cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_35f0e54a053d_石黒エレナ、インタビュー(2) レースクイーンをめざす、あなたへ 35f0e54a053d

石黒エレナ、インタビュー(2) レースクイーンをめざす、あなたへ

2018年9月23日 11:40 AUTOCAR JAPAN

もくじ


ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの

RQの責任、そしてその意味とは

現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン(以下、RQ)時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。

スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。

写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。


その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。

「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん(お客さん)との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」

「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」

「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」

「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」















レースチームの中におけるRQ

広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。

「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね(笑)」

スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか?


「初音ミクの時は、ドライバーが谷口(信輝)さんと片岡(龍也)さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」

「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」


「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」

「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」

「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様/チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」

















2年間のレースクイーン経験で得たもの

楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは?」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。

正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは?

「人生経験の中でためになった2年間でしたね。(RQをやらなければ)人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」


「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」

石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。

次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_1b16da593278_アウディeトロン・スポーツバック EVの新SUVクーペ、兄弟車より長い航続距離 LAショー2019 1b16da593278

アウディeトロン・スポーツバック EVの新SUVクーペ、兄弟車より長い航続距離 LAショー2019

2019年11月20日 20:25 AUTOCAR JAPAN

量産モデル公開独アウディは、電気自動車の新型SUVクーペ、「eトロン・スポーツバック」の量産仕様を公開した。ロサンゼルス・モーターショー2019の前夜イベント会場から、実車の写真をお届けしよう。
eトロン・スポーツバックは全長4.9mの4ドア・モデルで、大型クーペのようなスタイルと、電気自動車の先進性を併せ持つSUVモデルである。

アウディeトロン・スポーツバック(量産仕様)車重、ボディ・サイズは電動SUVの「eトロン」と概ね同じで、Bピラーより前の形状も同一である。さらに、リア・ドアの下部、バンパー、リア・ライトも同じ。明らかに異なるのがルーフラインの後端だ。
ルーフラインに注目この違いが空力に影響し、cd値はeトロンの0.27に対して、0.25となっている。その結果、eトロン・スポーツバックでは航続可能距離が約10km長くなっている。
また、前後のアクスルを分離したことで後輪駆動にも対応。これで航続可能距離を約10km稼ぐという。

アウディeトロン・スポーツバック(量産仕様)ほかにも、ブレーキパッドのスプリングを最適化することで、制動時以外はフリクションを発生しないように改善。さらに約3km延長させることに成功した。
これ以外にも、バッテリー冷却用ウォーターポンプの変更などにより、eトロン・スポーツバック55のWLTPモード航続可能距離は、447kmを達成する(eトロンの発表値は400km以上)。
スポーツモードとはラインナップのなかで最も出力が高いeトロン・スポーツバック55は、容量95kWhのバッテリーを搭載。最高出力360ps、最大トルク57.2kg-m、0-100km/h加速は6.6秒というスペックだ。
パワーを高めるスポーツモードを使用すると、最高出力408ps、最大トルク67.7kg-mを8秒間発揮することができ、0-100km/h加速を5.7秒で走り切る。

アウディeトロン・スポーツバック(量産仕様)外観の特徴となるのはデジタルマトリクス・ヘッドライト。量産車に初採用されるもので、数100万個のマイクロミラーにより、高い精度で前方を照らし出すことができる。
製造はeトロンと同じブリュッセル工場で実施。eトロン・スポーツバック55のドイツ価格は、8万3150ユーロ(998万円)。現地での納車は2020年春に始まるという。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_17bd58205d4a_フェラーリF50のプロトタイプがオークションに登場 ラウダやベルガーがテスト 17bd58205d4a

フェラーリF50のプロトタイプがオークションに登場 ラウダやベルガーがテスト

2019年11月20日 16:50 AUTOCAR JAPAN

公道仕様のF50で最も注目に値する個体text:Lizzie Pope(リジー・ポープ)
photo:Worldwide Auctioneers
1995年にワンオフで製造されたフェラーリF50ベルリネッタ・プロトティーポが、2020年はじめのオークションに出品される。
1995年にジュネーブと東京のモーターショーに展示されたこのF50は、プロモーション用として使われたもの。そんなクルマが、世界最大規模のオークション・ハウスが米国アリゾナ州フェニックスの砂漠に集う2020年1月のオークションで売りに出されることになった。

フェラーリF50ベルリネッタ・プロトティーポしかし、このクルマはただのショーカーではない。ニキ・ラウダやゲルハルト・ベルガー、ジャン・アレジといったF1のスター・ドライバーが、フィオラーノでテストドライブした車両なのだ。また、フェラーリで5ケタの車台番号が刻まれた最後のクルマでもある。
「最初期に製造されたF50の量産仕様プロトタイプを手に入れられる、非常にスリリングな機会です」と、プリンシパル&オークショニアのロッド・イーガンは語る。「現存する公道仕様のF50で、最も注目に値する個体であることに異論はないでしょう」。
今のところ、1月15日のオークションで予想される落札価格についての発表はない。
数々の稀少な米国車も出品このワールドワイド・オークショニアズによるスコッツデール・オークションには、他にも様々なクルマの出品が予定されている。
F50と並ぶもう1台の注目すべき出品車両は、写真の1971年製プリマス・クーダ440 6パック・コンバーチブルだ。ホッケーの殿堂入り選手でスタンレー・カップおよびオリンピック金メダルを獲得したエド・ベルフォーが、1987年のルーキー・イヤーに契約を記念して購入したクルマだという。マッチング・ナンバー車で多くの書類も付属している。

