拡充された地下鉄整備計画に加わった千代田線

　東京メトロ千代田線は2019年12月20日（金）、1969（昭和44）年の北千住～大手町間開業から50周年を迎えました。約100年前に始まる東京の地下鉄整備の歴史からすると、千代田線は「折返し地点」に位置する路線ということになります。

　実際、9路線195.1kmの路線網を持つ東京メトロが、営業キロ100kmを超えたのは千代田線開業時ですし、東京で7番目の地下鉄として誕生した千代田線は、13路線のちょうど中間に当たります。

JR常磐線の我孫子駅まで運転される営団（当時）6000系電車（1989年、恵 知仁撮影）。

　地下鉄整備計画から見ても、千代田線は大きな転換点にある路線です。戦前に計画されていた地下鉄路線は1号線から5号線までの5路線で、経由地などは大きく変更されていますが、これは現在の都営浅草線（1号線）、日比谷線（2号線）、銀座線（3号線）、丸ノ内線（4号線）、東西線（5号線）に相当します。千代田線はこれらオリジナル5路線と、東西線の支線計画から発展した都営三田線（6号線）に続く、「第2世代」最初の路線とも言えるでしょう。1号線から5号線までの5路線、特に銀座線と丸ノ内線は、それまで新宿、渋谷、池袋などのターミナル駅で山手線や路面電車に乗り換えていた人たちを、都心まで速く大量に運ぶために整備された路線でした。

　地下鉄の整備で東京の通勤圏は大きく広がります。1956（昭和31）年には、ターミナル駅の混雑と乗り換えの手間を避けるため、5路線のうち都営浅草線、日比谷線、東西線は私鉄や国鉄線との相互直通運転の実施が決定しました。こうして、戦前に計画された路線がようやく具体化しますが、この頃、東京圏の人口は従来の想定をはるかに超えて増加していたため、地下鉄整備計画は1962（昭和37）年、5路線から10路線に大幅に拡充されました。千代田線の原型となる路線もこの時に追加されたのです。

常磐線の「弱点」を克服するために

　一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。

　そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。

　当時の常磐線は日暮里～取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。

　しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野～東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。

千代田線でもあり常磐線でもある区間

　千代田線と常磐線の接続駅は、路線が分岐する北千住駅にするのが自然な考え方ですが、千代田線の車両基地が綾瀬に置かれることから、両路線の接続点は北千住のひとつ隣の綾瀬駅に決定します。車庫との接続駅は、運行状況に応じて臨機応変に車両の入出庫をする必要があるため、営団地下鉄としても、接続駅をずらしてまで自社で管理したかったのでしょう。

　とはいえ、元々常磐線だった北千住～綾瀬間を千代田線に変えるわけにはいきません。そこで同区間は、千代田線であり常磐線でもあるという扱いにして、この区間を通過する利用者が余計な運賃を払わなくてもよい特例を定めました。

上野東京ラインとして、品川駅まで乗り入れる常磐線（画像：写真AC）。

　こうして1971（昭和46）年、いよいよ千代田線と常磐線の相互直通運転が始まります。しかし、利用者の行動パターンはすぐには変わりません。これまで日暮里・上野方面に一本で行くことができた綾瀬、亀有、金町の各駅は、千代田線に直通する各駅停車のみが停車。上野方面に行く場合は、北千住で乗り換えるか、千代田線の運賃を払って西日暮里で乗り換えなくてはならなくなったため、一部の利用者のあいだには反発もあったそうです。また、法律でストライキが制限されていた国鉄に対し、営団地下鉄は頻繁にストを行っていました。ストによる運休時、綾瀬～金町間の利用者は松戸まで戻って日暮里・上野方面に向かわなければならないといったこともあり、「迷惑乗り入れ」とまで言われたこともあったそうです。

