拡充された地下鉄整備計画に加わった千代田線

　東京メトロ千代田線は2019年12月20日（金）、1969（昭和44）年の北千住～大手町間開業から50周年を迎えました。約100年前に始まる東京の地下鉄整備の歴史からすると、千代田線は「折返し地点」に位置する路線ということになります。

　実際、9路線195.1kmの路線網を持つ東京メトロが、営業キロ100kmを超えたのは千代田線開業時ですし、東京で7番目の地下鉄として誕生した千代田線は、13路線のちょうど中間に当たります。

JR常磐線の我孫子駅まで運転される営団（当時）6000系電車（1989年、恵 知仁撮影）。

　地下鉄整備計画から見ても、千代田線は大きな転換点にある路線です。戦前に計画されていた地下鉄路線は1号線から5号線までの5路線で、経由地などは大きく変更されていますが、これは現在の都営浅草線（1号線）、日比谷線（2号線）、銀座線（3号線）、丸ノ内線（4号線）、東西線（5号線）に相当します。千代田線はこれらオリジナル5路線と、東西線の支線計画から発展した都営三田線（6号線）に続く、「第2世代」最初の路線とも言えるでしょう。1号線から5号線までの5路線、特に銀座線と丸ノ内線は、それまで新宿、渋谷、池袋などのターミナル駅で山手線や路面電車に乗り換えていた人たちを、都心まで速く大量に運ぶために整備された路線でした。

　地下鉄の整備で東京の通勤圏は大きく広がります。1956（昭和31）年には、ターミナル駅の混雑と乗り換えの手間を避けるため、5路線のうち都営浅草線、日比谷線、東西線は私鉄や国鉄線との相互直通運転の実施が決定しました。こうして、戦前に計画された路線がようやく具体化しますが、この頃、東京圏の人口は従来の想定をはるかに超えて増加していたため、地下鉄整備計画は1962（昭和37）年、5路線から10路線に大幅に拡充されました。千代田線の原型となる路線もこの時に追加されたのです。

常磐線の「弱点」を克服するために

　一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。

　そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。

　当時の常磐線は日暮里～取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。

　しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野～東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。

千代田線でもあり常磐線でもある区間

　千代田線と常磐線の接続駅は、路線が分岐する北千住駅にするのが自然な考え方ですが、千代田線の車両基地が綾瀬に置かれることから、両路線の接続点は北千住のひとつ隣の綾瀬駅に決定します。車庫との接続駅は、運行状況に応じて臨機応変に車両の入出庫をする必要があるため、営団地下鉄としても、接続駅をずらしてまで自社で管理したかったのでしょう。

　とはいえ、元々常磐線だった北千住～綾瀬間を千代田線に変えるわけにはいきません。そこで同区間は、千代田線であり常磐線でもあるという扱いにして、この区間を通過する利用者が余計な運賃を払わなくてもよい特例を定めました。

上野東京ラインとして、品川駅まで乗り入れる常磐線（画像：写真AC）。

　こうして1971（昭和46）年、いよいよ千代田線と常磐線の相互直通運転が始まります。しかし、利用者の行動パターンはすぐには変わりません。これまで日暮里・上野方面に一本で行くことができた綾瀬、亀有、金町の各駅は、千代田線に直通する各駅停車のみが停車。上野方面に行く場合は、北千住で乗り換えるか、千代田線の運賃を払って西日暮里で乗り換えなくてはならなくなったため、一部の利用者のあいだには反発もあったそうです。また、法律でストライキが制限されていた国鉄に対し、営団地下鉄は頻繁にストを行っていました。ストによる運休時、綾瀬～金町間の利用者は松戸まで戻って日暮里・上野方面に向かわなければならないといったこともあり、「迷惑乗り入れ」とまで言われたこともあったそうです。

　2015年の「上野東京ライン」開通により、常磐線快速列車の東京・品川方面への直通運転が始まり、いまや快速列車と各駅停車は都心直通のライバル的な関係になりました。もしも当時から、このような直通運転が行われていれば、千代田線と常磐線の直通運転は違った形になっていたか、あるいはそもそも実現しなかったかもしれません。

新東名が通行止め

　2022年8月13日12時現在、台風8号の接近と北日本の大雨の影響で、高速道路に大きな影響が発生しています。現時点の通行止め区間は次のとおり。

東北道の秋田県内で土砂崩れが発生し通行止めとなっている（画像：NEXCO東日本）。

・新東名高速 （上り）藤枝岡部IC→新清水JCT、（下り）新静岡IC→藤枝岡部IC
・中部横断道 （南行き）富沢IC→新清水JCT

　中部横断道の通行止めは故障車によるものですが、同区間も含め、きょうの午後にかけ静岡・神奈川県内の高速道路を中心に通行止め区間が拡大する可能性があると発表されています。