1971年製プリマス・クーダ440 6パック・コンバーチブルアメリカ車にこだわるなら、1934年製オーバーン850Yカスタム・フェートン(このボディスタイルは1年しか製造されなかった)や、1931年製キャデラック370-A V12ロードスター(生産台数91台のうち7台しか現存が確認されていない)、興味深いレース戦績を持つ1965年製ダッジ・コロネットA990 ‘ライトウェイト’ ヘミ・チャージャー、そして見事にレストアされた1957年製デソト・アドベンチャー・コンバーチブルといったクルマも見逃せない。
その他の出品車両は、ワールドワイド・オークショニアズの公式サイトでご確認いただきたい。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_2bdf194a779b_ポルシェ初のEV「タイカン」日本発表 日本価格は未発表 航続距離/サイズ/内装 詳細解説 2bdf194a779b

ポルシェ初のEV「タイカン」日本発表 日本価格は未発表 航続距離/サイズ/内装 詳細解説

2019年11月20日 14:00 AUTOCAR JAPAN

はじめに ポルシェ・タイカンとは?text:Wataru Shimizudani(清水谷 渉)
photo:Kazuhide Ueno(上野和秀)
ポルシェ
11月20日、ポルシェ ジャパンは初の電気自動車(BEV=バッテリーEV)「タイカン」の日本導入を発表した。タイカン(Taycan)という車名は、ポルシェのエンブレムの中心にいる馬の名前で、「生気あふれる若馬」という意味に由来するという。
じつは、ポルシェの創業者であるフェルディナント・ポルシェが最初に手がけた自動車は、1900年にオーストリアのローナーで製作した電気自動車「ローナー・ポルシェ」だった。

タイカン・ターボS(欧州仕様)それから120年近い時を経て、ついにポルシェは自社ブランドとしては初の電気自動車を生産するようになったわけだ。
ポルシェのスポーツカーらしいEV、タイカンとはどんなクルマなのか。そのアウトラインを紹介していこう。
ポルシェ・タイカンの外観タイカンの外寸は、全長4965×全幅1965×全高1380mm、ホイールベースは2900mmと、スポーツカーとしてはかなり大柄。
フラッグシップ・サルーンのパナメーラと全長はほぼ同じだが幅はわずかに広く、車高は40mmほど低いといったサイズ感だ。Cd値は0.22という、現在のポルシェ・ラインナップでは最高の数値を誇る。

ポルシェ初のEV、タイカン・シリーズ。いわゆる4ドア・クーペ的なスタイリングで、サイドビューは911の4ドア版といった雰囲気だ。ポルシェのデザイナーが「フライライン」と呼ぶ、リアに向かって下向きに傾斜するスポーティなルーフラインによるシルエットは、ポルシェデザインのDNAを保持している。
彫りの深いサイドセクション、流線形のグリーンハウス(キャビン)、上に行くほど細くなるテーパーの付いたCピラー、そしてフェンダーの際立つショルダーなど、ディテールも特徴的だ。
細長いリアコンビネーションランプに組み込まれたガラスルックの「PORSCHE」ロゴもユニークである。
ポルシェ・タイカンの内装インテリアでは、ポルシェ伝統のクラシックなデザインを再解釈し、デジタル時代の要素を取り入れている。
ダッシュボードの上部と下部セクションは、鳥の翼のような形状で車室の幅いっぱいに伸びている。

タイカンのコクピット。ドライバーの前には湾曲したメーターパネルがダッシュボードの頂点にあり、ドライバーオリエンテッドなコクピットであることを明確に示している。
センターダッシュには10.9インチのインフォテインメント・ディスプレイとパッセンジャーディスプレイが、ブラックのパネルルックで一体化されたガラス画面を形成している。
シート形状はポルシェ伝統のヘッドレスト一体型で、オプションでなめし工程にオリーブの葉を使用したクラブレザーのOLEAや、完全にレザーフリーのインテリアも提供される。フロアカバーには、漁網をリサイクルした再生繊維のEconyを使用している。
ラゲッジスペースは、フロントに81L、リアに366Lと前後に備わっているところがEVらしい。
ポルシェ・タイカンのシャシーシャシーには、統合されたポルシェ4Dシャシーコントロールを採用している。すべてのシャシーシステムをリアルタイムで分析および同期させる。
この革新的なシステムには、PASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントシステム)電子制御ダンパーコントロールを含む3チャンバーテクノロジーを採用したアダプティブ・エアサス、ポルシェ・トルクベクトリング(PTV)プラスを含むポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム(PDCC)スポーツを含む、電気機械式ロール制御システムが含まれる。