　2015年の「上野東京ライン」開通により、常磐線快速列車の東京・品川方面への直通運転が始まり、いまや快速列車と各駅停車は都心直通のライバル的な関係になりました。もしも当時から、このような直通運転が行われていれば、千代田線と常磐線の直通運転は違った形になっていたか、あるいはそもそも実現しなかったかもしれません。

EVとガソリン車を設定

新型の小型商用車「タウンスター」（画像：日産）。

　日産は2021年9月27日（月）、欧州市場の新型の小型商用車（LCV）戦略の一環として、「タウンスター（Townstar）」を公開しました。

　タウンスターは、ルノー・三菱とのアライアンスCMF-Cプラットフォームをベースにしており、2021年6月にフランスで発売されたルノーの新型「カングー」の日産版といえます。欧州で販売される車種として初めて、日産の新ブランドロゴを採用。従来の商用車「NV250」と「e-NV200」の後継モデルとして、今後、欧州市場に投入されます。

　新型タウンスターは、電気自動車（EV）とガソリン車があり、ともにバンとワゴンの設定があります。

　EVモデルは、44kWhのバッテリーを搭載。最新のエネルギーマネジメントシステムとバッテリー冷却システムを組み合わせ、航続距離は285km（WLTP複合サイクルを前提とした社内測定値）、最大トルクは245Nmを実現します。

　ガソリン車は、現行の排出ガス規制であるEuro 6dに適合した1.3リッターエンジンを搭載し、最高出力130PS、最大トルク240Nmです。

　EVモデルは特徴的なLEDヘッドランプや「和テイスト」を意識した組子模様と斬新なVモーションデザインが組み合わされ、空力に優れたフロントシールドなど、EV「アリア」の要素が採用されています。

　ガソリン車は織り模様のグリルを採用し、シャープでダイナミックな印象に。フロントのエアカーテンは、フロントバンパーや前輪周りの空気の流れを最適化し、空気抵抗を低減することで燃費を向上させるとしています。

　安全装備や先進運転支援機能は、「トレーラースウェイコントロール」「インテリジェントエマージェンシーブレーキ（歩行者・自転車検知、ジャンクションアシスト付き）」をはじめ、EVモデルは「プロパイロットパーキング」「プロパイロット」、ガソリン車は「インテリジェントクルーズコントロール」などをそれぞれ搭載。

　また、全ラインナップにApple CarPlayやAndroid Auto、ワイヤレス充電などのコネクテッド技術を搭載し、EVモデルには、今後さらなるコネクテッドサービスも導入される予定です。

　車内は最大3.9平方メートルの荷室スペースと可動式のパーティションを装備。また、最大1500kgの牽引能力（パワートレインによる）を備え、荷室スペースには荷降ろしを容易にする大型のスライドドアや、オフィスツールを収納する専用スペースも設けられています。

　なお日産は、欧州市場では「NV400」「NV300」の後継モデルとして「Interstar」「Primastar」も今後導入予定としています。

100万は入札開始初日に達成！

　ANA（全日空）グループの全日空商事が2021年9月から航空会社として初めて公式参入した、日本最大級のインターネットオークション「ヤフオク!」。この最初の出品物の入札期間が27日（日）に終了しました。

ANAが出品した「国際線ファーストクラスモックアップシート」（乗りものニュース編集部撮影）。

　今回の出品物は、「国際線ファーストクラスモックアップシート」「ボーイング777-300ERウインドウフレーム」の2点で、ともに「1点もの」というのがアピールポイントです。

　2品の入札は21日（月）からスタートしました。金額は、国際線ファーストクラスモックアップシートが7730円から、ボーイング777-300ERウインドウフレームが773円からで、落札額は以下のとおり。

・国際線ファーストクラスモックアップシート：税込418万6600円（入札数356）
・ボーイング777-300ERウインドウフレーム：税込50万4900円（入札数98）