　また東北では、長引く雨の影響で次の区間が通行止めです。

・東北道 十和田IC～碇ヶ関IC
・秋田道 二井田真中IC～伊勢堂岱IC、大館北IC～小坂JCT
・日本海東北道 仁賀保IC～大内JCT

　東北道では土砂崩れが発生し、土砂が本線上へ流入しています。NEXCO東日本は今後、安全確保のための通行止め区間が増える恐れがあり、また復旧作業にしばらくかかる見込みだとしています。

　なお、北陸道下り線の敦賀IC→今庄IC間も、土砂流入のため通行止めが続いています。

　NEXCO東日本などは、運行計画の変更やお出かけ予定の見直しも検討してほしいと呼びかけています。

「進入復行」「着陸復行」の違いとは?

　着陸前の旅客機が、滑走路手前で着陸をやり直す進入復行（Missed Approach）や着陸復行（Go Around）といったオペレーションがあります。安全を確保するためのことで、目にしたり体験したりする機会はそう多くはありません。搭乗していた便が、着陸をやり直した時はどういった感覚なのか、筆者は実際に体験したことがあります。

強風下の羽田空港で、着陸をやり直したと思われるJAL便。この後上昇し、この後、右旋回に入った（相良静造撮影）。

　進入復行と着陸復行、ともに「着陸操作をやり直す（ために上昇する）」という内容ですが、JAL（日本航空）とANA（全日空）の各種用語事典などを開くと、復行操作時の高度によって、ふたつのワードが使い分けられます。

　進入復行は、進入限界高度（あるいは着陸決心高度、Decision Height）と呼ばれる一定の高さまで降下した際に、雲や雨など気象条件が悪くて滑走路が見えなければ、進入をやめて上昇し、待機コースに入るなどして滑走路が見えるのを待つ、というものです。

　一方の着陸復行は、進入限界高度以下に降下した時点で、滑走路に障害物があったり、先に着陸する機体との間に十分な距離を取ることができなかったりした場合、再度上昇することを指します。

　筆者が着陸のやり直しを体験したのは、ある強い雨の午後、福岡発羽田着の便でした。西の空の遠く低くには青空がわずかに望めたものの、そこ以外は雨雲が濃淡さまざまに低く張る、落ち着かない空模様。この日の夜のニュースでは、横浜市で大雨洪水警報が出て、冠水が起きたと報じられていました。

「着陸やり直し」実際の記憶

　羽田空港へ降下していた搭乗便の眼下にも雲があり、地上は見えません。「まだ降りないのかな」と外を見たときに、雲の切れ間から通過するB滑走路端が突然見えました。「高い」。と思ったのと同時に、エンジン音が大きくなり背中が軽く座席に押し付けられました。機体が上昇を始めたのです。

「着陸をやり直すんだ」。瞬間に分かりはしましたが、果たして本当にそうなのか。上がったエンジン音に一瞬恐怖を感じ、声を押し殺していると、担当する客室乗務員から「着陸やり直しの連絡が機長より入りました。詳細は分かりましたらお伝えします」とアナウンスが。ほどなくして、「視界が悪いため、着陸をやり直します」と続きました。

八丈島空港。天候が荒れやすいことから「着陸の難所」と呼ばれる空港のひとつだ（乗りものニュース編集部撮影）。

　上昇した機体は、右旋回をして一定の高度で飛び、再度の進入で羽田空港に降りました。窓外の雲の様子や「視界が悪かったため」というアナウンス内容から、このフライトで実施された操作は、進入復行だったのでしょう。

　頭で着陸をやり直すと理解できても、「もしかしたら何か異常が」と、落ち着かない気持ちを安心させてくれたのが、客室乗務員のアナウンスでした。上昇とアナウンスはほぼ間髪をおかずでしたので、不安は大きくならず、客室内も着陸まで静かでした。

　この便では、フライトそれ自体の安全の確保もちろんのこと、普段の運航にない場面が起きた際、乗客をどのように安心させるかという意味で、「安全の確保に、精神的も安心も欠かせない」と感じたことを記憶しています。

