吸排気バルブにカムシャフト、燃料パイプにインジェクター、ターボチャージャーなど備えている装置はガソリンエンジンとディーゼルエンジンでそう違わない。しかし、その配置や形状が大きく違う。ディーゼルエンジンのシリンダーヘッドについて、さまざまな疑問点について、いすゞの技術者陣に質問をぶつけてみた。
「結果的にはイエスですね。エンジンの大きさ、相対的に見て部品の大きさ、径とかで限られてきますので、設計は臨機応変にやっているというところがあります」
「そうです。何もわざわざ、挟み角をつけたいわけじゃないんです。しようがなくつけている」排気量が上がると燃焼が楽になる、とは何度も技術者から聞いた話だが、装置配置の解決にもなっているのだ。
「時間あたりの出力増加は楽ですね。あとはいい燃焼とか最低燃費率を下げるという意味でも、排気量は確かに大きいほうが、ボアが大きくてゆっくり回したほうが、ゆっくり燃える時間がとれるほうが燃焼上は楽ですし、排気量が大きいほうが燃焼室容積に対する表面積が減るとか、熱損失が減るなど、いろんな有利な点があります。ただ、高負荷域で運転したほうが燃費率はいいっていうのもまた然りなので、そうすると同じクルマを走らせるときにより高負荷で運転するためには排気量が小さいほうがよく、ダウンサイジングの考え方も正しいと言えます。行き過ぎると加速にスーパーチャージャーが必要だとかなりかねませんし、排気量が小さくなりすぎても到達できる最低燃費が悪くなってしまう、熱損失が大きいなどのデメリットが、大きすぎると今度は軽負荷になりすぎて、エンジンフリクションが大きくなって巡航での燃費が悪いといった弊害も考えられる。ちょうどいいところがあるんだろうと思います」
「過給は確かに欲しいんです。SCの駆動ってクランクシャフトから取るか電動で回すかってケースになると思うんですけど、そのエネルギー分以上の回収がないとエネルギー損失になる。商用車用クラスのエンジンってとにかく燃費を重視しています。ターボっていうのは排気エネルギーで回すのでその分を回収できるんですけど、損失を生んでまで空気を得ようとしていないということですね」
「研究はしていますね。ダウンサイジングしていったときの低速のトルクであるとか、ポンと踏んだときのブーストの立ち上がりであるとか、そういうところの取り分がありますね」
「ディーゼルの燃焼室だって副室式から始まって三十数年前に大型用は全部直噴になったんですけど、そのとき以来ずっとピストン側に燃焼室がある形状っていうのが普通になっている。だからいまのバルブだって、挟み角をつけなくたって良くなっているんですよ。だから基本的に、ピストン側に燃焼室があるというところがかなりのキーポイントになっていて、だから『なんでピストン側にあるの』とか言われちゃうと、まあ正直言って僕たちも入社したときからってね（笑）」
「真上から傘状に燃料を噴いてなるべく全体を均等に使おうとすると、どうしてもピストン冠面は左右対称になる。真下は燃料が直接いかないから、そこに空気がいても無駄な酸素が残るから、そこをなるべく噴霧と干渉しないように外側に、燃料が行くほうへヘソが出ていると。じゃあ真下に噴いたらどうなるのって、研究所では昔やりましたね。下にぶつけて散らすって。箸にも棒にもかからなかったですけどね」