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　同サイトを運営するヤフーの担当者は、「モックアップシートは100万円はいくのでは」と予想を話していましたが、実際の落札金額はそれを上回る結果に。シートの100万円超えは、開始数時間で達成しています。

　ANAの「ヤフオク！」では今後もビジネスクラスシートモックアップや、ボーイング 747-400の機体識別板などが出品される予定です。全日空商事の担当者は取材に対し、今回の出品を皮切りに今後「1か月に1回くらいのぺースで出品ができれば」と話します。

「ドアtoドアのイメージ」 画期的なBRT構想

　JR西日本がソフトバンクらとともに、BRT（バス高速輸送システム）の取り組みを本格化させます。2021年9月27日（月）、両社の代表者が記者会見を開催しました。

　BRTとは、車体が2台以上つながった連節バスをはじめ、バス専用道やバス優先の信号システムなどを備えた交通機関で、日本においては東日本大震災で被災した線路を転用したJR東日本の「気仙沼線・大船渡線BRT」がよく知られています。今回、JR西日本らは、さらに一歩進んだ「自動運転と隊列走行技術を用いたBRT」を打ち出しました。

　専用道においては、有人運転の先頭車両に10～20mの間隔を空け、無人運転の後続車が最大4台まで隊列を組んで走行するといいます。

自動運転・隊列走行BRTのイメージ（画像：ソフトバンク）。

「実証実験では、小型バス、中型バス、連節バスの3タイプを用い、自由に組み合わせられるのがポイントです。本線になる専用道には『合流駅』があり、専用道外から来たバスがここで隊列を組むことができます。同様に『分岐駅』では隊列を変更し、ここから自動運転を解除して一般道へ入るバスもあります」（ソフトバンク執行役員 鉄道・公共事業推進本部長 清水繁宏さん）

　現時点で実運用されている自動運転バスの多くは、速度が15～20km/h程度と低いものですが、今回は60km/hを可能にするとのこと。また、車いすの人なども乗り降りしやすいよう、乗降口とプラットホームの間隔を4cmまで詰めて停止する正着制御を目指すといいます。

「人口減少や高齢化が進み、コンパクトでバリアフリーな街づくりが求められています。段差や隙間のないフラットな移動空間で、誰もが自由に出かけられる、そうした交通機関が今後重要になります」（JR西日本理事 鉄道本部副本部長 イノベーション本部長 久保田修司さん）

　たとえば、家の近くから小型バスに乗車でき、それがそのまま専用道に乗り入れることで、「ドアtoドアに近い利便性を実現する」とのことです。

「意気込みの表れ」 専用コース自前設置

　JR西日本は今後、2023年までには運用面の技術を確立し、2020年代半ばには社会実装につなげる構えです。「技術的ハードルを下げ、早期の実現を目指す」ため、実証実験の舞台も自前で用意しました。

　それは、滋賀県野洲市の鉄道車両基地（網干総合車両所宮原支所 野洲派出所）に設置したテストコースです。総面積は2万2800平方メートルで福岡PayPayドームの約3倍、コース総延長は1.1kmに及びます。

「専用コースを自前でつくるのは意気込みの表れです。BRTを想定した自動運転のテストコースは世の中どこにも存在しません。60km/hものスピードでの自動運転も、世界で初めてになるでしょう」。

実証実験車両の例（画像：ソフトバンク）。

　ソフトバンクの清水さんはこう話し、テストコースを設けることで早期の実用化につながるとの期待感を示しました。

　またJR西日本の久保田さんによると、既存の鉄道と比べれば車両、設備ともにコストは「かなり下がる」といいます。メンテナンスに関しても、線路より道路のほうが手間は少ないということです。

　では、既存の鉄道を置き換えるのでしょうか。記者からもそうした質問が集中しましたが、社会実装の場がどこになるかは、決まっていないといいます。

　JR西日本の久保田さんによると、「鉄道をBRTに置き換えるモード転換も視野にある」とのことですが、それだけが目的ではないといいます。鉄道のないところに導入することも可能な一方で、人口の少ない場所では「専用道を作るまでもないところもあるのでは」とのこと。