【映像】超焦る… ありえなすぎる「着陸復行」実際の様子（2分16秒）

迷惑！ 高速道のジグザグ走行

「混雑時、ジグザグと急な車線変更している車を見かけたことはありませんか？」
　
　渋滞の多いお盆期間を前に、NEXCO中日本八王子支社がTwitterにて、いくつかのドライブの注意点とともに、こうした投稿を行いました。

渋滞する高速道路のイメージ。車列の隙間をぬって車線変更を繰り返すクルマもある（画像：写真AC）。

　確かに混雑時は高速でそのような運転をし、渋滞時には、隣の車線は流れているとばかりに、流れが若干よくなった車線のほうへ車線移動を繰り返すクルマが見られます。NEXCO中日本八王子支社はこう続けます。

「ジグザク運転は、所要時間が殆ど変わらないばかりか、全体の流れが悪くなり、渋滞を悪化させてしまいます。また、渋滞内での事故の危険もあり、事故が起きるとさらに酷い渋滞につながります」

　これについては、別のNEXCOの関係者も、自然渋滞の場合で、ICの合流などが関係しない場所であれば、どの車線を走行しても通過時間に大きな違いはないと話していました。

　では、どの車線がよいかといえば、基本的には「走行車線」。NEXCO各社は「キープレフト」という言葉でこれを推奨しています。

　特にICなどからの合流部では、合流車を避けようとして車線変更するクルマが増えます。後続の“早く走りたいクルマ”は、追越車線側へ集中。これで結果的に追越車線側からクルマの流れを悪化させ、渋滞を引き起こす要因になるとされています。

「高速道路でジグザグ走行して少しでも前に行こうとしてる人…そんなに到着時間変わらないよって思いながら見てるんだけど…」

　こうツイッターで投稿したのは、タレントの田村 淳さん（2022年7月4日）。そのクルマは結局渋滞で進まなくなり、自身が隣に停まってしまい、チラッと見たら「ハンドルの上で指達が踊りまくってた」のだそうです。

　田村さんは「のんびり行こう！イラついても早く着かないから」と続けています。

道路のお盆ラッシュはいよいよピークに

渋滞する中央道上り線、小仏トンネル手前（中島洋平撮影）。

　お盆の帰省ラッシュが始まる2022年8月13日（土）、主な高速道路では渋滞が予測されています。NEXCO各社が発表している主な区間のうち、おおむね20km以上の激しい渋滞は次のとおりです。

【東名高速・新東名】
（下り）綾瀬スマートIC付近：5時～17時に最大20km
（上り）綾瀬スマートIC付近：15時～23時に最大30km

【東京湾アクアライン】
（西行き）アクアTN付近：8時～11時に最大15km

【中央道】
（下り）相模湖IC付近：6時～13時に最大20km
（上り）屏風山PA付近：8時～13時に最大20km
（上り）小仏TN付近：15時～22時に最大30km

【関越道】
（下り）高坂SA付近：7時～10時に最大25km
（上り）高坂SA付近：17時～21時に最大25km

【東北道】
（下り）羽生PA付近：7時～12時に最大40km
（下り）矢板北PA付近：8時～15時に最大30km
（下り）安達太良PA付近：10時～11時に最大20km
（上り）加須IC付近：18時～20時に最大25km

【京葉道路】
（下り）貝塚IC付近：8時～10時に最大20km

【名神高速】
（大阪方面）尾西バス停付近：7時～15時に最大20km
（大阪方面）深草バス停付近：15時～22時に最大30km

（名古屋方面）大津IC付近：9時～12時に最大30km

【阪神高速3号神戸線】
（西行き）名谷IC付近：7時～14時に最大33km
（東行き）深江サグ付近：16時～20時に最大20km

ロシア軍の重要目標を次々と破壊

　2022年2月に始まったロシアによる侵攻を受けて、ウクライナには世界各国からさまざまな兵器が供与されています。なかでも最近、注目を集めているのが、アメリカが供与した「HIMARS（ハイマース）」こと「高機動ロケット砲システム」です。

ハワイのポハクロアトレーニングエリアにて、射撃するHIMARSの様子（画像：アメリカ海兵隊）。

「HIMARS」は、トラックの車体後部にロケット弾の発射装置を搭載した車両で、この発射装置には、射程70km超のGPS誘導ロケット弾「GMLRS」6発や、約300kmもの射程を有する「陸軍戦術ミサイルシステム（ATACMS）」1発を装備することができます。「HIMARS」の最大の特徴はその機動力の高さで、道路上を素早く自走することができるため、射撃後すみやかに別の場所へと移動することができます。

