cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_855ed0346ac8_ランボルギーニ・スーパートロフェオ、鈴鹿で開催 世界最速のワンメイク・レース 855ed0346ac8

ランボルギーニ・スーパートロフェオ、鈴鹿で開催 世界最速のワンメイク・レース

2019年7月1日 06:20 AUTOCAR JAPAN

text:Kazuhide Ueno(上野和秀)
photo:Lamborghini Japan(ランボルギーニ・ジャパン)

ランボルギーニ・スーパートロフェオとは


ランボルギーニ・スーパートロフェオとは、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセが主催するウラカン・スーパートロフェオ・エボによりワンメイク・レースで、ヨーロッパ、アジア、北米の3大陸シリーズからなる選手権が行われている。



各エリアでのレース形式は共通で、50分間のレースを2回闘う。アジア・エリアではセパンで開幕戦が行われ、鈴鹿、富士、ヨンナム(韓国)、上海で戦ったのち、最終戦はスペインのへレスを舞台にしたワールド・ファイナル内で争われる。各エリアの上位ドライバーによる王者決定戦という位置づけで、ランボルギーニ遣い世界一を決めるというもの。


アジア・シリーズの第2ラウンドが6月22(土)〜23日(日)に鈴鹿サーキットで開かれた。日本を始め香港、中国から19台が集合。土曜日に第1レースと第2レースの予選を行い、そののちに第1レースの決勝を行った。第2レースは翌日曜日に行われるスケジュールが組まれている。

日本人選手 大活躍


第1レースはポイントリーダーのエバン・チェン/クリス・ヴァン-ダー・ドリフト組がトップでフィニッシュしたが車両規定違反から失格になるという波乱が。


これによりPRO-AMクラスの根本悠生/アレックス・アウ組がアジア・ラウンドで初勝利を飾り、総合2位/PROクラス優勝は笠井崇志/ユーソ・プハッカ組が、総合3位にはPRO-AMクラスのアフィック・ヤジド/落合俊之が続いた。



AMクラスの優勝はフイリン・ハンが勝ち取り、ランボルギーニ・カップは松田貴道/吉原大二郎組がシーズン初勝利を遂げた。

第2レースはPROクラスのエバン・チェン/クリス・ヴァン・ダー・ドリフト組が第1レースの雪辱を晴らして優勝。



2位は僅か0.299秒差で同じPROクラスのユーソ・プハッカ/笠井崇志組が続き、総合3位にはPRO-AMクラス初勝利となるブレンドン・リーチ/マッシモ・ヴィニャーリ組が入った。AMクラスは3連勝となるフイリン・ハンが総合5位でフィニッシュ、ランボルギーニ・カップは香港のペア、ポール・ウォン/ クレメント・リー組が勝利する結果となった。

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cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_81162e5d5550_自動車デザインの名門 ロイヤル・カレッジ・オブ・アート訪問 未来のクルマが生まれる場所 81162e5d5550

自動車デザインの名門 ロイヤル・カレッジ・オブ・アート訪問 未来のクルマが生まれる場所

2019年6月30日 18:50 AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー 大きな変革期 インテリジェント・モビリティ
ー スタッフも多様 新たな拠点も
ー UXの重要性 期間を短縮
ー 高まる社会性 外部との協力も
ー 変わらぬ情熱 変化に対応
ー 番外編:インテリジェント・モビリティの将来
大きな変革期 インテリジェント・モビリティ
1世紀に及ぶ歴史を誇る自動車産業はいま、自動運転や電動化、さらにはシェアリングといった、旧来の常識を覆すような数十年に一度の変革期を迎えており、自動車デザイナーたちは新たな課題に直面している。

だからこそ、世界的にその名を知られたロイヤル・カレッジ・オブ・アート(RCA)の自動車デザインコースは、抜本的な改革を推し進めているのだ。

今年3月、新「インテリジェント・モビリティ」コース初の卒業生となる学生たちは、それぞれが卒業制作として行ったデザインプロジェクトの成果を発表しており、全部で21あるプロジェクトのなかで、驚くような夢のクルマというものは数えるほどだったかも知れないが、多くがこれまでとはまったく異なる作品であり、そのなかには、空間全体を作品と見做すアート・インスタレーションにインスパイアされた自動運転ポッドや、イーロン・マスクが提唱するハイパーループ・トンネルを疾走するためにデザインされたEVスーパーカー、地球温暖化による海面上昇に対応するための水陸両用車、さらにはリラクゼーション用サウンドシステムを備えた、未来のベントレーのインテリアといったものが含まれていた。

「われわれの仕事にはふたつの要素があります」と、インテリジェント・モビリティ・プログラムの責任者を務めるデール・ハロー教授は話す。

「実際の職場で役立つ能力を学生に身に付けさせるとともに、将来直面するだろう事態を想定して、学生にバランスをとる術を教えています。つまり、持続可能性やEV、自動運転、ディスプレーを使ったユーザーインターフェイス、さらには、サービス型の所有形態といったものです。こうしたさまざまな事柄に対応する準備が、学生には求められているのです」

20年にも渡りハローはRCAで自動車デザインを教えており、ここ5年間はファッションとリサーチ、テキスタイルを所管する学部長も務めていた。

いまでは、彼がもっとも情熱を傾ける自動車デザインの世界に戻って来ており、2010年代中盤には財政基盤の悪化に悩まされたコースに、創造性と予算のバランスをもたらすことで、安定を取り戻すことに成功している。


スタッフも多様 新たな拠点も
このコースの新たな方向性は、自動車メーカーのデザインスタジオよりも多様なスタッフに表れている。

ハローを補佐するシリル・ディールズは、ドライバーの行動心理を調査するとともに、自動車に関連する疾病の研究で博士号を取得した人物であり、プログラムのトップを務めるクリス・ソープ博士は、家具デザインに関する修士号を持つ一方、かつては防衛関連企業のキネティック社で働いていた。

そして、この3人の常勤の講師たちは、それぞれがフォードやメルセデス、オペル、ボルボ、さらにはフォルクスワーゲンのスタジオでの経験をコースへと持ち込んでいる。

いまのところ、彼らが学生を指導しているのは、数十年にもわたって学部が拠点を置く、ロンドンのケンジントンにあるまるでウサギ小屋のような建物だが、2021/22年度には、既存のRCAの建物に併設される形で、大幅に規模を拡大した新たなスタジオが建設されるバタシーへと移ることになっている。

この新拠点の開設は、自動車デザインにおける新たなトレンドの始まりと時を同じくしており、ハローは、少なくとも25年もの間、自動車デザインのトレンドを牽引してきたブランドが、その影響力を失いつつあると感じている。

「フォルムとシェイプ、デザイン言語と独自性といったものが形作ってきたブランドは、いまや失われつつあります」と、彼は言う。「さらに、自動運転や若者のクルマ離れといった大きな問題にも直面しているのです」

このRCAの変革は、常に最先端に居続けられるよう、新たな才能を必要とする各自動車メーカーのデザイン責任者からの指示も受けている。こうしたデザインスタジオのトップの多くがRCAの卒業生であり、学生への資金提供や作品制作のサポートを通じて、密接な関係を保ち続けているのだ。


UXの重要性 期間を短縮
デザインが新たな方向性へと向かうなか、UX(User Experience:ユーザー体験)インターフェースを手掛けるデザイナーへの関心が、自動車メーカーのなかで高まっており、だからこそ、非常勤講師のジョー・シンプソンが教壇に立っているのだと、ハローは話す。

その狙いのひとつが、次世代の自動運転EVで搭載されることになるだろう、キャビン全幅に広がるディプレーを使った、最高のUXデザインを、デザイナーたちがエンジニアとともに創り出すことができるよう、タッチスクリーンの技術的な理解とプログラミングを、学生たちが身に付けられるようにすることにあるという。

「恐れているのは、エンジニア主導で進められた結果、使い勝手が悪く、非常にフラストレーションの溜まるデザインが生み出されることです。デザイナーであれば、Appleがコンピュータで示したように、その使用方法を分かり易い方法で表現することができます」と、ソープは話している。

変化の一方、インテリジェント・モビリティコースは、依然としてMAの学位に代表される大学院として存在するため、在籍するのはほとんどが20代前半から中盤の若者であり、平均的な学生数は約30名となる。

だが、大きな変化は休日日数を削減することで、コースの期間を24カ月から15カ月へと短縮したことにある。その結果、ロンドンの高いアパート代を支払わなければならない期間が減ったことで、学生が負担するトータルコストを抑えることに成功しているのだ。

英国出身者の場合、学費は1万4500ポンド(199万円)の一方、留学生の場合、その費用は3万4000ポンド(466万円)にも達するが、中国や韓国、インドに代表される海外から多数の学生が集まる傾向はいまも続いている。さらには女性の数も増えており、その数は新入生の約10%を占めている。


UXの重要性 期間を短縮
ハローとソープは、自動車の生産工程や社会における存在意義に注目が集まるなか、コースをより社会意識の高いものにしようとしている。

「かつては、デザインとエンジニアリングを融合することでイノベーションを生み出すことが可能でした。ダイソンがまさにそうした例であり、より良い掃除機を創り出すことに成功しています」と、ハローは言う。

「ですが、いまやデザインには社会とエンジニアリング、その双方を考慮することが求められています。その一例が、パリとは異なる方法で、社会的な問題を解決することに成功したロンドンのケースでしょう」