「本当の大量輸送ならば鉄道」としつつ、岡山や広島といった大都市へ乗り入れる、中都市への導入が視野に入ってくるといいます。まちづくりとも連携し、パートナーとなる地域との対話を重ねて社会実装を目指していくということです。

今、対向車側は赤信号なのか

　交差点には、右折車線があり信号機に右折の矢印が設けられているところもあれば、道幅が狭く右折レーンを設けられない、矢印信号機を設置していないなどの理由で、青信号延長のみの時差式制御になっているところもあります。そして後者のケースでは「右折のタイミングが分かりづらい」との声がしばしば聞かれます。

矢印表示のない時差式信号機（画像：写真AC）。

　理由は青信号の「延長」がいつから始まったのか、対向車側は本当に赤信号なのか判別しづらいためです。時差式信号機は色が変わるタイミングに、自車側と対向車側とで時間差が設けられているわけですが、もたもたしているとすぐに赤信号になってしまいます。

　青信号延長のメリットは、時差中に右折車だけでなく直進車も進行できる点です。ただ「右折のタイミングが分かりづらい」との声を受けて、信号機にも対策がなされています。ひとつは時差中に、直進と右折両方の矢印を表示するものです。対向車側が黄もしくは赤信号になったタイミングで青信号から矢印信号に切り替わるので、こちら側の「青」が延長されているのが分かりやすくなります。

　ふたつ目は、延長時間まで右折車を進行させないタイプです。先ほどと逆で、初めに直進矢印のみを表示し、対向車側が赤信号になったタイミングで青信号に切り替わります。これは、交差点前方がカーブになっていて見通しが悪いなど、いわゆる右直事故が発生しやすいと思われるケースでよく見られます。いずれの時差式信号機も、直進車の円滑な交通に寄与しています。

右折のタイミングが分かりやすい信号機

　ところで東京都には、先述した2つのタイプとも異なる時差式信号機があります。

　交通量が圧倒的に多く、大規模な交差点も多い東京都では、直進車・右折車ともに少しでも円滑に流すことが求められます。信号機は冒頭で触れた青信号延長のみの基本的なタイプですが、これとは別に右折車が目指す方向、つまり交差点の斜め方向にも特殊な信号機が設置されているのです。

東京都にある「右折車専用」信号機。交差点に対し斜めに設置されている。右折車はこの信号機に従えばよい（2021年9月、大藤碩哉撮影）。

「右折車専用」の表記があるこの信号機は、文字通り右折車のみが従います。斜めに向いているのは、右折車がハンドルを切って交差点中心のすぐ内側で待機中、正面に見えるようにするためです。

　自車側の信号機が青の際、右折車専用信号機は黄点滅。つまり対向車がなければ、周囲の交通に注意して右折可能です。対向車側が赤信号に変わると、専用信号機は右折矢印を表示。確実に時差中であることを知らせます。ちなみにこの時、自車側のほかの信号機は青のまま。直進車も進行可能です。既設の信号機に矢印を増設し、制御を細かく変更する必要がありません。

　右折のタイミングを図りやすい時差式信号機は、例えば神戸市の三宮にもあります。青信号を延長するタイプですが、対向車側が赤信号の際は「時差作動中」と表示されます。

　時差式制御に切り替わったかどうかを見極めるために、歩行者用信号機を見ればよいという声も聞かれますが、これは禁物です。歩車分離式など、必ずしも車両用と歩行者用の信号機が連動しているとは限らないからです。思い込みはせず、あくまで正面の信号機に従うべきでしょう。

JR西のアプリではJR東の駅や北陸新幹線のリアルタイム運行情報も

　JR東日本とJR西日本は2021年9月27日（月）、JR東日本の「JR東日本アプリ」とJR西日本の「WESTER」のアプリ連携サービスがさらに拡充したことを発表しました。