ポルシェ初のEV、タイカン・シリーズ。2基の電気モーターによる4輪駆動制御は、タイカンの最大265kWの高い回生出力によって、日常の使用時におけるブレーキ操作の約90%は、いわゆるブレーキを作動させることなく電気モーターのみによって可能であるという。
サスペンションのアーム類にはアルミニウムを用いて、フロントはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクを採用している。後輪操舵の4WSも設定されている。
ポルシェ・タイカンのパワートレインタイカンは、前後に2基の電気モーターを搭載し、それぞれが前輪と後輪を駆動する4WDを採用している。バッテリーはリチウムイオンで総容量は最大93kWh。
最高出力/最大トルクは、タイカン4Sが530ps、タイカン・ターボが680ps/86.7kg-m、タイカン・ターボSが761ps/107.1kg-mとなっている。グレード名にターボと付いていてもエンジン車のようにターボチャージャーを装着しているわけではなく、それくらいの加速力を示すということだろう。

タイカン・ターボSの透視図。トップグレードであるタイカン ターボSは、オーバーブースト出力使用時には0-100km/h加速が2.8秒! タイカン・ターボは3.2秒、タイカン4Sでも4.0秒という超瞬足ぶりだ。
最高速は、4Sが250km/h、ターボとターボSは260km/h。いずれも加速と最高速度に対する高い要求を満たすため、リアアクスルには2速ミッションが備わり、発進時には1速、高速走行時などに2速を使用する。
一充電あたりの航続可能距離は、4Sが407〜463km、ターボが381〜450km、ターボSが388〜412km(いずれもWLTPモード)とされている。
ポルシェ・タイカンの装備通常のEVは400Vのシステム電圧を採用しているが、タイカンは800Vを採用した。
これにより安定した高性能が保証され、充電時間が大幅に短縮されるとともに、高電圧ケーブルの重量と必要となるスペースが削減される。

ポルシェ・タイカン。自宅では最大11kWの交流電源(AC)で充電ができ、路上では、わずか5分で最高100km(WLTP準拠)走行可能なエネルギーを直流(DC)で充電できる。
基本的な安全&快適装備はほとんど標準装備されている。付け加えるなら、その他の安全装備では、フォースリミッター付きシートベルトやサイドインパクトプロテクションシステムといったパッシブセーフティシステムを標準装備。
アクティブセーフティでは、後方から衝突のおそれがある場合に後方のクルマにアクティブに警告するRECAS(リアエンド・コリジョン・アラートシステム)を装備する。
また電動制御されるルーバーのないエアベントが、エアコンシステムの完全自動制御に統合された。オプションのヒートポンプはパワートレインからの廃熱を利用して車内を効率的に暖め、結果として航続距離の増大につなげている。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_ba01a9154b59_アストン マーティン 初のSUV「DBX」発表 相次ぐスーパーカーメーカーのSUV投入 ba01a9154b59

アストン マーティン 初のSUV「DBX」発表 相次ぐスーパーカーメーカーのSUV投入

2019年11月20日 13:38 AUTOCAR JAPAN

毎年1台 ニューモデル投入中11月20日、アストン マーティンは同社初のSUVとなる「DBX」を北京で発表。翌21日にアストン マーティン・ジャパンも東京でDBXの実車を公開する。
DBXは、アストン マーティン社の「セカンドセンチュリー・プラン」の1台だ。

アストン マーティン初のSUV「DBX」1913年に設立された同社は、現在第2世紀(セカンドセンチュリー)に入っている。このプランでは、まずスポーツカー用、SUV用、大型用(ラージ)の3種のプラットフォームを用意して、2016年にはDB11、17年にヴァンテージ、18年にヴァンキッシュ、そして19年にDBXと、毎年1台ニューモデルを発表。
このあとも20年にはミドエンジンスポーツ(フェラーリF8トリブートの対抗モデル)、21年にはラゴンダ1(仮称:ラージプラットフォームモデル)、22年にはラゴンダ2(同)を発表する予定。それぞれのモデルのライフサイクルは7年で、これを繰り返すという。つまり、2023年にはDB11の後継(DB12?)が登場することになる。
プレミアムSUV続々 フェラーリも続く?世界的なSUVブームはポルシェ・カイエンの登場以来プレミアムブランドにまで波及し、今までSUVには見向きもしなかったジャガー(Fペイスなど)、マセラティ(レヴァンテ)、ランボルギーニ(ウルス)、ベントレー(ベンテイガ)、そしてロールス・ロイス(カリナン)などが、続々とプレミアムSUVが世に送り出した。
もはや、SUVをつくっていないプレミアムブランドはアストン マーティンとフェラーリだけ、と言われるほどだったが、そんなアストン マーティンも以前から一部がティーザー公開されていたSUVのDBXをついに発表。残るフェラーリも、SUVを開発しているという噂は絶えない。

AUTOCARがイメージするフェラーリSUV。DBXのスタイリングだが、スポーツカーしかつくっていないアストン マーティンらしい、いわゆるクーペSUVとなった。
Aピラー上を頂点にロングルーフのラインはゆるやかに下降していく。サイドウインドウのグラフィックは、最新のアストン マーティンに共通するイメージでまとめられている。
長円形のヘッドライトと凸字型のグリルで形成されるフロントマスクは、まごうことなくアストン マーティン車だ。LEDの細いリアコンビネーションランプは、2017年に発表されたヴァンテージをも彷彿とさせる。
設計、リアシートにも重点 SUVらしくインテリアでは、広々としたスペース感や豪華さを強調したダッシュボードが目をひく。中央には大型TFTディスプレイが設置されている。
センターコンソールはブリッジタイプを採用し、その下にはハンドバッグや1.5Lサイズのペットボトルも収納できる。