こうした新たな問題にも学生たちが対応できるよう、コースでは数カ月単位で行う複数のテーマに加え、ふたつの小規模なデザインプロジェクトを授業に取り入れている。2018年のコースでは、ベントレーとの協業のもと、「2050年の英国流ラグジュアリーとは?」というデザインプロジェクトとともに、交通政策の調査研究を行っているRACファウンデーションと、1年間に渡って「時代を超越したモビリティ」という課題に取り組んでいる。

ベントレーとのプロジェクトでは、自動運転モデルのキャビンで、音響がもたらす健康と快適性への効果を発見したアイリーン・チウ作「ラグジュアリーな音響環境」など、いくつかの卒業制作に繋がる作品が生み出されている。

「一般的な自動車のエクステリアとインテリアに関するデザインとは異なるプロジェクトですが、インテリジェント・モビリティを見事に表現しています」と、ソープは言う。


変わらぬ情熱 変化に対応
ケンジントンにあるRCAの本部を訪れている間、スタジオはスクリーン上のスケッチやレンダリングを行う熱心な学生で溢れ、壁や棚はデザイン画やスケールモデルで埋め尽くされていた。

意外にも、RCAではもはやレンダリングやスケッチのやり方は教えていないが、それはこうした手法に関するオンラインのハウツー映像が数多く存在しており、ハローやソープは、こうした基礎的なスキルは、学生たちが入学前までに身に着けておくべきだと考えているからでもある。

心強いのは、RCAに入学してくる学生の多くが自動車への情熱を失っていないことだが、それでも、卒業後には新たな環境への適応を求められることにもなる。「こうした情熱を失って欲しくはありませんし、多くがフォルムこそが自動車であるとの強いこだわりを持っています。ですが、他にも考慮すべき点はあります」と、ソープは言う。

学生たちにとって、新たなモティベーションとなっているのは、グーグルのようなテクノロジー企業がモビリティの世界へと足を踏み入れていることであり、この状況は自動車メーカーにとって、最高のデザイナーを獲得するためのライバルが増えることを意味している。

「学生たちは、グーグルとフォードのような伝統ある自動車メーカーとを同じ目線でとらえており、フォードでデザイナーになる代わりに、グーグルで新たなモビリティを創り出す機会を求めているのです」と、ソープは話す。

もちろん、いまも多くの学生が卒業後には自動車メーカーへと向かっているが、クラウドファンディングによる支援や、中国やシリコンバレーにおけるスタートアップ企業の成功に刺激を受け、授業でのプロジェクトを通じて、商品化が可能なデザインを生み出そうという傾向も強まっている。

こうした状況は、自動車デザイナーの夢の仕事が、自動車メーカーのデザインスタジオにあった時代からは大きな変化だと言える。かつては、まずはドアハンドルのような小さなパーツのデザインから始まり、コベントリーやデトロイト、ヴォルフスブルクのスタジオでキャリアを積み上げていったのだ。

だが、世界は急激に変化しているのであり、RCAが誇る自動車デザインコースも、その変化に合わせて前へと進んでいる。


番外編:インテリジェント・モビリティの将来
これからわずか2年で、インテリジェント・モビリティコースの学生たちは、テムズ川からは目と鼻の先、ロンドンのバタシー地区で1億800万ポンド(148億円)もの費用を掛けて建設が行われている4階建ての真新しいキャンパスへと移ることになる。

まさに、いま建設作業は急ピッチで進められており、数々の穴が地面に空いているだけにしか見えないこの場所だが、RCAインテリジェント・モビリティコースの責任者を務めるデール・ハローと彼の補佐役であるシリル・ディールズは、これまでの約3倍の広さを持つ、この教育と研究のための新たな地へと移る日を心待ちにしており、大きな変化がもたらされるとふたりは話す。

ハローは、インテリジェント・モビリティのクラスは、1階の開放感あふれる通常の2倍の高さを持つ空間の一部を占有できると考えており、そうすれば、いまの手狭なケンジントンの教室では夢でしかなかった、フルサイズモデルの展示も可能となるだろう。

すでにディールズは、1990年代中盤に開設されたバタシーにあるRCAのサブキャンパスに拠点を移しており、ここにはインテリジェント・モビリティ・デザインセンターが置かれ、博士コースが開設されるとともに、2016年には、未来のモビリティを考えるシンクタンクとして、ヒュンダイ・キア・イノベーション研究所がオープンしている。

新たな拠点が完成した暁には、さらに3社か、それ以上の自動車メーカーがデザインラボを開設することをハローは期待している。

きらびやかなセラミックとガラスを使ったデザインは、同じくバタシーにあるジェームズ・ダイソン・ビルで打ち止めとなる。

このブロックとガラスのファサードを持つ新キャンパスのデザインを担当したのは、建設設計事務所のヘルツォーク&ド・ムーロンであり、新たに10のコース開設が可能な1万5500平方メートルものスペースを確保している。

建設計画が承認されたのは2018年初頭であり、すべてが予定どおり進めば、2021年秋のオープンが見込まれている。

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cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_340f68264df8_第96話:ポルシェ911(シャカヨン号)は、車検です。 340f68264df8

第96話:ポルシェ911(シャカヨン号)は、車検です。

2019年6月30日 16:50 AUTOCAR JAPAN

車検の時期がやってきた

あたらしい駐車場に移った刹那、
シャカヨン号(930型ポルシェ911)は
車検のために川崎市のシンリュウへ。

・ガイディングアームのブッシュ(リア)
・低回転の時のベルトが緩んだような音
・久しぶりだとエンジン始動がにぶい
・もろもろのポイントのオイルにじみ
・クーラー(まずはガス充填で様子見?)
・ブレーキを引きずり気味(らしい)
・バイザー(先日折れてしまった)の交換

上記が、わたしの気になっているところ。

前回は、サラリとチェックしているけれど
くわしく見ていけば色々問題ありの可能性も?

とりいそぎ入庫し、これから入念なチェック。
上記以外にキケンなポイントが見つかれば、
あらためて優先順位をきめて整備となるそう。

1月から、こつこつと貯めた5万円×6カ月分で
ほんとうに必要なところを整備いただきます。

無事に終わるといいのだけど‥‥。

※今回も最後までご覧になってくださり、
 ありがとうございます。

 読者の方から、オイルケースが届きました。
 ご自身の住所を記さぬジェントルマンさま、
 ほんとうはお礼などお送りしたいのですが
 まずはこの場で、御礼申し上げます。
 ありがとうございました。

 今後とも、inquiry@autocar-japan.com まで、
 皆さまの声をお聞かせください。
 もちろん、なんでもないメールだって
 お待ちしております。

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cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_a220e163e4e1_ロードテスト ランボルギーニ・アヴェンタドール ★★★★★★★★☆☆ a220e163e4e1

ロードテスト ランボルギーニ・アヴェンタドール ★★★★★★★★☆☆

2019年6月30日 09:50 AUTOCAR JAPAN

もくじ

ーはじめに

ー意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

ー内装 ★★★★★★☆☆☆☆

ー走り ★★★★★★★★★☆

ー使い勝手 ★★★★★☆☆☆☆☆

ー操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

ー快適性/静粛性 ★★★★★★☆☆☆☆

ー購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆

ースペック

ー結論 ★★★★★★★★☆☆



はじめに


ロードテストには、ニュルブルクリンクの現役レコードホルダーが毎週出てくることはない。この1年間においてそうした機会は、このアヴェンタドールSVJが2度目である。そういえば、1度目もランボルギーニだった。

この事実だけでも、サンタアガタの自動車メーカーがどれほどの進化を遂げたかがわかる。かつての不愉快なほどうるさく、外観はけばけばしいスーパーカーの供給元から、ついにはその吼え声を正当化するほどの刺激的な運動性能を備えるクルマを送り出すメーカーへと転身するまでに至ったのである。ノルドシュライフェでウラカン・ペルフォルマンテが叩き出した6分52秒01が、突如としてポルシェの領域を侵犯するものであるならば、それに続いてアヴェンタドールSVJがマークした6分44秒97は、ランボルギーニがその座をやすやすとは明け渡さないという意思表示だと言える。サーキット由来の技術を満載した911GT2RSでさえ、昨年7月の時点でこれに匹敵するタイムを出すことはできなかったのだ。


もちろん、ロードカーである以上、アヴェンタドールSVJは恐ろしいよりスリリングで、広大でひと気のない完璧な路面のA級道路でなくても走れなくてはならず、磨き抜かれた新たなエアロダイナミクスの制御下で飛ばせるものである必要がある。そうでなければ、現在の市場で唯一となるV12ミドシップ・スーパーカーという、ひとも羨むステータスもたいした用をなさなくなり、となればわれわれは、フェラーリ488ピスタやマクラーレン720S、さもなければウラカン・ペルフォルマンテを選ぶべきだとお伝えすることになる。

そうはいっても、サンタアガタがスーパーヴェローチェとイオタのダブルネームを奢ったフラッグシップをたった900台ばかり売り捌くのに困ることはないだろう。由来となったイオタは、ランボルギーニ史に名を残す伝説的なテストドライバー、ボブ・ウォレスが就業時間外に始めたプロジェクトが発端で、ミウラをベースとした前代未聞のハードコアマシンであることはご存知だろう。1台きりのプロトタイプであり、のちに事故で焼失したことでその神秘性が高まったこともいうまでもない。

それ以来、この名前が使われたことはほんの数度しかない。そして今回のそれに、ランボルギーニがためらった形跡は見受けられない。あまりにも堂々としすぎなのではないだろうか。その辺を検証していこう。