JR西日本のアプリ「WESTER」からJR東日本長野駅を確認するイメージ（画像：JR東日本／JR西日本）。

　JR西日本のアプリ「WESTER」では、「マイ駅」画面で、JR東日本の東北・上越・秋田・山形・北陸新幹線の各駅と「東京都区内」「横浜市内」「仙台市内」に該当する駅（計199駅）などを確認できるほか、北陸新幹線各駅（金沢～東京）の「マイ駅」画面で北陸新幹線の列車走行位置が表示され、リアルタイムでの運行情報を確認することができます。

　一方、JR東日本の「JR東日本アプリ」では、「列車走行位置」の画面でJR西日本の北陸エリア1線区、近畿エリア27線区の路線が表示され、列車走行位置を確認することできます。

　すでにアプリをインストールしている場合は、アプリのアップデートが必要です。

今後の動向次第では、計画変更されることも

疾走するE5系新幹線（乗りものニュース編集部撮影）。

　JR東日本は2021年11月8日（月）から当面のあいだ、東北・秋田新幹線の運休や両数変更を行います。これは、新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用状況を踏まえたもの。詳細は以下の通りです。

○運休
・東北新幹線　東京～新青森：はやぶさ5本
・秋田新幹線　東京～秋田：こまち2本

○編成両数変更
・東北新幹線　東京～仙台：はやぶさ1本
※7両編成、グランクラスなし

　JR東日本は今後の利用動向などを鑑み、都度、列車の運転について判断するとしています。

日本語版と中文繁体字版の2種類

　JR東海が2021年9月17日（金）、「東海道新幹線」の日本語版と中文繁体字版、2種類のLINEスタンプを発売しました。

　日本語版は、初代新幹線の0系からN700系、また「ドクターイエロー」など40種類のスタンプを用意。日常の様々な場面で使えるよう、豊富なイラストとセリフをそろえたといいます。

JR東海公式の東海道新幹線の日本語版LINEスタンプから（画像：JR東海）。

　中文繁体字版（台湾向け）は、台湾高速鉄道（700系の兄弟車両が走行）と関係が深い東海道新幹線や、JR東海エリア内の観光地を身近に感じてもらえるよう、かわいいイラストのスタンプを24種類、用意したとのこと。

　それぞれ価格は、LINEウェブストアで120円（税込み）、アプリ内スタンプショップで50コインです。

日本車にも広がってきたマットカラー

　光沢感を抑えた「マットカラー」を採用するクルマが増えています。
　
　2021年8月にはホンダが同社初のマットカラーを「NSX」の最終モデル「タイプS」に、トヨタも「GRスープラ」に特別色としてマットカラーを採用すると発表したほか、2020年には「GRヤリス」の先行予約限定モデルにマットブラック仕様を用意していました。また「C-HR」などにもホイールをマットブラックにした特別仕様車が登場しています。

マットカラーが設定されるNSX タイプS（画像：ホンダ）。

　バイクではもはや、マットカラーは当たり前の塗装になっているほか、メルセデス・ベンツなど欧州の高級車では量産色として設定されているケースもあります。黒だけでなく、白や緑など色も様々です。

　マットカラーの塗装は特に新しい技術というわけではありません。東海地方で塗装を手掛けるショップによると、通常のボディ塗装では、色を塗ってから光沢のあるクリア（塗装を保護する塗料）を塗るところ、そこにツヤ消しのクリアを塗るとマットカラーになるとのこと。これにより、表面にすりガラスのような細かな凹凸ができ、独特の質感が生まれるのだそう。光沢感のないベタっとした見た目は、街で見かけても存在感を放ちます。