。中央には大型TFTディスプレイが設置されているアストン マーティンDBXのインテリア。SUVという性格ゆえ、DBXは今までのアストン マーティン車よりはリアシートに重点をおいて設計された。スタジアムシートと呼ばれるアレンジのリアシートは適度な包まれ感がある。
ルーフ全長におよぶパノラマガラス・サンルーフと広々としたサイドウインドウにより、室内は開放感にあふれている。リアシートのニー&レッグスペースは、ライバルのSUVをしのぐ広さが確保されている。
メルセデスAMGのエンジンを独自チューンエンジンは、ヴァンテージやDB11にも搭載されているものと基本的に同じ、4.0LのV8ツインターボだ。
このエンジンは提携関係にあるメルセデスAMGから供給されたAMG GT用のものを独自にチューンしている。

アストン マーティンDBXのエンジンは、ヴァンテージやDB11にも搭載されているものと基本的に同じ、4.0LのV8ツインターボ。最高出力は550ps、最大トルクは71.4kg-mを発生し、このパワースペックはヴァンテージの510ps/69.9kg-mよりもアップされている。DBXの最高速度は時速180マイル(約290km/h)を上回る。
SUVならではの実用性と快適性を提供しながら、スポーツカーと同等レベルのパフォーマンスを実現したアストン マーティンDBX。日本での車両価格は、2299万5000円とされている。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_b3822bd7a777_ガソリン版も小変更 ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200に試乗 b3822bd7a777

ガソリン版も小変更 ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200に試乗

2019年11月20日 09:50 AUTOCAR JAPAN

すべてのAT車に電圧48Vのハイブリッドを搭載text:Richard Bremner(リチャード・ブレンナー)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 
新しくなったディスカバリー・スポーツ。登場から4年が経過し、モデルライフ中期として定番のバンパーやヘッドライト回りのデザイン変更を受けた。しかし、内面ではプラットフォームを置き換えるという、驚くべき更新を受けている。
かなりコストを要する変更だが、ディスカバリー・スポーツが獲得したのは、ジャガー・ランドローバー社(JLR)の新しいプレミアム・トランスバース・アーキテクチャ(PTA)。イヴォークにも採用されているもので、これには見かけのコスト以上に重要な意味がある。

ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200 AWD S Rダイナミック新しくなったディスカバリーは、イヴォークと同じ、リバプール近郊の新しいヘイルウッド工場で生産されるためだ。JLRによれば、2020年までにハイブリッドを含む電動化技術を採用すると表明していることを考えると、更に合点がいく。PTAは、電圧48Vによる電動化技術をサポートしているのだから。
新しくなったディスカバリー・スポーツは、ATを搭載するモデルのすべてに、ベルト駆動されるスターター・ジェネレーターと、エネルギーを蓄えるバッテリーを搭載。回生エネルギーを充電し、瞬発的なエネルギーが必要となった場合、モーターがエンジンをアシストしてくれる。
さらに燃費を向上させる狙いで、一定速度でクルージングしている時、回転ロスを減らすためにリアタイヤをATから切り離す機能も採用。クルマの走行速度が17km/hを下回ると、自動的にエンジンを停止させるシステムも搭載した。
ボディデザイン以上に刷新されたインテリアさらに運転時にわかりやすい先進技術としては、クリアサイト・ルームミラー。リアシートのヘッドレストや窓枠などを取り除いた映像を、ルームミラーの位置のモニターに表示してくれる。
また、クリアサイト・グラウンドビューは、クルマ前方直下の映像をモニターに表示してくれる機能。オフロードだけでなく、都市部での駐車でも役に立つだろう。

ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200 AWD S Rダイナミックインフォテインメント・システムもアップグレードされ、エアコンの操作もタッチパネルで行うようになっている。オールテレーン・レスポンス・システムも新しくなったほか、スマートフォンのワイヤレス充電機能や、リアビューカメラも搭載。最大2500kgまで対応する牽引アシストも、この手のオーナーには有用なはず。
ボディデザインはいつものディスコだが、中に乗ると新しい。幅いっぱいに伸びるダッシュボードの基本デザインは踏襲されているものの、インスツルメントパネルやセンターコンソール、ステアリングホイールも新しくなっている。
タッチモニターとモニターによるデジタルメーターに合わせるべく、大幅にデザインし直されている。センターコンソールからは物理ボタンがなくなり、従来よりも使いにくくなった印象だが、すぐに慣れると思う。
目新しいところに馴染めば、ディスカバリー・スポーツが漂わせる上質で磨き上げられたオーラに包まれる喜び実感する。鋭く加速したり、速めのコーナリングを試しても、車内はノイズから切り離され常に落ち着いた空気が保たれている。
特筆すべき操縦性とオフロード性能車重が2tもある大きなSUVで、車高も高くオフロード性能も相当な水準にあることを考えれば、この落ち着いた走りは特筆するべきものだ。清々しいほどのコーナリングに、不安感のないグリップ力。ボディロールもよく調整が効いている。
すべてがダイレクトで正確で、適度な重み付けがされたステアリングの操舵感を引き立てている。グリップ力の限界値が近いことはわかりにくいものの、あくまでもファミリー向けSUVだから、さほど問題ではないだろう。

ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200 AWD S Rダイナミックオフロード性能は素晴らしい。進化したオールテレーン・レスポンス・システムと、改善された前後の重量配分やクルマのバランスが心強い。以前のディフェンダーならドライバーの腕が試されるような地形でも、深さが600mmまでの河川でも、ディスカバリー・スポーツにとっては進路になり得る。
そのかわり、2.0Lエンジンは1826kgもあるボディを動かすのには、少々苦労している様子。すべてが頼もしいわけではない。少々夢中になって郊外の野山や道路を走り回った結果、190kmほどの走行距離での平均燃費は7.3km/Lに留まった。平均速度は61km/hだった。
ディーゼルエンジンを搭載したD180なら、燃費は50%ほど優れているはず。重たいSUVとディーゼルエンジンとの相性の良さを実感させられる。
オンロードでのP200だが、0-100km/h加速9.0秒というカタログ数字ほど元気さはなく、追い越し加速も鋭いわけではない。エンジンは回転数が上がってもスムーズさは変わらない。9速ATは深くアクセルを踏み込んでキックダウンを誘わなければ、基本的に高い段数を保とうとする。
幅広い実力を兼ね備えた結果の車重一度に何段飛ばしで減速したり、低速域でコースティング状態からアクセルを踏み込んだ際には、若干ATがもたつくことがある。だが、ほとんどのドライバーは気づかないレベルだろう。高速でのクルージングは安楽にこなせる。
もしクルマに高い実用性と走行性能を必要とし、ディーゼルエンジンに抵抗があるのなら、ガソリンエンジンのディスカバリー・スポーツは有力な選択肢だ。燃費は7km/Lを少し超える程度で、パワフルさでは少々歯がゆいこともあるかもしれないけれど。

ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200 AWD S Rダイナミックディスカバリー・スポーツP200は、路面を問わず、とても上質な長距離クルーザーとして機能するだろう。荷物も沢山詰めトレーラーも牽引できる。上質な乗り心地でありながらオフロードもいとわず、学校の送り迎えも余裕でこなせる。
1人でコーナーの連続する道に差し掛かったのなら、優れたシャシー性能を楽しんだ走りもできる。軽くない車重が残念とはいえ、これほどの実力を幅広く兼ね備えた結果なのだから、仕方ない。
ランドローバー・ディスカバリー・スポーツP200 AWD S Rダイナミックのスペック価格:4万1425ポンド(579万円)
全長:4597mm
全幅:1920mm
全高:1727mm
最高速度:207km/h
0-100km/h加速:9.0秒
燃費:10.9km/L
CO2排出量:208g/km
乾燥重量:1826kg
パワートレイン:直列4気筒ターボチャージャー
使用燃料:ガソリン
最高出力:200ps
最大トルク:32.5kg-m
ギアボックス:9速オートマティック

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_c2bcc7e7c4d0_フェラーリ308オーナーの祭典 308ミーティング 14th 2019 今年は岐阜県で開催 c2bcc7e7c4d0

フェラーリ308オーナーの祭典 308ミーティング 14th 2019 今年は岐阜県で開催

2019年11月20日 05:50 AUTOCAR JAPAN

フェラーリ308だけのミーティングtext&photo:Kazuhide Ueno(上野和秀)
日本でフェラーリが趣味の対象となるにつれ、オフィシャル公認のフェラーリ・オーナーズ・クラブ・ジャパンのほか、モデルごとのオーナーズ・クラブが設立されている。
同じモデルを所有するオーナー同士が集うクラブは、より突っ込んだコアな活動ができるのがメリットだけに、いまでは数多くのワンモデル・クラブが存在する。

2019年の308ミーティングは岐阜県土岐市にある「セラテクノ土岐」を舞台に開催された。こうした流れの中で独自の活動を続けているのがクラブ308で、その名の通りフェラーリ308 GTB/GTSと308 GT4(208も含む)だけのワンファミリー・オーナーズ・クラブで、全国にメンバーが存在する。
しかし他のクラブと大きく異なるのは会則や会費がないことで、308のオーナーであることだけ。通常はウェブ上でメンバーの交流が図られ、メンテナンスやトラブル、パーツの相談などで活動してきた。一方でリアルのクラブ年次イベントとして開催されるのが、年に1度の308ミーティングなのである。
2019年は岐阜県で開催308ミーティングは2006年にスタートして以来毎年会場を変えて開かれ、各地方のオーナーに参加し易くされているのが特徴だ。
昨年は静岡県の朝霧高原で行われ、2019年は岐阜県土岐市にあるセラテクノ土岐の駐車場を舞台に開催された。