意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

SVJは自然吸気の6.5ℓ4カム60°V12エンジンのみを動力とした、おそらくランボルギーニにおける、電力アシストでのエミッション改善を図らない最後のフラッグシップとなる。この高回転型のL539ユニットは、2011年に登場したアヴェンタドールLP700-4のために新設計された700ps仕様がオリジナルで、その後はLP750-4SV用に750psへチューンナップされて使われ続けてきた。


今回は新型のチタン製吸気バルブ採用や内部フリクション低減が施され、8500rpmで770psを発生。トルクはカーブがフラットになり、ピークは6750rpmで73.4kg-mに達した。車両重量の公称値は、乾燥重量で1525kgといい、パワー・ウェイト・レシオはトン当たり505psと驚異的な数字だが、それでもより小型な二輪駆動で、しかも過給ユニットを積む488ピスタや720Sの558psには及ばない。

ボディ周りでは、ウラカン・ペルフォルマンテから導入された先進空力デバイスのALAことエアロダイナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァを採用。このシステムがオフでも、SVJのダウンフォースはアヴェンタドールSのほぼ5割増しだが、各部のベントを開くことでリアウイングの機能を弱め、ドラッグを減らして直線でのスピードを向上させる。また、コーナーの向きに合わせてエアを左右へ偏向させるウイング内部の通気経路も備える。


ランボルギーニによれば、これらによってSVJはワイドなフロントを、ほかのクルマで必要とされるより小さな転舵でコーナーへ放り込むことができるという。これによりドライバーは早めにスロットルを開け、脱出スピードを最大化できるのだ。

ボディパネルの下には、カーボンモノコックと、それに剛結されるアルミのサブフレームが。サスペンションはアヴェンタドールの特徴のひとつである、ダンパーとスプリングをインボードマウントしたプッシュロッド式ダブルウィッシュボーンを採用する。比較的穏やかなスプリングレートはアヴェンタドールSVから受け継がれたが、磁性流体ダンパーは50%、スタビライザーは15%、それぞれ硬められ、サーキット志向の足回りとなっている。


四輪操舵は、可変レシオの電動油圧ステアリングと連動。ハルデックス・カップリングのセンターデフは3%、リアへ送る駆動トルクを増加し、それを機械式LSDが、左右に履いた355セクションのピレリPゼロ・コルサへ分配する。テスト車は、オプションのピレリPゼロ・トロフェオRを装着してサーキットテストを行ったが、このタイヤがニュルブルクリンクでのSVJのタイムをだいたい10秒短縮するとか。カーボンセラミックブレーキは標準装備だ。

もし、そのほかの素晴らしいメカニズムに対し、明らかに見劣りする部分を挙げるとするならば、トランスミッションだろう。フェラーリが10年ほど前に使うのをやめたロボタイズドMTを、ランボルギーニはいまだに使い続けているのだ。ただし、その7速ISR(インディペンデント・シフティング・ロッド)ギアボックスは、セッティングのさらなる最適化が図られているという。










内装 ★★★★★★☆☆☆☆

SVJに乗る機会はなくても、キッチンテーブルの下にチャイルドシートを置いて座ってみれば、だいたいどんな環境かシミュレートできる。ルーフはありえないほど低く、マクラーレン720Sと比較してもさらに60mm下回る。そのため、カーボン製タブは、シートを低く沈み込むように設置することが求められた。720Sのように、広くて乗降性にも優れた本格スーパーカーがあることを考えれば、まるでランボルギーニがわざと暗く気後れするような雰囲気を作り出しているようにさえ思えてしまう。


もちろん、意図的な部分はあるだろう。室内は、ドラマティックなムードを漂わせている。風変わりなまでに個性的で、この上なく一途だ。幅広く高いトランスミッショントンネルの脇には小物入れが用意されるものの、せいぜいパスポートくらいしか入らないと思わせるほど小さく、しかもそれがほぼ唯一の収納スペース。グローブボックスさえないのである。脱いだジャケット程度なら、ヒーター付きの電動シートの背後に押し込めなくもないが、荷物はボンネット下の小さなラゲッジスペースに入れるのが現実的だ。それでも、容量はせいぜいフルフェイスのヘルメット2個をどうにか収める程度。この点では、劇的なボンネットスクープを備える488ピスタにさえ劣るほどだ。


キャビンそのものは、これまでのアヴェンタドールとそう変わらない。ただし、より広い範囲にアルカンターラが張られ、艶のあるカーボンパネルに置き換えられたドアの内側にはハンドル代わりにレザーのループが備わる。ステアリングコラムの調整幅も、肘周りのスペースも十分だが、頭上は堪え難いほどきつく、背の高いドライバーはシートを思い切り下げなくてはならないだろう。テスト車にはオプションの多機能ステアリングホイールが装着され、その向こうではカーボンのカウルに囲まれたTFT液晶の計器盤が光る。既存モデルと同様、グラフィックは華やかだがビジーすぎだ。スイッチ類の多くは2世代くらい前のアウディに使われていたようなもので、ウラカン・エボに導入された大画面のセンターディスプレイは採用されなかった。ハードウェアでもエルゴノミクスでも、設計年次の古さを感じさせる。


そうした欠点の数々も、劣悪な視認性に比べれば取るに足らないことだろう。手の込んだ造形のエンジンカバーを取り付けたことで、ドライバーの耳より後ろにはかなりの死角が生まれている。もっとも、ディアブロ・イオタ辺りは、ルームミラーに外の景色など写りはしなかったものだが。さらに強烈な傾斜がついたAピラーは、ローマ様式の支柱のごとく視界をふさぎ、フロントウインドウが低いので、信号機は6mほど離れないと見えない。慣れるのは難しいかもしれないが、それを我慢するだけの価値はある。










走り ★★★★★★★★★☆

サーキットテストを考慮して、ランボルギーニは今回のSVJにオプションのセミスリックタイヤであるピレリPゼロ・トロフェオRを用意してきた。このクルマがマークした数字の数々は、マクラーレン・セナもポルシェ911GT2RSも、ロードテストで出せなかったものだ。少なくとも145km/h程度までは。そこからは、75万ポンド(約1億1250万円)のマクラーレンがジリジリと追い上げてくる。

この6.5ℓエンジンの推進力の凶暴さは、0-97km/hが2.9秒、0-161km/hが6.1秒、0-241km/hが13.2秒というタイムに表れているが、それを余計に並はずれたものと感じさせるさまざまな要素がある。それはもたつきがあり洗練性に欠けるシングルクラッチのトランスミッションであり、実測1770kgとライバルたちより重ためのウェイトであり、そして過給エンジンではないということである。しかし、結局は最後に挙げた、自然吸気だという点にとどめを刺す。SVJのトルクカーブはSVのそれより高くフラットだが、われわれが中速域のパフォーマンスの尺度とする4速での48-113km/h加速は、このクラスの最速記録より1秒かそこら遅い。


とはいえ、それはまったく問題ではない。軽量フライホイールによりイナーシャは小さく、メスのように鋭いレスポンスが、秒単位のパフォーマンスの不足など忘れさせる。いわんや、コンマ数秒単位の遅れをや、である。もっとも、そんな前置きは無用なのかもしれない。度胸を持って、このファビュラスなまでにリニアなエンジンを8500rpmのスイートスポットまで誘えば、SVJは狂気の加速を見せつける。2速での97-129km/hタイムは1.3秒に過ぎないのだ。しかも、これにF1グランプリの黄金期を思い出させるようなソプラノボイスの絶叫が加わるのである。この音の奔流が、路上ではより速く要素でもある。

SVJにとって幸いなのは、ブレーキングの分野では不足がないこと。フロントが400mm、リアが380mmと巨大なカーボンセラミックディスクは、113km/hから40.8mでテスト車を停止させた。さらに公道上の速度域でも、速度調整はイージーだ。このドライコンディションでのストッピングパワーは、マクラーレン・セナの37.4mには及ばないが、同じくV12自然吸気を積む同郷のライバル、フェラーリ812スーパーファストの42.1mは凌ぐ。


◇テストコース


アヴェンタドールSVJの真のポテンシャルをサーキットで引き出すには、同じことをウラカン・ペルフォルマンテで行う以上に、集中して専念することが必要だというのが、ランボルギーニの見解だ。主な理由はそのサイズや重量、大柄なクルマならではのイナーシャにある。たいていのミドシップ・スポーツカーより重く、タイヤへの負担も大きいが、食いつきのいいトロフェオRを履いているだけに、SVJの横グリップは強大で、スロットルオンでのバランスもいい。ただし、グリップレベルが落ちるにつれて、アンダーステア寄りに向かう。

ブレーキペダルは、踏みはじめのフィールはデッドに感じられるかもしれないが、それはほんの束の間のこと。四輪操舵はとくにターンインでアグレッシブに作動するが、車速を落とし、アペックスへ向かうのを困難にさせることもある。また、ショックの大きい変速は、タイミングを合わせないと、車体の挙動が不安定になる。


ドライサーキット


ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ:1分5秒2

マクラーレン720S(2017年):1分6秒1

T4を抜ける際には、770psを受け止めるには横グリップが足りないので、回転を上げ過ぎずにシフトして、フェザータッチでスロットル操作するのが賢明だ。

四輪操舵とスタビリティコントロールは、T7への進入でのオーバースピードやブレーキ遅れをうまくリカバーしてくれる。


ウェットサーキット


ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ:1分19秒5

マクラーレン720S(2017年):1分9秒2

ウエットサーキットを走るまでに、トロフェオRは磨耗し表面が毛羽立っていたが、これがフレッシュタイヤだったとしても溝が浅いので、大幅なラップタイムの向上は見込めなかっただろう。