　日本でも自動車メーカーが特別色に設定するだけでなく、あとからマットカラーにしたクルマもちらほら見かけるようになりましたが、自動車塗料メーカーによると、2000年代以降、メルセデス・ベンツを中心に採用例が増え、欧州ではもう市民権を得ているということでした。

　ただ、そのお手入れはかなり大変なようです。

　前出のショップによると、表面に凹凸があるため汚れも堆積しやすいものの、傷防止の観点から洗車機はNGだといいます。また、一般的にコンパウンドなどの洗車用品は磨いてツヤを出すものなので、それらを使うのも避けるべきだといいます。

「こうしたクルマを買われる方は、洗車も手洗いの方が多いですから、当然ご理解いただいているでしょう」

　メルセデス・ベンツ日本に以前聞いたところ、こう話しました。

羽田じゃ見られない？ 「ボンQ」のドッグ整備

　那覇空港には、国内では全く新しいスタイルで旅客機の航空機整備を行う会社「MRO Japan」の格納庫があります。これまで国内の航空機整備は、航空会社ごとに、その社の整備部門が担当するというスタイルが一般的だったのに対し、MRO Japanはさまざまな航空会社からの依頼をうけ整備を行う「航空機整備事業」会社です。

　2021年9月の取材時、MRO Japanの格納庫では、現在のANA（全日空）グループで唯一となるプロペラ駆動のターボプロップ旅客機「ボンバルディアDHC8-Q400」（運航はANAウイングス）が、自動車でいう車検に相当する大掛かりな整備作業「ドッグ整備」をうけていたところでした。

ANAウイングスのボンバルディアDHC8-Q400（乗りものニュース編集部撮影）。

　DHC8-Q400は「ボンQ」のニックネームで親しまれ、地方間路線での活躍が光る旅客機。その一方で、ジェット旅客機が主流の羽田空港発着路線などでの定常的な投入は、平時では滅多にありません。それゆえ同型機の整備作業は、平時一般見学も受け付けている羽田空港の格納庫だと、まず見ることのできない光景といえそうです。

　MRO Japanの格納庫でDHC8-Q400の整備作業の様子を上から見ると、胴体の上に整備士が乗り、作業している様子が特徴的です。同型機は主翼が胴体の上に乗るようなレイアウトをもつ高翼機。そのためこの箇所には、燃料タンクの一部があります。ここの整備作業を行うべく、胴体の上に登るのだそうです。

ターボプロップ機、ジェット旅客機と整備に違いはあるのか

　ANAグループで運用されている唯一のターボプロップ機であるDHC8-Q400。ジェット旅客機とくらべて、整備作業に特徴や違いなどはあるのでしょうか。

　この日の整備作業では、客室のシートなどはすべて取り外されメンテナンスをしていたほか、胴体もさまざまな部分の覆いが外されていました。エンジンも"むき出し”です。担当者によると、電気系統や、速度を測る「ピトー管」などをチェックしていたとのこと。機体のかたわらには、さまざまなパネルやパーツが整然と並んでいます。

那覇・MRO Japanでの「DHC8-Q400」整備の様子など（2021年9月16日、乗りものニュース編集部撮影）。

　DHC8-Q400の整備期間はおよそ2週間から3週間（1～2年ごとに実施される「C整備」の場合）。機体のサイズこそ小さいものの、所要日数はジェット旅客機と大きな差はないそうです。

　そして同型機の特徴であるプロペラエンジン。C整備では、プロペラはすべて外して交換するそうです。ジェット機では、エンジンはまるごと取り外して専用の整備センターでメンテナンスを実施し、機体へ戻されます。一方、同型機の場合、エンジン整備センターでメンテナンスされるものは、プロペラを取り除いた根幹部分のみ。サイズも非常に小ぶりで、「（プロペラなどを取り外した）DHC8-Q400のエンジンは、ジェット旅客機のAPU（補助動力装置。ジェット旅客機の最後部にある補助エンジン）くらいのサイズしかない」（MRO Japanの担当者）そうです。