HIMARSのキャニスターを吊るCH-53E「スーパースタリオン」（画像：アメリカ海兵隊）。

　ウクライナ軍は、この「HIMARS」の機動性の高さと長距離精密攻撃が可能なGMLRSを活かして、ロシア軍の弾薬集積所などの重要目標をピンポイントで攻撃し、そののち敵の反撃を避けるためにその場から素早く撤収するという戦術をとっています。これにより、ロシア軍にとってウクライナ軍の「HIMARS」は大きな脅威となっているのです。

試験が進む射程約500kmの短距離弾道ミサイル

「HIMARS」は、今後さらにその能力の強化が見込まれています。それが、「精密打撃ミサイル（PrSM）」の装備です。

　PrSMは、現在「HIMARS」が装備しているATACMSを置き換えるミサイルで、GPS誘導による精密攻撃が可能な点は同じですが、その射程は約500kmとATACMSを大きく上回っています。また、ATACMSの場合はHIMARSの発射装置に1発しか装備できませんが、PrSMの場合は2発を装備することが可能です。

PrSMの発射試験の様子（画像：アメリカ宇宙軍）

　PrSMは、段階的にその性能を向上させるという開発手法がとられており、現在順調に試験が進められている第1段階では、射程約500km、GPS誘導による固定目標（建物など移動しない目標）に対する攻撃能力が付与されますが、将来的にはミサイルの先端部に目標を探知するセンサー（シーカー）を搭載し、艦艇や車両といった移動目標が攻撃可能になるほか、その射程も約700kmから800kmまで延伸される予定となっています。第1段階のPrSMは、2025年に実戦における最低限の運用が可能となる「初期作戦能力（IOC）」を獲得する見込みです。

日本も無関係ではないワケ

　そしてこの「HIMARS」に関して、実は日本も他人事というわけではありません。現在、沖縄に駐留しているアメリカ海兵隊にも「HIMARS」が配備されており、これが日本の防衛にも大きな意味を有しているのです。

　現在アメリカ海兵隊では、中国による日本の島しょ部などへの軍事侵攻への対応策として、「遠征前進基地作戦（EABO）」というコンセプトを進めています。EABOは、敵の艦艇や航空機による活動を制限し、一方で味方の活動範囲を広げることを目的とするもので、具体的には海兵隊の部隊が島を占領して、そこにミサイルや通信装置などを運び込んで拠点化し、敵の艦艇や航空機を攻撃しつつ味方の活動範囲を広げていくというものです。

　この中で、HIMARSは海兵隊が装備する兵器の中でも最大級の射程を誇っており、かつC-130輸送機によってさまざまな場所に機動的に展開することが可能なため、たとえば上陸してきた敵や別の島にいる敵などを攻撃したり、あるいは陸上自衛隊と連携する形で敵の艦艇に対する攻撃を実施したりすることが見込まれています。

日米共同演習「オリエントシールド2019」に際しての、HIMARSと12式地対艦誘導弾の記念撮影（画像：アメリカ陸軍）。

　特に、後者の対艦攻撃については、すでに2018年および2022年にハワイ周辺海域で実施された「環太平洋合同軍事演習（RIMPAC）」や、日本国内で実施された日米共同演習において、陸上自衛隊の「12式地対艦誘導弾」と連携する形での訓練が実施されています。

　ただし、現在HIMARSに装備可能なロケット弾やミサイルでは移動目標を狙うことができないため、直接敵の艦艇を攻撃できるわけではありません。しかし日米間で目標に関する情報を共有し、射撃のタイミングを調整することで、日本の陸上自衛隊が発射した地対艦ミサイルが低空から目標に接近する一方、HIMARSから発射されたロケット弾が上から敵艦艇が航行しているとみられる海域に着弾することで、敵が地対艦ミサイルに対処することを困難にするという狙いがあるのではないかと考えられます。

　台湾情勢が緊迫感を増す中で、日本におけるHIMARSの存在感はより一層、増すことになっていきそうです。

日本企業が製造に多く参画

　アメリカの航空機メーカー、ボーイング社が2022年8月10日、同社の主力複通路旅客機「787」の納入を約1年3か月ぶりに再開したと発表しました。納入再開初号機は、アメリカン航空むけの787-8「N880BJ」です。