素晴らしい天候に恵まれ、モダンなデザインが特徴のセラテクノ土岐の前に308が並べられた。今回の場所は首都圏から遠かったこともあり関東勢の参加は2台だけ。その代わり関西以西や北陸エリアからの参加もあり、あらたなオーナーの輪を広げた。
地元東海エリアのオーナーのほか首都圏や関西地区に加え、広島、香川、富山、金沢からの参加もあり、15台の参加を数えた。初期のFRPボディからスティール・ボディ、クアトロ・ヴァルヴォーレまで各タイプと、308 GT4とほとんどのタイプが並んだ。
今回のニュースは若手308オーナーが2人も参加したことで、愛車の車齢より若い24歳と25歳のオーナーには、ベテランから暖かいアドバイスが贈られたのが印象的だった。
オーナー同志の歓談がメインミーティングは開会のあいさつに続き、参加者の自己紹介や近況報告のあとはフリータイムに。
同じモデルに乗るオーナー同志だけに突っ込んだ情報交換をしたり、気になるタイプのオーナーに質問したりと、静かながらディープな話題で盛り上がり、この上ない充実した時が流れていた。

日本の中央といえる場所で開かれたことから、北陸や四国からの参加を数えた。全員揃って記念撮影。昼食後は数少ないアトラクションであるじゃんけん大会が行われた。参加者が持ち寄った308がらみのパーツや地域の名産品など様々だが、賞品を賭けて大いに盛り上がっていた。
その後中締めとなったが歓談は続いていたことからも、純粋にフェラーリを楽しむオーナーズ・クラブの神髄を見ることができた。
15回目となる2020年の308ミーティングは西日本のオーナーに向けて淡路島で開かれることが発表。もちろん関東や東海エリアのオーナーの参加も大歓迎ということなので、308オーナーの方は今から11月初旬のスケジュールを空けておいてはいかがだろうか。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_314c9b769c05_M・ベンツEQC試乗 ベンツ初の市販EV、出来映えは? 価格/サイズ/内装を評価 314c9b769c05

M・ベンツEQC試乗 ベンツ初の市販EV、出来映えは? 価格/サイズ/内装を評価

2019年11月19日 19:40 AUTOCAR JAPAN

どんなクルマ?text:Hiromune Sano(佐野弘宗)
photo:Keisuke Maeda(前田恵介)
photo:Kazuhide Ueno(上野和秀)
EUが急進的な燃費・排ガス規制に突き進んでいることもあって、欧州メーカーはいち早く“電動化、待ったなし”の状況に追い込まれている。そんななかで、独ダイムラーが初めて手掛ける量産電気自動車(EV)がこれである。
ダイムラーといえば、約7年前に先代スマート・フォーツーのEVを国内でも販売したことがあるが、メルセデス・ブランドの市販EVが今回が初であり、さらに堂々と“量産”をうたうのが最大のキモだ。

メルセデス・ベンツEQC 400 4マティック日本での正式発表は今年7月で、まずは年内に限定55台の“EQCエディション1886”のみが先行上陸。今回の試乗車でもあるカタログモデルの“EQC400 4マティック”のデリバリーが始まるのは来年春の予定という。
EQCは人気のミドルサイズSUV、GLCクラスとプラットフォームと生産ラインを共用することで、本格的な量産体制を整えたことが大きな特徴である。
1080万円という絶対価格も最初はギョッとするが、兄弟関係にある内燃機関車となるGLCクラスの価格や“400”を標榜する動力性能を考えると、相対的には“そんなものか”と思えなくもない。たとえば、GLCクラスでいうと、AMGのGLC43 4マティックが948万円である。
EV版 これだけ違う駆動方式は車名のとおり4WDとなるが、GLCクラスのそれ(=フロントにエンジンを縦置きする後輪駆動ベース4WD)とは当然のごとく別物。
EQCは前後それぞれにモーターを搭載。低負荷時にはフロントのみで駆動しながら状況に応じてリアを追加する制御といい、内燃機関でいうと“FFベース4WD”ともいえる駆動方式になっているのが面白い。

パワートレインのカバーを外した状態。専用のサブフレームでエレクトリック・ドライブ・モジュールを囲っている。従来のエンジンルームに相当する空間にはフロント用モーターと同インバーターが、アルミパイプで組まれた堅牢そうなサブフレームに囲まれて搭載されている。
そのフレームの防御性能は素人目には少しばかり過剰にも思えるのも事実だが、そこには“自社初の本格量産EVに絶対にミソをつけるな”という技術者の執念もうかがえて、なんともエンスーなディテールである。
充電口は2か所あり、もともとの給油口の位置にあるのが日本のCHAdeMO対応の急速充電用、そしてリアバンパーに内蔵されるのが普通充電用である。
どんな感じ?その車名からも分かるように、ダイムラーの量産EVはアタマに“EQ”というブランド名を冠する。それに続く“C”はご想像のとおり既存のCクラス相当という車格を示す記号だ。
その次の“400”はこれまでの例でいえば、従来型ガソリンエンジンの4.0L相当の動力性能……という意味になる。