横グリップの不足とエンジンの重さは、T5のようなコーナーで、きれいに整った軌跡を描くか、荒っぽくスライドさせるかをハッキリ線引きする。

◇発進加速

テストトラック条件:乾燥路面/気温13℃
0-402m発進加速:10.7秒(到達速度:218.7km/h)
0-1000m発進加速:19.2秒(到達速度:277.1km/h)

マクラーレン720S(2017年)
テストトラック条件:乾燥路面/気温22℃
0-402m発進加速:10.4秒(到達速度:230.9km/h)
0-1000m発進加速:18.5秒(到達速度:289.4km/h)

◇制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温13℃
97-0km/h制動時間:2.65秒

マクラーレン720S(2017年)
テスト条件:乾燥路面/気温22℃










使い勝手 ★★★★★☆☆☆☆☆

◇インフォテインメント


ウラカンがトランスミッショントンネルへ大画面のタッチ操作式ディスプレイを装備するようになっても、アヴェンタドールは2011年の登場以来、小ぶりな7.0インチを使い続けている。それも、MMIの操作系も、導入当時のアウディ用コンポーネンツを流用しているのは明らかだ。グラフィックは現在の水準からすれば平凡で、外観のデザインも完全な刷新が必要といえる。しかし、ナビゲーションシステムやApple CarPlayは無償オプションで、直感的には操作できない標準メニューを回避してアクセスできる。


TFY液晶のデジタル計器盤はそれより大画面で、最新のポルシェのものほど洗練されてはいないが出来はいい。走行モードに応じて表示は変更され、その最高潮といえるコルサモードでは、回転計がほぼ画面いっぱいに広がる。ウラカン・ペルフォルマンテと同様に、ALAシステムの作動状況を小さなグラフィックで表示しておくこともできる。

オーディオでは、センソナム・プレミアムサウンドシステムが3156ポンド(約47.3万円)でオプション設定される。その性能は、キャビンの遮音性の低さを考慮するとそれなりに上々だといえる。とはいえ、標準装備するオーディオにもっといいものが用意できたのではないだろうか。

◇駐車


◇燈火類

バイキセノンのヘッドライトは、ハイビームでも前方視認性を取り立てて向上させるものではない。夜間はペースを落とすのが無難だ。

◇ステアリングとペダル

問題になるようなペダルオフセットはない。ステアリングコラムは、配置も調整機能も上々。ただし、低いルーフラインによって寝そべったドライビングポジションを強いられることは覚悟しなければならない。










操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

英国のB級道路ほど、このSVJに適さない環境を思い浮かべるのは難しい。そして、絶えずつきまとうそのとてつもないパフォーマンスの誘惑もあって、最初はまるで地獄のようなありさまだ。ドライビングポジションはコンフィデンスをもたらすものではなく、ボディサイズとそぐわぬ道では、白線までの余裕もなく身動きが取れないように思え、この先に待ち構える複雑な作業を間違いなく処理することが要求される。


しかし、やがてスピードには慣れる。また、最終的にはギア比が固定されるステアリングは、驚異的に正確なうえに、コルサモードでは軽いがコミュニケーションが豊かで、ギア比設定も絶妙だ。最初のうちはこの重いクルマを単に、減速させてコーナーへ進入し、巨体をアペックスへ送り込んでからふたたびパワーオンしようとするようなところでも、このステアリングが自信を与えてくれるので、ブレーキを残しながらコーナーへ入り、スロットルを早めに開いて、このあまりないほど長く幅広いシャシーの性格を探ってみたいと思うようになる。


すぐにわかることはひとつ。生来のスタビリティと横グリップにより、公道上ではすべてを知ることができないほど、SVJの限界は高い。真のポテンシャルに近いところをのぞかせる時間は、せいぜい数秒しか続かないので、視点は遠くに置いておいたほうがいい。とはいえ、ハンドリングは魅力的だ。サーキットでの全開走行のような、熱く走ったときと変わらぬ満足を与えてくれる。低いギアでは、コーナーの進入速度が高すぎればアンダーステアを誘発し、それを和げるのに必要なパワーはマクラーレン720Sの場合より大きいが、そのマッチョさの仮面の下には、驚きのバランスや安定性、巧妙さを秘めているクルマなのだ。

プッシュロッド式サスペンションは、コーナリング中のスロットル操作へ実に優れたレスポンスを示し、それによってノーズをインに向けてラインをタイトに捉える。四輪操舵は、しばしばちょっとばかりターンインが鋭くなりすぎ、とくにエンジンの勢いがあるときにはそれが明らかだが、低速コーナーでは素晴らしいヨーの変化を維持してくれるだろう。このアヴェンタドールの最新版は、ミドエンジン車の運動性の決定版というわけではないが、専門分野がそこに求められているわけではないクルマとしては十分すぎるほどだ。



center>next page:快適性/静粛性 ★★★★★★☆☆☆☆






快適性/静粛性 ★★★★★★☆☆☆☆

まぁ、この分野は専門外と思っていいだろう。アヴェンタドールSVJに、快適性や静粛性を求めるユーザーもまずいないだろう。われわれの知る限り、3速8500rpmで96dBという室内騒音レベルは、徹底的にカーボン素材を用いたナンバー付きサーキットマシンのセナに次ぐものだ。こうしたクルマに求められる快適性というのも、かろうじて街乗りできる程度といったところだろう。


SVJには少なくとも、ドライバーの手が届く範囲くらいはV12の輻射熱を弱めるエアコンが装備される。電動調整とヒーターを備えるシートは3000ポンド(約45万円)のオプションだ。ただし、ほかのランボルギーニに乗った経験がなければ、このシートが短距離しか耐えられないほど具合の悪いものだとは予期できないだろう。許容できるポジションはすぐに見つかるはずだが、パッドの性質や形状が過度に腰を圧迫する。


全般的な不快さは、プアな視認性や、エンジンと巨大なタイヤが奏でるノイズのアンサンブル、そしてつながりの悪いギアボックスなどが相まって生み出されている。最後のひとつは、自動変速モードを使うユーザーがまずいないだろうことを見越したものかもしれない。

そうはいっても、英国の公道を走らせたSVJは、LP700-4よりはるかにデリカシーがあり、おそらくアヴェンタドールとしてはもっとも妥協のない乗り心地であることは間違いない。ゴツゴツした古いB級道路でもない限り、ストラーダモードならサスペンションは機敏だが荒っぽいものではなく、もちろん速度を上げれば乗り心地はよりよくなる。










購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆

もっともワイルドで最速、しかもハイブリッド化されない最後のミドシップV12ランボルギーニとなるであろうアヴェンタドールSVJは、どうあってもコレクター的な価値が極めて高いものになるとみていい。となれば、テスト車ではオプション込みで40万ポンド(約6000万円)を超える高額設定も納得できるはずだ。

とはいえ、実際のところSVJがスーパーカー市場でどのような評価を受けるか断じるのは早計だ。独立系ディーラーでもそれほどのプレミアをつけていない個体が販売されている現状をみるに、このクルマへの関心はとんでもなく高いというわけではなさそうである。抜け目ないユーザーは、安易に飛びつくことなく様子をうかがっているようだ。ランボルギーニの大型モデルの価格動向に通じたひとびとは、おそらく平然と構えているだろう。

フルデジタルの計器盤やフロントの車高アップ機構、バケットタイプのスポーツシートなどは標準装備で、Apple CarPlayは無償オプション。こうした装備類の内容は、同類のスーパーカーたちより太っ腹なものだ。

◇価値の推移

4年・3.9万km走行後の残価は、新車価格の57%と予想される。











スペック

◇レイアウト

途轍もない6.5ℓ自然吸気V12は、ドライバーのすぐ後ろに鎮座する。770ps/73.4kg-mというとんでもない出力は、7段のセミATとハルデックス・カップリング、リアに置かれたLSDを介して四輪へ伝送される。テスト車の実測重量は1770kg、前後重量配分は43:57だった。

◇エンジン

駆動方式:ミドシップ縦置き四輪駆動
形式:V型12気筒6498ccガソリン
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ95.0×76.4mm
圧縮比:11.8:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:770ps/8500rpm
最大トルク:73.4kg-m/6750rpm
許容回転数:8500rpm
馬力荷重比:505ps/トン
トルク荷重比:48.1kg-m/トン
エンジン比出力:119ps/ℓ

◇シャシー/ボディ

構造:カーボンモノコック
車両重量:1525kg(乾燥重量)/1770kg(実測値)
抗力係数:0.41
ホイール前/後:9.0Jx20/13.0Jx21
タイヤ前/後:255/30ZR20 92Y/355/25ZR21 107Y
ピレリPゼロ・トロフェオR
スペアタイヤ:なし

◇変速機

形式:7速クラッチレス・マニュアル
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
①3.91/11.7②2.44/18.8③1.81/25.3
④1.46/31.4⑤1.19/38.6⑥0.97/47.3
⑦0.84/54.2
最終減速比:2.929:1

◇燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:4.2km/ℓ
ツーリング:7.6km/ℓ
動力性能計測時:2.4km/ℓ

◇サスペンション

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):11.1km/ℓ
中速(郊外):6.8km/ℓ
高速(高速道路):5.3km/ℓ
超高速:5.2km/ℓ
混合:6.3km/ℓ