納入再開初号機となった787-8「N880BJ」（画像：ボーイング）。

　ボーイング787はFAA（アメリカ連邦航空局）から製造時の品質に問題があるとされ、これをうけボーイング社では納入をストップし、調査にあたっていました。ボーイング社は今回「厳格な仕様と規制要件に準拠していることを確認するため、徹底した機械的分析、検証、再作業を経て今回の納入再開に至った」とし、「すべての要件と最高水準を満たす機体を確実に提供しつづけていくことを保証するため、当局、顧客、サプライヤーとの透明性のある議論維持に引き続き取り組む」といったコメントを発しています。

　ボーイング787はローンチカスタマーであるANA（全日空）のほか、国内ではJAL（日本航空）の主力機のひとつ。JAL傘下のLCC（格安航空会社）のZIPAIRも、この機を使用しています。同型機は、主翼を三菱重工、川崎重工、スバルの3社が製造するほか、東レがボーイング社と共同開発した複合材料が使用されているなど、日本の関わりが深いモデルでもあります。

「道の駅」の標識（画像：写真AC／一部を加工）。

「道の駅」が翌2023年度にかけて、新たに4駅増える見通しです。

　登録されるのは「いわて北三陸」（岩手県）、「常総」（茨城県）、「まえばし赤城」（群馬県）、「越前たけふ」（福井県）の計4駅。これにより、全国の「道の駅」は計1198駅となります。各駅の概要は以下の通りです。

○いわて北三陸
所在地：久慈市夏井町鳥谷
路線：国道45号
開業予定年度：2023年度
施設：駐車場153台、休憩・飲食施設、観光案内所、ガソリンスタンド、EV充電設備など

○常総
所在地：常総市むすびまち
路線：国道294号
開業予定年度：2023年度
施設：駐車場168台、飲食施設、観光案内所、貯水槽、EV充電設備など

○まえばし赤城
所在地：前橋市田口町
路線：国道17号
開業予定年度：2022年度
施設：駐車場497台、休憩・飲食施設、観光案内所、温浴施設、EV充電設備など

○越前たけふ
所在地：越前市大屋町
路線：県道越前たけふ駅線
開業予定年度：2022年度
施設：駐車場170台、休憩・飲食施設、観光案内所、EV充電設備、東西連絡通路（新幹線の新駅隣接）など

スバル、空を飛ぶ

富士重工業の民間小型機FA-200（画像：Steve Lynes）。

　1965（昭和40）年の8月12日。富士重工業の民間向け小型プロペラ機「FA-200」が初飛行しました。

「スバル」として自動車を生産する富士重工業。飛行機でも大衆向け製品を普及させようと開発したのが、FA-200でした。当時は軽自動車「スバル360」が一世を風靡しており、それにあやかりFA-200には「エアロスバル」という愛称が付けられています。

　民間向け軽飛行機として安定性・操縦性にすぐれているのが特徴で、スバルの代名詞でもある「水平対向エンジン」を搭載して180馬力、最高速度234km/hで飛行可能でした。なお、このような性能から、アクロバット飛行に使われることもありました。

　大衆車ならぬ「大衆軽飛行機」として300機近くを売上げたものの、その性質上1機あたりの利益も小さかったことから、事業として大成功を収めたとは言い難かったといいます。とはいえ国産の民間飛行機のさきがけとして歴史に名を残し、現在でも国内外で愛用されています。

ウインドチャレンジャー搭載船2隻目のばら積み船に

　商船三井は2022年8月10日（水）、風力を船の推進力として活用する硬翼帆（こうよくほ）式風力推進装置「ウインドチャレンジャー」を搭載する貨物船の建造計画を大島造船所（長崎県西海市）と締結したと発表しました。

ウインドチャレンジャーとローターセイルを搭載した貨物船のイメージ（画像：商船三井）。

　本船は商船三井ドライバルクが運航し、アメリカのエンビバ社向け木質ペレットを輸送するばら積み船です。ウインドチャレンジャーの搭載は、今年10月に竣工予定のばら積み船に続き2隻目だといいます。

　ウインドチャレンジャーは、伸縮可能な帆（硬翼帆）によって、風力エネルギーを推進力に変換する装置。これを搭載することで航行燃料の削減が可能となるため、帆1本あたり約5～8％のGHG（温室効果ガス）排出削減効果が見込めるそうです。

　さらに本船には、風力を活用した“円筒帆”と訳される推進補助装置「ローターセイル」も合わせて搭載する可能性も検討しているそう。このローターセイルは英国Anemoi Marine Technologiesのもので、ウインドチャレンジャーと併用した場合には、平均約20％のGHG削減効果が見込めるといいます。

　本船は2024年の竣工予定です。