メルセデス・ベンツEQC 400 4マティックただし、このクルマの場合、2モーターを合計したシステム出力が408ps、80kWhバッテリーによる航続距離が約400km……と、動力関連の主要スペックがことごとく400にまつわる数値にもなっている。
今回の試乗は東京・六本木にあるダイムラー日本法人のアンテナショップ“メルセデスミー東京”を拠点に撮影込みで2時間……という時間もルートも限定されたものだった。ゆえにチョイ乗りによる第一印象にすぎないことはご容赦いただきたい。
というわけで、EQCのボディサイズ(欧州参考値の全長×全幅×全高:4761×1884×1623mm)はGLCクラス比でわずかに全幅が狭く低いが実質的には同じと考えていい。室内に座っても一応インパネは専用デザインだが、見晴らしや車両感覚もGLCそのものである。
違和感ないEV動力性能はまさにEVで、すこぶる静かながらも、踏み込めば地の底から湧き出るようなキック力を見舞ってくれる。
静粛性は優秀で、パワートレインそのものが静かな電動車ではどうしても目立ってしまうホイールハウス付近のノイズ対策も入念である。

メルセデス・ベンツEQC 400 4マティックそのパッケージレイアウトも含めてEQCは“内燃機関に慣れ親しんだドライバーに違和感のないEV”が開発テーマらしく、通常のDレンジの状態で内燃機関と同等の加減速フィールを表現したという。
ただ、実際にはその言葉からイメージするよりは小気味よく、体感的には“GLC500のSレンジ?”といったところだろうか。
現実には、より穏やかなエコモードを起動させると、内燃機関に慣れた体にはちょうどいいかもしれない。
車重2.5tの走りは?パドル操作によって回生ブレーキの強度を調節することもできて、+パドルで回生ブレーキゼロのコースティング走行も可能になる。
逆に―パドルで回生ブレーキ最強にしても、日産やBMWのような完全停止までの“ワンペダルドライブ”に踏み込まないのはダイムラーの思想である。

メルセデス・ベンツEQC 400 4マティックきれいな舗装路では2.5tのヘビーウェイトが奏功してそれなりに重厚・快適な乗り心地を示して、ステアリングやパワートレインの巧妙な制御もあって操縦性も軽快である。
しかし、路面が荒れるとドシバタしたり、きつめのコーナーになると途端にふくらみたがるなど、リアルな環境では物理的な重さを痛感させられるケースは少なくない。
それはEQCのデキうんぬん……というより、このサイズにしてこの重量のSUV型EVにはまだまだ開発の余地があるということだろう。
「買い」か?そのハードウェアにはまだまだ開発・改良の余地があるのは否定できない。
しかし、1000万円超の高級EVは今のところ、クルマを複数所有する上級エンスージァストが実験的・趣味的に購入する面白商品……といった存在というほかない。

荷室容量は約500Lと発表されている。そうした向きには“メルセデス初のEV”というイバリの効く記号性を1000万円強で手に入れられるのは魅力だろうし、自宅駐車場に充電設備さえあれば、日常使いにはなんら問題ない程度の実用性と航続距離は確保されている。
この種の実験的商品で不安なのはサービスとリセールだが、日本法人では、バッテリー残容量保証も含めた無償の専用メンテナンス・プログラム“EQケア”を全車標準装備するほか、残価差額が精算不要のクローズエンドリースを推奨している。
EQC 試乗車スペック◇EQC 400 4マティック(欧州参考値)

価格:1080万円
全長×全幅×全高:4761×1884×1623mm
ホイールベース:2873mm
車両重量:2495kg
パワートレイン:非同期モーター2基
バッテリー種類:リチウムイオン
バッテリー容量:80kWh
最高出力:408ps
最大トルク:78.0kg-m
航続可能距離(WLTC):400km
充電時間(普通充電):約13時間
充電時間(急速充電):約180分

メルセデス・ベンツEQC 400 4マティック

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_5b950a4cdc00_最高のプレミアム・コンパクトSUVは レンジローバー・イヴォーク vs ボルボXC40 vs アウディQ3 5b950a4cdc00

最高のプレミアム・コンパクトSUVは レンジローバー・イヴォーク vs ボルボXC40 vs アウディQ3

2019年11月19日 18:50 AUTOCAR JAPAN

新型に生まれ変わったイヴォーク今回のテーマはプレミアム・コンパクトSUVだ。新型レンジローバー・イヴォークに加え2台の主要なライバルであるアウディQ3とボルボXC40を用意した。生まれ変わったイヴォークは先代と似たデザインで、サイズも数ミリ程度しかかわっていないが、プラットフォーム刷新による実用性の向上や、マイルドハイブリッドの採用が魅力だ。
インテリアは大きく変わり、ヴェラール譲りの2枚のタッチスクリーンによりほぼすべての機能を制御することができる。ステリングにも先進的なスイッチが搭載されているが、わたしは路面から目を離さずに済む古典的なダイヤルが好みだ。

アウディも以前のダイヤルとボタン類を廃し、完全にタッチスクリーンに移行した。操作は比較的簡単だが、以前ほどの直感性はない。ボルボはiPadのようなタッチスクリーンで、左右にスワイプして操作する形式だ。
後席は3台ともに十分な室内空間が確保されているが、ボルボがベストのように思える。大人でも問題なく座れる広さが用意され、ウインドウのラインが低いことにより開放感が得られるのだ。
異なるアプローチの3台内装は3台ともにプレミアムカーらしさを主張しているが、その手法は各々異なっている。アウディはアグレッシブな見た目でシャープなラインやアルミの表面を多用している。それに対してボルボは北欧らしく柔らかな印象で、明るく落ち着いている。豪華さの際立つレンジローバーは、ずっと車内にたいくなる質感の高さだが、エルゴノミクス的には気になる点もあった。
荷室に目を向けてみると、スペック上の容量だけではわからない違いが見えてくる。容量はイヴォークが最大のようだが、開口部の大きさや高さなどはアウディが有利で、より使いやすい荷室が用意されている。3台中最も容積の小さいボルボは、フロアを変形させることにより使いやすくなっている。