燃料タンク容量:85ℓ
現実的な航続距離:357km
CO2排出量:452g/km(NEDC)

前:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、アダプティブダンパー
後:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、アダプティブダンパー

◇ステアリング

形式:油圧アシスト、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.4回転
最小回転直径:11.5m

◇ブレーキ

前:400mmカーボンセラミック通気冷却式ディスク
後:380mmカーボンセラミック通気冷却式ディスク

◇静粛性

アイドリング:58dB
最高回転時:96dB(3速)
48km/h走行時:70dB
80km/h走行時:74dB
113km/h走行時:77dB

◇安全装備

ABS/ESC/TCS
Euro N CAP:テスト未実施
乗員保護性能:成人-%/子供-%
歩行者保護性能:-%
安全補助装置性能:-%

◇発進加速





実測車速mph(km/h)




30(48) 
1.4 




40(64) 
1.8 




50(80) 
2.3 




60(97) 
2.9 




70(113) 
3.5 




80(129) 
4.2 




90(145) 
5.2 




100(161) 
6.1 




110(177) 
7.3 




120(193) 
8.4 




130(209) 
9.8 




140(225) 
11.4 




150(241) 
13.2 




160(257) 
15.4 




170(274) 
18.5 




180(290) 
22.2 






◇中間加速〈秒〉





中間加速mph(km/h)
2速
3速
4速
5速
6速
7速



20-40(32-64) 
1.6 
2.2 
- 
- 
- 
- 



30-50(48-80) 
1.4 
2.0 
2.8 
3.6 
- 
- 



40-60(64-97) 
1.3 
2.0 
2.6 
3.3 
4.4 
7.0 



50-70(80-113) 
1.3 
1.8 
2.4 
3.3 
4.1 
5.0 



60-80(97-129) 
1.3 
1.7 
2.3 
3.2 
4.2 
5.1 



70-90(113-145) 
- 
1.7 
2.2 
3.0 
4.2 
5.3 



80-100(129-161) 
- 
1.8 
2.2 
2.9 
4.3 
5.4 



90-110(145-177) 
- 
- 
2.2 
2.8 
4.2 
5.6 



100-120(161-193) 
- 
- 
2.3 
2.9 
4.0 
5.7 



110-130(177-209) 
- 
- 
2.5 
3.0 
4.0 
5.6 



120-140(193-225) 
- 
- 
- 
3.1 
4.2 
5.6 



130-150(209-241) 
- 
- 
- 
3.4 
4.6 
5.8 



140-160(193-257) 
- 
- 
- 
3.9 
4.9 
- 



150-170(241-274) 
- 
- 
- 
- 
- 
- 








◇各ギアの最高速






1速 
100km/h 
8500rpm 



2速 
159km/h 
8500rpm 



3速 
214km/h 
8500rpm 



4速 
267km/h 
8500rpm 



5速 
328km/h 
8500rpm 



6速 
349km/h 
7384rpm 



7速(公称値) 
350km/h 
6444rpm 






7速・113km/h/129km/h:2079rpm/2376rpm 











結論 ★★★★★★★★☆☆
「この世界観に馴染んでしまえば、比類ないクルマとなる」


ランボルギーニのもっともパワフルかつ複雑なロードカーは、満点を獲得するまでには至らなかったが、その理由を明確にする必要があるだろう。電子制御のドライバーズエイドと過給ユニットが全盛の中にあって、頑ななまでに旧態依然ながらもみごとに磨き抜かれた自然吸気V12は、より先進的なライバルたちに勝ちを譲るものではなく、すっぴんのエンジンが発するサウンドは、幸運にもそれを体験したならきっと記憶に長く残ることだろう。

イオタを想起させる名を得たアヴェンタドールは、もはやスムースな路面のストレートでのみ速さを満喫できるものではない。もっと分別ある速度域でも運転しがいのあるクルマで、繊細さや正確さはこれまでサンタアガタが送り出してきたいかなるフラッグシップ・スーパーカーにも優っている。

それでも悲しいかな、ランボルギーニが次世代モデルでなすべき改善点の数々が浮き彫りになった。インテリアは、威圧的な雰囲気は残してほしいが、エルゴノミクスとテクノロジーの両面で飛躍的な進歩が求められるし、壮大なエンジンに対してトランスミッションは大幅な見直しが必要だ。さらに、運動性はさらにキビキビとした、キレのあるものにしてもらいたい。それを成しえてこそ、アヴェンタドールの後継モデルは真に、今回のスーパーヴェローチェ・イオタに劣らぬ魅力に満ちたスーパーカーだといえるものになるはずだし、そうあってもらいたいと切に願う。



◇担当テスターのアドバイス


リチャード・レーン

ブレーキング時に自然なフィールで接続を解くセンタークラッチは、アヴェンタドールでは初めてのことだ。このSVJでの改修ポイントは、ド派手なボディキットをつけただけではない。

マット・ソーンダース
このスーパーカーをエンジョイするには、身長が180cm以下であることが条件だ。自分の場合は188cmほどだが、サーキットテストでは必須のヘルメットを着用すると、猫背で運転せざるを得なかったし、膝でステアリングホイールを挟むようながに股の姿勢を強いられた。ヘルメットを脱いでも、頭は天井に届いてしまう。それでも、このクルマに乗れたのはラッキーだが。

◇オプション追加のアドバイス

ランボルギーニのアド・ペルソナムと銘打ったカスタマイズプログラムでは、ボディカラーがほぼ無限に選べる。それでも、タルガ・フローリオのロマンスを感じさせるテスト車のゴールドのホイールは変えたくない。多機能ステアリングホイールは500ポンド(約7.5万円)のオプションだ。

◇改善してほしいポイント

・インテリアは全面的な見直しを。ただし、それにはものコックの変更が必要だろう。
・DCTの採用を。ISRのドラマティックさはそのままに、トルク伝達の大きな途切れを無くしてくれるはずだ。
・サンタアガタの開発陣には、720Sのカーボンシェルを用いたシートを体験してもらいたい。そして、その設計をコピーしてほしい。

外部リンク

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英国版 認定中古車のすゝめ マセラティ・ギブリ ガソリン推奨 ディーゼル魅力

2019年6月30日 07:50 AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー 価格はオプション次第 ディーゼルが大多数
ー イメージはガソリン ひととは違う存在
ー 具体的な車両選びをアドバイス
価格はオプション次第 ディーゼルが大多数
中古車選びにフェラーリのディーラーを尋ねたとしても、結局、購入するのはギブリの認定中古車になるだろう。

多くのマセラティ・ディーラーでは、フェラーリと敷地を共用しており、トライデントのユーズドモデルを求めてディーラーに向かえば、488やその他、数多くのフェラーリ製モデルにも出会うことができる。

さらに、認定中古車であっても、2016年登録で走行距離4万2000kmのギブリV6ディーゼルがわずか2万5000ポンド(342万円)で売りに出されており、さらに潤沢な予算があるというのであれば、見つけたなかでもっとも高価な6万6457ポンド(909万円)のプライスタグを掲げた、ギブリV6グランスポーツの2019年モデル未登録車両はどうだろう?

確かに、改定後の現行価格よりは1600ポンド(21万9000円)高いかも知れないが、ギブリのユーズドモデルを調べてみれば、最高3000ポンド(41万円)に達するオプションパックや、同じく5500ポンド(75万2000円)にも上る限定エディションパックによって、価格が大きく膨らんでいることに気付くだろう。

それでも、こうしたオプション装備の常として、その価値は車両本体に比べ急速に下がっており、ドライバーアシスタンス・パックのように、便利で安全に役立つものもあるのだから、決して避ける必要などない。

2013年、マセラティの世界販売台数をさらに引き上げるべくギブリは登場しており、その切り札とされていたのが、275psを発揮する3.0ℓV6ディーゼルエンジンを積んだモデルだった。

現在、このディーゼルモデルがユーズド車両の大半を占めており、350psと410ps、430psの出力を持つ3.0ℓV6ツインターボガソリンエンジンを積んだモデルとの比率は、実に約2対1となっている。

長距離走行が多いドライバーにとって、選ぶべきはガソリンではなく、ディーゼルというのは当然であり、それはギブリについても同様だが、英国版Autocarのテストにおける燃費は10km/ℓ台前半に留まっていたということだけはお伝えしておくべきだろう。それでも、3.5km/ℓ以下に留まるガソリンモデルよりは、はるかに優れた燃費性能を発揮している。


イメージはガソリン ひととは違う存在
だが、特に410psを発揮するSのようなガソリンモデルのほうが、ギブリのイメージに相応しいのは事実だろう。

2017年のフェイスリフトによって、Sのパワーは430psにまで引き上げられているが、2018年をもってディスコンとなっており、現在新車で選ぶことのできるガソリンモデルは350psを発揮するスタンダードモデルだけとなる。

マセラティでは、このフェイスリフトによって、車両全体の70%を刷新したとしているが、エンジンを除けば、明らかな変化が感じられるのは、よりアグレッシブさを増したルックスと、新インフォテインメントシステム、さらには、新しく導入された、グランスポーツとグランロッソのふたつのトリムレベルに留まる。

だが、油圧だったステアリングアシストが、正確性は増したものの、よりクイックで軽い操作感の電動式となったのは大きな失望だった。それでも、少なくともオプションとしては、数々の安全装備とドライバーアシストが選択できるようになっている。

フェイスリフトの前後を問わず、ギブリのパワーはZF製8速オートマティックギアボックスを介して後輪へと伝えてられており、トップグレードでは、ステアリングホイールに設置されたパドルによるシフト操作も可能だ。

