側、新御堂筋の終点の先には、北摂山地を貫く全長5623mの「箕面トンネル」があり、山の向こう側には「箕面森町（みのおしんまち）」や、豊能町域の「希望ヶ丘」といったニュータウンが形成されています。現在、これら地域からのバスの多くは千里中央駅に通じています。
箕面萱野駅へ新たにバスターミナルが整備され、渋滞に巻き込まれやすい箕面萱野～千里中央間が鉄道へ振り替えられることで、混雑したまま最長で60分も山道を走るバスの「痛勤」緩和が期待されます。また近郊のバス路線も大幅に整理され、千里中央へのバスの集中も改善が見込まれます。
ライバルは阪急 北大阪急行の延伸区間は運賃に課題
しかし、北大阪急行の延伸は「ほかの鉄道線との競走」そして「運賃」に課題を抱えています。まず運賃ですが、現状で千里中央～梅田間の現在の運賃は370円、消費税の税率変更前（2016年）に想定された箕面萱野駅～梅田の運賃は470円と想定されています。
開業当時、数か月の大阪万博輸送で建設費のほとんどを償却してしまった北大阪急行は、初乗り運賃100円と日本有数の安さを誇りますが、新しく建設される区間にはどうしても費用がかかってしまいます。このため、新規建設区間には通常運賃に上乗せする「加算運賃」が認められており、その額は一般的に、初乗り運賃を超えない額とされています。
沿線地域から千里中央へ向かう阪急バスのうち、鉄道延伸区間の周辺1.2km圏内は220円で運行されており、鉄道の加算運賃しだいではお得感が薄れてしまい「箕面萱野より千里中央に出よう」となるケースも増えるでしょう。箕面市ではバスとの乗り継ぎ割引も視野に入れていますが、北大阪急行と同じ系列とはいえ、阪急バスの協力を得られるかは、まだ分かりません。
終点となる箕面萱野駅付近から千里中央方面を望む。新御堂筋の左側にバスターミナルが設けられる（2020年6月、宮武和多哉撮影）。
またここで懸念されるのが、エリア内のほかの鉄道路線との競合です。新線が開通する地域は2kmほど西側に阪急箕面線の箕面駅や牧落駅、東側に同じく阪急千里線の北千里駅などがありますが、これらの駅から梅田までの運賃は260円です。運転本数や途中乗り換えなどの有無を考慮しても、対梅田であれば、阪急の路線が有利になってしまうのです。
「御堂筋線直通」は武器になるか キタ再開発が今後のカギに
しかし北大阪急行の強みは、何といっても西日本の地下鉄でナンバーワンの乗客数を誇る大阪メトロ御堂筋線への直通でしょう。北摂地域はもともとホワイトカラー（事務系）のサラリーマンが多く、ビジネス街が集積する御堂筋線の淀屋橋や本町への通勤者も多いのです。運賃も箕面萱野～本町なら510円で、阪急箕面線や千里線経由より50円高くなるものの（箕面、牧落、北千里からと比較した場合）、たとえば箕面線経由のルートでは、「迷宮」とも言われる梅田エリアで乗り換えを要します。その点では箕面萱野から直通する北大阪急行が有利といえるでしょう。
ただ、大阪市全体の地域構造も変わってきています。かつてはオフィス街の本町や歓楽街の難波がある「ミナミ」が栄え、「キタ」と呼ばれる梅田は長く通過点に近い扱いを受けていましたが、現在では「グランフロント大阪」「リンクス梅田」など大規模なビル開発が進みました。つまり、ミナミに移動する必要が薄れ、キタに賑わいが移っているのです。遊びもビジネスも梅田で済ますことができる近年の流れのなかで、北大阪急行がどのようにしてキタ＝梅田へ向かう人々を取り込めるかが課題となるでしょう。
箕面トンネルに入る箕面森町行きのバス。一帯は阪急バスのエリア（2020年6月、宮武和多哉撮影）。
ちなみに箕面市は、昭和40年代後半から国道沿いなどに広い駐車場を持つ、いわゆる「ロードサイド飲食店」が立ち並ぶなど、地域のクルマ依存が進む一方で、北部の渓谷は川床を楽しめるほど自然にあふれています。念願の「御堂筋線直通」は箕面にとってはチャンスでもありますが、箕面市北部に転入者を呼び込むネックともなっている箕面トンネルの高い料金など、セットで考えながらの改善が必要ではないでしょうか。
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