レンジローバー・イヴォーク次は走りを見てみよう。3台ともに2Lのディーゼルで、スティールのモノコックを採用している。イヴォークのマイルドハイブリッドは非常にマイルドで、モーターのみで走行することはできない。180psを発生し、非常に静かなパワートレインだ。ギア比やエンジンのセッティングのせいか、低速域ではややレスポンスが鈍い印象を受けた。
ジャガー・ランドローバーの得意分野である乗り心地とハンドリングは良好だ。ステアリングもスムーズかつ正確で、レスポンスも適切だ。過剰な敏捷性はないが、衝撃が良く吸収され、洗練された乗り味になっている。公平に見てもキャビンの雰囲気やドライビングポジションは良好で、非常に完成度の高いクルマである。
完成度の高さでイヴォークの勝利XC40に乗り換えてみると、ややロードノイズの大きさが気になった。綺麗な路面では良いが、少し荒れていると路面からの音が響き、エンジン音も大きめだ。しかしギアボックスは優秀で、シフトチェンジも非常に速い。車内には開放感があり、ハッチバックやサルーンとは異なるゆったりとした空間が用意されている。
快適かつ直線での気持ち良さや旋回性の高さも魅力だ。ただし初期の応答性ではボルボに分があるが、それ以外ではレンジローバーはさらに上を行っている。

ボルボXC40最後はアウディだ。車内の騒音は大きめで、エンジンはボルボほど騒々しくないものの、ランドローバーよりは明らかにうるさいだろう。内装も他の2台ほどの特徴はなく、ボルボのクールさやレンジローバーの洗練性や高級感もない。
アウディはおそらく俊敏なクルマにしあげたかったのだろう。確かに敏捷性は高いが、それと引き換えに乗り心地も硬い。1つ言っておきたいのは、もし敏捷性を求めるのであれば、車重や車高の面で不利なSUVを選ぶべきではないということだ。この点では、中途半端なクルマだと言わざるを得ない。
詳細は動画にてお楽しみいただきたい。

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cat_oa-rp16797_issue_35f0e54a053d oa-rp16797_0_8ced0862e92a_アストン・ヴァンテージ・ロードスター、2020年発売へ 6速MTのAMR版は未定 8ced0862e92a

アストン・ヴァンテージ・ロードスター、2020年発売へ 6速MTのAMR版は未定

2019年11月19日 15:47 AUTOCAR JAPAN

ヴァンテージ・ロードスター、2020年春にアストン マーティンは、2020年春にヴァンテージ・ロードスターの公開を予定している。その公道テストの様子を、今回キャッチすることができた。
プロトタイプには先月発表された公式イメージと同じく、マットブラックのカモフラージュが。その上から、このロードスターのテストが順調に進んでいることがわかる。

アストン マーティン・ヴァンテージ・ロードスターは、低くワイドなクーペのスタイルをしっかりと受け継いでいる。アストン マーティンにとってヴァンテージは、アンディ・パーマーCEOの提唱するセカンドセンチュリープランにおける、デザイン改革の騎手とも言うべき存在。そのクーペ版は2017年のLAモーターショーで発表されたあと、2018年に発売になっている。
ロードスターは、低くワイドなクーペのスタイルをしっかりと受け継いでいる。折りたたみ式キャンバストップを備えることによるスタイリングの変化は、わずかなものだ。
スリムなバー状のリアランプと、ダックテール形のスポイラーはクーペと共通。立派なフロントスプリッターとリアディフューザーもそのままだ。
ヴァンテージ・ロードスターの導入で、アストン マーティンは全ての現行モデルにオープントップモデルをそろえることになる。例外は4ドアサルーンのラピードと、パフォーマンスに特化した(現在発売中の)AMRモデルのみ。
DBS GT ザガートの後? AMR版は未定6速マニュアルを備えるであろうAMR版のヴァンテージに、ロードスターが用意されるかどうかは今のところわからない。
ロードスターの技術仕様についての詳細は不明。クーペと同じく、510psを発生する4.0LのV8ツインターボエンジンを積むことは予想できる。

アストン マーティンDBS GT ザガートコンバーチブル化による車体構造の見直しにより、重量増加は避けられない。よって、そのパフォーマンスはクーペよりも少しだけ劣るものになるだろう。
アストン マーティンは、このロードスターを来春にも発表したいとしている。DB11・ヴォランテと同じく、クーペ版よりも8%ほど高価になるはずだ。価格は130050ポンド(1831万円)程度だろう。
ヴァンテージ・ロードスターの発表は、DBS GT ザガートのお披露目に続くことになりそうだ。この華々しい限定モデルは超特別なDBZセンテナリー・コレクションであり、復刻版DB4 GT ザガートと2台セットで発売される。

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