さらに、トップモデルには、スカイフック・アダプティブサスペンションが搭載され、他のモデルでも、オプションとして選択可能なこのサスペンションは、同じくオプション扱いのスポーツサスペンションよりも、探す価値があるだろう。

「ひととは違う存在」というのが、新型ギブリに対するマセラティのキャチコピーであり、新車の半額で購入できるユーズドモデルについても同じく当て嵌まる。


具体的な車両選びをアドバイス
◇知っておくべきこと

■ギブリでは、数多くの安全に関わるリコールが実施されている。運転席側配線短絡や、車両コントロールの喪失、アクセル固着、燃料ラインからの漏れ、さらには、ドライバーが運転席を離れた後、勝手に車両が動き出すなどの問題が対象となっている。
■リアパーキングカメラやブラインドスポットモニタリング、wi-fiホットスポットといった、ラグジュアリーカーで必須とされている装備は、ギブリの場合すべてオプション扱いとなる。これらを装備した車両を探し出すべきだろう。
■新車購入層の間ではオプションパックを選択することが一般的であり、見つけるべきはプレミアムパック(電動式ステアリングコラムとメモリー付きフロントシート)と、ドライバーアシスタンス・パック・プラス(サラウンドビューカメラがプラスされる)付きの車両だ。
◇V6 S

さらに高価なプライスタグと、複雑な名前を与えられたモデルも存在するが、そうしたモデルを中古車市場で見つけ出すことは至難の業であり、こちらも数は少ないが、それでももっとも可能性のある、410psのV6ツインターボエンジンを積んだV6 Sは魅力的な存在だ。


◇お勧めの1台

ギブリV6 S(2017年モデル)
2017年のフェイスリフト後のSであれば、初期モデルから20ps増しとなる430psのパワーと、4.9秒という0-100km/h加速が手に入る。残念ながら2018年にはモデルラインナップから姿を消している。
◇ワイルドカード

ギブリV6Dグランスポーツ・ネリッシモ・エディション
ゼニア製ファブリックやポリッシュ仕上げが施されたシルバーのブレーキキャリパー、さらには、黒のダッシュボードとカーペットを持つ、非常に希少だが、探し出す価値のあるモデルだ。それでもビアンコ・アルピのカラーがもっともよく映える。

外部リンク

cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_6c766726c8a7_「最近のクルマは高い」を覆す、100万台でも楽しいコスパ・スポーツ8選 MTも多数 6c766726c8a7

「最近のクルマは高い」を覆す、100万台でも楽しいコスパ・スポーツ8選 MTも多数

2019年6月30日 05:50 AUTOCAR JAPAN

text:Yoichiro Watanabe(渡辺陽一郎)

もくじ


ー 「最近のクルマは高い」 定説を覆す格安の高性能車
ー 買い得な国産コスパ・スポーツ5選
ー MTも選べる 100万円台のコスパ輸入車
ー 100万円台で走りを楽しめるコスパスポーツ、高値で売れる?

「最近のクルマは高い」 定説を覆す格安の高性能車

「最近のクルマは価格が高い」といわれる。

緊急自動ブレーキなどの安全装備が充実したのは喜ばしいが、ホンダN-BOXやスズキスペーシアなどの軽自動車でも、売れ筋グレードが150〜180万円に達する。

流行のSUVになると、ホンダ・ヴェゼルのような1.5ℓエンジンを積んだコンパクトな車種でも220〜250万円だ。確かに最近のクルマは価格が高い。

しかしその一方で、運転して楽しい格安なスポーツモデルも生き残っている。しかも今では貴重な5速、6速のMT(マニュアルトランスミッション)も選べるのだ。ここでは価格を100万円台(200万円以下)に抑えた特に買い得な車種を紹介する。

そのラインナップは、軽自動車がスズキ・アルト・ワークスとホンダS660。コンパクトカーは、スズキ・スイフト・スポーツ、マツダ・デミオ15MB、日産マーチNISMO Sだ。

これらの車種は、S660を除くと、ボディがすべて5ドアハッチバックになる。大量に売られる軽自動車やコンパクトカーだから、実用的で使いやすく、価格が上昇傾向にあるとはいえ、機能や装備の割に安い。

しかもアルト・ワークス、スイフト・スポーツ、マーチNISMO Sなどは、単なるスポーティグレードではない。エンジンや足まわりが大幅に変更され、独立したスポーツモデルとなっている。

このようなクルマ造りは、1957年に発売されたフィアット500をベースにしたアバルトにも見られるが、本格的な普及の先駆けになったのは、1975年に発売された初代フォルクスワーゲン・ゴルフGTIだろう。

販売台数が多く価格の安い車種をベースにスポーツモデルを開発するのは、合理的な方法だが、ベース車の素性の良さも求められる。

ベース車が悪ければ、チューニングを施しても優れたスポーツモデルになり得ない。ベース車も厳選されるのだ。

コンパクトなスポーツモデルは、狭く曲がりくねった峠道でもアウト・イン・アウトのライン取りが行えて、楽しく運転できる。日常的な移動の中で、スポーツドライブの気分を味わえる身近な高性能車がそろっている。











買い得な国産コスパ・スポーツ5選


◇スズキ・アルト・ワークス(150万9840円/5速MT)


低価格のアルトをベースに開発されたスポーツモデルで、660ccのターボエンジンには特別なチューニングを施した。

最高出力は自主規制値の64psだが、最大トルクは10.2kg-mと高い。ワゴンRやスペーシアのターボは10kg-mだから、実用回転域を中心に駆動力を高めた。しかも車両重量は670kg(5速MT)と軽いから、優れた加速性能を満喫できる。

5速MTにも専用のチューニングが施され、前後左右に動く範囲を詰めて、シフトレバーの操作感を向上させた。サスペンションは硬めの設定で、機敏によく曲がる。

車内にはレカロ製シート、ステンレス製ペダルプレートなどが装着され、装備も充実させた。文字通りワークス(メーカー)の手によるチューニングカーといえるだろう。

◇ホンダS660β(198万820円/6速MT)


いかにもホンダらしい軽自動車サイズのスポーツカーだ。2人乗りで、660ccのターボエンジンを座席の後部に搭載する。このエンジンは先代N-BOXなどのために開発され、室内長を伸ばすために、補機類の配置を含めて縦長の形状となった。背の低いスポーツカーのボンネットには収まらず、必然的にミドシップ方式を採用している。

重いエンジンをボディの中央に搭載したから、前後輪の重量配分が優れ、全高は1180mmと低い。そのためにカーブを曲がる性能は抜群に高く、比較的急なカーブの続く峠道では、大柄なスポーツカーでは味わえない切れの良い運転感覚を満喫できる。

巻取式のソフトトップが装着され、オープンドライブも楽しめる。

◇スズキ・スイフト・スポーツ(183万6000円/6速MT)


コンパクトカーのスイフトは、欧州市場も視野に入れて開発され、走りの素性が優れている。このスイフトをベースに開発されたのがスイフト・スポーツだ。

エンジンは専用にチューニングされた直列4気筒1.4ℓターボで、最高出力は140ps、最大トルクは23.4kg-mに達する。

自然吸気のノーマルエンジンに換算すると、2ℓを超える性能になる。特に2000-4500rpm付近が力強い。6速MTも用意され、970kgの軽いボディと相まって、活発な加速を満喫できる。

足まわりのチューニングも巧みで、前輪駆動ながらもカーブを曲がる時に旋回軌跡を拡大させにくい。故意にアクセルペダルを戻すと、適度に後輪の横滑りも発生するから車両の動きをコントロールしやすい。ちなみに足まわりは、モンローブランド(テネコ製)となる。









◇マツダ・デミオ15MB(156万円/6速MT)


デミオ15MBは、モータースポーツを楽しむユーザーに向けたベースグレードだ。

エンジンは1.5ℓで、今はデミオの一般的なグレードも同じ排気量を採用するが(1.3ℓは廃止された)、15MBはプレミアムガソリン仕様だからチューニングが異なる。

最高出力は116ps、最大トルクは15.1kg-mで、実用回転域の駆動力を高めた。6速MTの併用で、吹き上がりは活発だ。ブレーキサイズも、前後輪ともに拡大されている。

歩行者も検知できる緊急自動ブレーキ、後方の並走車両を知らせる安全装備も標準装着され、モータースポーツのベースグレードながらも普通の用途で安全に使える。

◇日産マーチNISMO S(184万2480円/5速MT)


マーチは丸みのある柔和な外観が特徴のコンパクトカーだが、NISMO Sになると印象は一変する。

ベースグレードのエンジンは1.2ℓだが、NISMO Sには専用にチューニングされた1.5ℓが搭載され、最高出力は116ps、最大トルクは15.9kg-mを発生させる。

専用の5速MTを組み合わせたから、車両重量が1010kgと軽いこともあり、加速感は活発だ。

さらにボディの底面、サスペンションの取り付け部分などが専用のパーツで補強され、足まわりのスプリング、ショックアブソーバー、スタビライザー(ボディの傾き方を制御する棒状のパーツ)にも専用のチューニングを施した。

タイヤも専用の16インチ(205/45R16)だから、運転感覚がベースのグレードとはまったく違う。ベースグレードは全般的に緩い印象だが、NISMO Sは動力性能も含めてスポーツ性を高めた。

外観もエアロパーツの装着で見違えるように変更され、価格は184万2480円に収まるからとても買い得だ。










MTも選べる 100万円台のコスパ輸入車

100万円台の輸入車となれば、常識で考えると中古車だが、コンパクトな欧州車なら新車も用意される。しかも5速MTが豊富だ。欧州市場ではMT比率が高いから、本国仕様の気分も味わえると筆者は考える。

そしてベテランの輸入車好きは、ベーシックなグレードを選ぶ。低価格な仕様では、付加価値が取り除かれ、ブランドの本質がストレートに表現されるからだ。

◇フォルクスワーゲン・ムーヴ・アップ/4ドア(181万9000円/5速AGS)


低価格の輸入車で、最も馴染みやすいのがフォルクスワーゲン・アップだろう。内外装ともに簡素で、ポロに比べると上質感は乏しいが、逆に独特のカジュアルな雰囲気がある。エンジンは直列3気筒1ℓを搭載する。

運転感覚は車内の雰囲気とは対称的に、しっかりした印象だ。特にボディサイズの割に直進安定性が高い。安全に直結した機能は譲れないという、フォルクスワーゲンのこだわりを感じる。

◇ルノー・トゥインゴ・ゼン(177万円/5速MT)


直列3気筒1ℓエンジンを搭載するコンパクトカーで、ゼンには5速MTが採用される。

この車種の一番の特徴は、エンジンを後部の荷室床下付近に搭載して、後輪を駆動することだ。駆動力の伝達効率が優れ、前輪は操舵のみを行うから、ステアリングの操舵感が滑らかに感じる。前輪の切れ角も大きく、最小回転半径は4.3mだから小回り性能は抜群だ。

後席や荷室は狭いが、ドライバー本位の開発姿勢は、ほかのルノー車とも共通している。外観のデザインも視覚的なバランスが良く、前後左右ともに視界が優れている。小回りの利きも良いから、混雑した街中でも運転しやすい。日本の道路環境にピッタリだ。

◇プジョー208スタイル(199万円/5速MT)


全長が4m弱のコンパクトカーで、直列3気筒1.2ℓエンジンを搭載する。

操舵に対する反応が適度に機敏で、ベーシックなコンパクトカーとしては、意外にスポーティに走る。乗り心地も少し硬いが、粗さや突き上げ感は抑えた。

全幅は1740mmと少しワイドだから、直進安定性も良く、高速道路を使ったドライブにも適する。

◇フィアット500 1.2ポップ(199万8000円/5速デュアロジック)


全長を3570mmに抑えたコンパクトな3ドアハッチバックボディは、丸みがあって可愛らしい。後席と荷室は狭めで実質的に3ドアクーペだが、運転席には開放感が伴って快適に仕上げた。インパネ周辺のデザインも可愛い。

直列4気筒1.2ℓエンジンの動力性能は大人しいが、車両重量も990kgと軽いからパワー不足を感じない。日本車やドイツ車のコンパクトカーとは異質のデザインで、イタリア車であることを実感させる。











100万円台で走りを楽しめるコスパスポーツ、高値で売れる?

100万円台で走りを楽しめるコスパスポーツでは、数年後に売却する時の価値も気になる。

スズキの販売店に尋ねると「普通のスイフトに比べると、高値で買い取れる。3年後で新車価格の55-60%。特に5速MTは、人気が高い割に中古車の流通台数が少ないから好条件になりやすい」という。

マーチNISMO Sも「ベーシックなマーチに比べると高水準で、3年後なら新車時の50%くらいになる」という。

抜群の好条件とはいえないが、少なくとも後悔はしないだろう。

外部リンク

cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_dfc779b413e0_世界を股にかけるスーパーカーの「運び屋」 仕事の極意 仕事より大切なこと dfc779b413e0

世界を股にかけるスーパーカーの「運び屋」 仕事の極意 仕事より大切なこと

2019年6月29日 18:50 AUTOCAR JAPAN

もくじ


ー 過去の経験から学んだこと
ー シルバーストンにマシンを運ぶ
ー リスクの分散も重要
ー 安全に運ぶ秘訣は


過去の経験から学んだこと

ルイス・グリムショーは、彼の会社のトランスポーターの積み下ろしは同じひとがやらなければならないと過去の苦い経験から知っている。「それはスバル・インプレッサのラリーカーでした。ホイールストラップを緩めると、クルマは後退を始めたのです」と彼は語る。

「すぐにわたしはホイールを掴みましたが、2本の指がブレーキキャリパーとスポークの間に挟まれてしまいました。それでもホイールは回転を続け、わたしの指は第一関節でもぎ取られそうになりました」


ルイスはその車両の積み込みを担当していなかったことから、スバルの油圧ハンドブレーキはエンジン停止時には作動しないことを知らなかったのだ。一方インプレッサの積み込みを監督したメカニックは、搬送中の前後動によるギアの損傷を避けるため、ニュートラルにするよう指示したのだという。両者が重なりあった結果、この事故が起きたのである。

この事故から7年経ったいま、彼の指はほぼ完全に治っている。しかし、ここでわかったことは、気にすべきは彼の会社が運ぶ数百万ポンド級のクルマだけではないということだった。










シルバーストンにマシンを運ぶ


わたしは平日の朝7時、シルバーストン近郊のブラックリーで彼と落ち合った。彼の父であり、ポール・グリムショー・ビークル・ムーブメンツを12年前に立ち上げたポールや、同社で最も長いキャリアを持つドライバーのスティーブもともにいた。

ポールとスティーブはクルマを搭載するセミトレーラーを牽引するボルボ製トラックを磨き上げていた。トレーラーにはマクラーレン・セナ、675LTそして彼のポルシェ911GT2RSが積み込まれている。これらは昨日ニューフォレストの倉庫から引き上げてきたものだ。わたしとスティーブはトラックに乗り込み、シルバーストンでのトラックデーのためにクルマを届けるのだ。


「わたしはトラックが好きです」と語るポールにとって、このボルボは満足のいく相棒のようだ。「来週、新たな相棒が加わります。新型のスカニアS650 V8です。楽しみで仕方ありません」

ルイスは指2本を失いかけたが、ポールは命を失いかけたことが2度もあるという。車両運送会社を立ち上げてからの12年間、ストレスによる脳卒中で2回倒れているのだ。

「非常に疲れる仕事です。このボルボは1台32万ポンド(3900万円)もするのです。現在スウェーデンに2台、ウクライナに2台、そしてジュネーブから戻ってくる最中のが1台、さらにメルセデスのF1マシンをドイツから運んで来ている1台があります」














リスクの分散も重要

われわれが訪ねる一週間前、彼らは9台のメルセデスF1をシルバーストンに運んだという。さらに最近ではポルシェを北極に、アウディをキエフへとテレビコマーシャルのため運搬した。マラネロに新車のフェラーリを引き取りに行って英国のディーラーへ届けるというのもよくある仕事だ。

今回のようなサーキットでのイベントでは、欧州全体のスーパーカーオーナーの家に配車することもあるという。最近ではフェラーリF50 GTやワンオフのF12 TRS、さらにポルシェ911RSRなども運んだようだ。このようなクルマは単に高額なだけではなく代えの効かないものであり、顧客はリスクの分散を求めてくるという。


「以前メルセデスのF1マシン4台を運んだ時のことです。2台のトラックにマシンを分乗させたのですが、メルセデスはそれらを別ルートで運ぶよう要求してきました。これはフェリーの事故の可能性に備えてのことです」


PGVMは他の運送会社にもサブリースしており、彼は所有するトラックの台数を正確には把握していないという。しかし、彼直轄の車両については、彼の知識は明確であった。「箱型のトレーラーのうち、ルーフを高くしてあるものが3台、そして全長を伸ばしてあるものが3台あります。そして4台積みトラックと2台積みトラックがそれぞれ1台ずつです」

「さらにレースカーを運ぶため、テールリフトがついたものも2台あります。今日使っているロルフォ・デラックスがそれです。ランプの上り下りで下回りを擦ってしまうクルマの輸送に用います。アストン マーティン・ヴァルカンを2台運んだ時にも使いました」











安全に運ぶ秘訣は



シルバーストンまでの短いドライブのあと、ルイスの弟であるダンが荷ほどきを始めた。わたしはそれを見ながらルイスにスーパーカーを傷つけずに運ぶ秘訣をたずねた。

「まず大事なのは、電動ミラーやシャシーのリフターなどといった便利な機能を見つけることです。フェラーリではダンパーのモード切り替えのように見えるボタンですし、マクラーレンはステアリングコラムのレバーで操作します」


「そして、クラッチ操作についても積み込み前に練習すべきです。カーボンクラッチ付きのテスタロッサは非常に重いですし、360チャレンジ・ストラダーレのそれは十分に暖まるまで使い物にならないでしょう。雨の日にスリックタイヤを履いたストラダーレを積み込む際、アクセルを軽く煽りながら半クラにしようとしたらホイールスピンしてしまい、非常に恐ろしい思いをしました」

残念なことに、この場にいないもう一人の兄弟であるリーは、10年前に18歳で交通事故により亡くなったのだという。ダンやルイスと同様、彼もモトクロスを好んでいた。そこでPGVM社のロゴマークは彼のレーシングナンバーである24を用いている。「仕事は大切ですが、家族はもっと大切だということを思い起こさせてくれます」とポールは語る。

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cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_502a060b0e28_モータースポーツの血統を持つクルマ 14選 後編 502a060b0e28

モータースポーツの血統を持つクルマ 14選 後編

2019年6月29日 17:20 AUTOCAR JAPAN

ルノー・クリオRS220トロフィー

生産時期:2015年〜
現在価格:1万1500ポンド〜1万4000ポンド(157万円~191万円)

ルノー・スポール・クリオの中で最高の1台ではないかもしれない。しかし、ターボで武装したエンジンにパドルシフトと追加のエアロを組み合わせ、ワンメイクレースのカップカーに近い仕上がりだ。


EDCトランスミッションは少々癖があるが、トロフィー・シャシーによるマジックは素晴らしい。2016年のフェイスリフト以降のモデルではLEDヘッドライトなどの魅力的な装備も追加されている。












トヨタ・セリカGT-FOUR(ST205)

生産時期:1994年〜1999年
現在価格:3000ポンド〜1万2000ポンド(41万円~164万円)


トヨタがグループAラリーカーに仕立てたセリカの中ではあまり成功しなかったST205だが、中古車で買うならお買い得だ。2.0ℓターボは242psを発生し、現代の基準でも速い。


英国内での流通は少ないものの、海外から仕入れるという手もある。過度なチューンが施された個体は避け、ボディの錆やトランスミッションの異音も確認しよう。









アルファ・ロメオ155

生産時期:1992年〜1998年
現在価格:1500ポンド〜7000ポンド(20万円~95万円)

スーパー・ツアラーの中で最もクールな1台が、ガブリエル・タルキーニが操ったアルファ155だろう。1995年に登場したワイドボディ仕様はサーキットでこそ活躍できなかったが、公道ではその実力を見せつけた。


楽しめるハンドリングや騒々しいツインカムのエンジンが魅力のこのアルファはレアな存在になりつつある。しかし、市場に出てくる個体はよくメンテナンスされ、しかも安価なものが多い。











ヴォグゾールVXR8

生産時期:2007年〜2017年
現在価格:1万2500ポンド〜3万8995ポンド(164万円~532万円)

ハコ車レースの世界最高峰に触れたいのであれば、ヴォグゾールVXR8はうってつけだ。このクルマはオーストラリアのV8スーパーカーレースでの優勝経験も持つホールデンVEコモドーレほぼそのものである。


初期型では6.0ℓ、後期型では6.2ℓのV8をフロントに搭載し、6速MTまたはATを介して後輪を駆動する真のビーストだ。その洗練性では欧州製スーパーサルーンに及ばないが、その暴力的な走りが魅力だ。燃費はお察しの通りだが、このV8サウンドを聞けばアクセルを踏み込まずにはいられない。











トヨタGT86

生産時期:2012年〜
現在価格:7995ポンド〜3万ポンド(109万円~411万円)

ラリー、ワンメイクレース、ドリフトなど、GT86は多くのカテゴリーで活躍している。自然吸気エンジン、マニュアル・ギアボックス、それに後輪駆動という純粋な構成に加え、比較的軽量で安価ということも相まってレースでの活躍を目にすることが多い。


このクルマについては多くが語られているが、実際にその実力を試してみるのも良いだろう。グリップ限界が高すぎず、フラット4エンジンのサウンドを聞きながら手軽に走りを楽しめるクルマだ。2速のシンクロがやや弱いが、それより気をつけるべきは修復歴だろう。










三菱エボX

生産時期:2008年〜2016年
現在価格:1万995ポンド〜4万ポンド(150万円~548万円)

三菱は2008年にエボXを発売した時点でWRCからは遠ざかっていた。しかし、このクルマはグループNで数々の実績を残している。先代以前ほどの過激さはないが、日常使いでの扱いやすさは大幅に向上している。5速MTも用意されているが、6速DCTの出来はすばらしい。標準の300ps仕様でも十分に速く、エボらしい敏捷性も魅力だ。


中古車で探すのであれば、整備記録が残されていることは重要だ。4B11T型2.0ℓエンジンには手を入れられていないことが望ましい。AYC付きのリアデフはトラブルを起こすことも多い。











アストン マーティンV12ヴァンテージ

生産時期:2009年〜2013年
現在価格:6万9995ポンド〜20万ポンド超(958万円~2738万円超)

ここでポルシェ911GT3を挙げてしまうのは簡単だ。レースにそのまま出場できそうなルックスと、最新技術で武装し、実際にスポーツカーレースでも活躍している。

アストンのV12ヴァンテージGT3は2013年のデビューから昨年の引退までの間、英国のGTにおけるタイトルを4回獲得している。ロードカーでは大型のウイングこそ取り外されているものの、搭載されるエンジンは同じ517psの5.9ℓV12だ。


比較的小柄なボディにV12を押し込むのは少々強引にも思えるが、その仕上がりは素晴らしい。速いだけでなくそのサウンドやハンドリングも心を掴むだろう。そしてマニュアル・ギアボックスを搭載し、エレガントなスタイリングを持つ。

問題を挙げるとすればそのランニングコストだが、メンテナンスさえ怠らなければ壊れることは少ない。サスペンションのアライメントやクラッチの消耗は確認しよう。











番外編:本物のレースカーという選択肢

もちろん、実際にレースに出場するレースカーを買うという手もある。サーキットで使うのであれば良い選択肢だ。もちろん、公道走行不可のものが多いためサーキットまでの行き帰りにはトレーラーが必要だ。

しかし、ナンバー付きの車両を見つけることも不可能ではない。そしてワークス製のレースカーではなく草レース用のものであれば比較的安価に手に入る。


ケータハム・アカデミーの車両は良い例だ。1万ポンド(137万円)前後から入手可能で、1万2500ポンド(171万円)で公道走行可能かつトレーラーも付属する個体もあった。

ラリーカーという選択肢もある。日産マイクラF1000をベースにロールケージ、Avo製サスペンション、消化器、ランプポッドを装備し、2セット分のホイールと「素晴らしいサウンド」の横出しマフラーを装備する。

どちらを選ぶにせよ、非常に安価で週末のレースやラリーを楽しむことができるだろう。

外部リンク

cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_23eb3e73dab9_OTOTEN 2019(音展)開幕 6/30 16時まで 東京国際フォーラム 23eb3e73dab9

OTOTEN 2019(音展)開幕 6/30 16時まで 東京国際フォーラム

2019年6月29日 16:50 AUTOCAR JAPAN


ケンウッド/ダイヤトーン/JBL/アルパイン


国内最大級のオーディオ/ホームシアターの祭典、「OTOTEN」が、東京都・有楽町の東京国際フォーラムで開幕した。会場地下1Fには、出展各社のデモカー視聴ブースが設けられ話題を呼んでいる。



ケンウッドは、彩速ナビ「MDV-M906HDL」、ハイレゾシステム、ナビ連携ドライブレコーダーを搭載したトヨタ・ノアを展示。4K/ハイレゾ収録のライブ映像を視聴できる。またBluetooth®接続できるFMトランスミッター、ENKEIとコラボしたアルミホイールなど、新参入したカーアクセサリーの実物をディスプレイしている。



ダイヤトーンは、高品位なオーディオシステムを組んだメルセデス・ベンツAクラス(A180スポーツ)、純正スピーカーを利用したプリウスの2台を展示中。



JBLは、スタジアムGTOシリーズ、薄型パワーアンプ、コンパクトサブウーファーでシステムを組んだトヨタC-HRを持ち込んだ。



アルパインは、新製品のリフトアップ3wayスピーカー、大画面ナビ「ビッグX11」を組み合わせ、オーディオに特化したデモカーを用意。スピーカーは、ランドクルーザー・プラド、アルファード/ヴェルファイア、ハリアー、C-HR向けを用意しているので、オーナーの方は是非視聴してみよう。


OTOTEN AUDIO & HOME THEATER FESTIVAL 2019の会期は下記の通りとなっている。会場は、有楽町駅そばの東京国際フォーラムで、入場は無料だ。各社デモカーの詳細は追ってレポートするのでお楽しみに。

6月29日 土曜:10時〜19時
6月30日 日曜:10時〜16時

外部リンク

cat_oa-rp16797_issue_855ed0346ac8 oa-rp16797_0_e49c1315c857_ランボルギーニ・オーナー集合 鈴鹿サーキットでパレード・ラン e49c1315c857

ランボルギーニ・オーナー集合 鈴鹿サーキットでパレード・ラン

2019年6月29日 13:50 AUTOCAR JAPAN


text:Kazuhide Ueno(上野和秀)
photo:Lamborghini Japan(ランボルギーニ・ジャパン)

スーパートロフェオ鈴鹿ラウンドに招待


ランボルギーニ・スーパートロフェオ・アジア鈴鹿ラウンドが三重県・鈴鹿サーキットで開催された。当日は、日本のランボルギーニ・オーナー達が招かれ、特別な体験ができるプログラムが用意されていた。




SUVモデル「ウルス」を使ったサーキット・タクシーで鈴鹿サーキットを体験し、そののちセーフティカーの先導でパレードランが実施されサーキットを存分に楽む。

パドックでは既報の通り、ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオ・アジア・コレクター・エディションがお披露目され、オーナー達はアンベールに立ち会った。スーパートロフェオ・アジアの8周年を祝し、8台が生産される限定モデルだ。


そして招待客のもう1つの楽しみであるランチは、ピット上のラウンジに食事が用意され、選手と共にテーブルを囲むことができた。シェフが腕によりをかけて作った本格的な料理のほか、イタリアのメーカーだけにパスタやピッツァも用意されていた。

食事のあとはランボルギーニ・オフィシャルグッズが用意されたビンゴ大会が行われ、オーナーは至福の1日を満喫したことだろう。

外部リンク