cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_2dee27786ace_【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー 2dee27786ace 2dee27786ace 【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー oa-rp16797

【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー

2020年1月10日 11:50 AUTOCAR JAPAN

東京オートサロン2020でトークショー


皆さん、あけましておめでとうございます。
ことしも、どうぞよろしくお願いします。

2020年が始まりましたね。

令和2年! 今年はJujuにとって、新しいスタートの年。

1月の後半からは、いよいよデンマークでの生活が始まります!

ワクワク・ドキドキが止まらない年明け、最初のお知らせです。

「東京オートサロン」にJujuが来る~~~~!!

なんて、テンション高めで盛り上がっていますが、今週末に開催される「東京オートサロン2020」、ダンロップブースで、お父さんと2人で親子対談をすることになりました。

どんなことをお話しようかな?

ダンロップさんでのトークショーなので、タイヤ関係の技術的なお話とか、くわしい造りについては、お父さんと一緒にお話していけたらいいなと思っています。

とくに、F4マシンではずっとダンロップさんのタイヤを使っていたので、「こんなところがスゴイ!」といった、タイヤの特徴などはお伝えしたいですね。

そのほかには、今後のレース活動についてとか、お父さんや家族とのことになるのかな?

東京オートサロンって、クルマが好きな人はもちろん、ちょっと興味があるよという人も、家族みんなで来て楽しめるイベントだと思うんですよね。
なので、いろんな人に身近に感じてもらえるようなトークショーにできたらいいなと思っています。

皆さん、ぜひJujuに会いに来てくださいね!

◇DUNLOPブース Jujuステージトーク


・ステージ:「TOKYO AUTO SALON 2020」DUNLOPブース
・会場:千葉県千葉市・幕張メッセ ホール4
・日時:2020年1月11日(土)/12日(日)
両日のそれぞれ午前1回(11時)、午後1回(15時)の計4回を予定

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_ab8ca6747e13_【オンデマンドで自動運転】M・ベンツ、デジタルビジネスに注力 新アプリ投入で ab8ca6747e13 ab8ca6747e13 【オンデマンドで自動運転】M・ベンツ、デジタルビジネスに注力 新アプリ投入で oa-rp16797

【オンデマンドで自動運転】M・ベンツ、デジタルビジネスに注力 新アプリ投入で

2020年8月14日 19:20 AUTOCAR JAPAN

デジタル世界でのビジネス拡大text:Rachel Burgess(レイチェル・バージェス)
メルセデス・ベンツがリリースした新世代のスマートフォン用アプリでは、将来的には、自動運転車を操作できるようになる。そんな革新的なデジタルサービスの開発が進められている。
「メルセデス・ミー」シリーズの3つのアプリと、独自の開発プラットフォームにより構成される「デジタル・エコシステム」では、オーナー個人で車内の温度調整やサービスの予約といった機能を追加できるようになる。

オーナー向けアプリ「メルセデス・ミー」    メルセデスしかし、これはメルセデスにとって、重要な収益源となるデジタルサービスを提供するための第一歩に過ぎない。
メルセデスのデジタルサービス部門の責任者であるマティアス・ヴァイトルは、AUTOCARに対し次のように語った。
「これは、デジタルサービス・ビジネスの新しい時代の出発点に過ぎません。新たなアプリは遠隔操作以上のことができるのです」
「安全性、アップルウォッチをはじめとするデバイスとの接続性など、さらに多くのことが考えられます。私たちの目標は、業界のデジタルリーダーになることです」
スマホから自動運転の起動も可能に?メルセデスのデジタルサービスが重要な役割を果たす分野の1つに、自動運転車がある。
先月、メルセデスのオラ・ケレニウスCEOは、シリコンバレーに拠点を置くNVIDIA(エヌビディア)との提携を発表した。

スマホから愛車の機能を追加できれば、カーライフの幅が広がりそうだ。    メルセデスこの提携により、2024年以降のメルセデス車には、自動運転機能を含む次世代システムが搭載されることになる。
ヴァイトルはこう述べている。
「私たちのクルマには、デジタルサービスを介して、オン/オフを切り替えることができる特別な装置が搭載される予定です」
「オラ・ケレニウスが最近話している自動運転も、オン/オフの操作がオンデマンドで可能になる要素の一例です」
「これは非常に柔軟性が高く、自動車業界におけるデジタルサービスビジネスの将来だと考えています」
また、新しい開発者向けプラットフォームの採用により、これまでよりもはるかに迅速なアプリ開発や、機能の追加ができるようになるという。
ヴァイトルは、今後の機能の詳細については明かさなかったが、メルセデスAMGのパフォーマンスモデルには、標準的なAMGモデルにはない独自の特注アプリが搭載されると述べた。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_5502cd5decf3_【e:HEVの走りは?】新型フィット ホーム試乗 エンジン直動/電動、2モーター・ハイブリッドの持ち味を評価 5502cd5decf3 5502cd5decf3 【e:HEVの走りは?】新型フィット ホーム試乗 エンジン直動/電動、2モーター・ハイブリッドの持ち味を評価 oa-rp16797

【e:HEVの走りは?】新型フィット ホーム試乗 エンジン直動/電動、2モーター・ハイブリッドの持ち味を評価

2020年8月14日 16:55 AUTOCAR JAPAN

どんなクルマ?text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)
photo:Toshikazu Moriyama(森山俊一)
ロゴの後を受けて開発された「フィット」は、それまでタウン&パーソナル用途向けだったスモール2BOXを、ファミリー用途に対応できる即ちファーストカーの資質を備えたモデルとして開発された。
スモール2BOXの革新といっても過言ではない。

4代目フィットは全長×全幅×全高が、3995×1695×1515mm。従来型とほとんど変わらぬボディサイズを維持した。    森山俊一ファミリー用途に適応できる実用性をもたらしたのは、ロングキャビン設計とセンタータンク・レイアウトであり、これは以後のフィットに採用されるだけでなく、ホンダのコンパクトカーの基本にもなっている。
3代目となる先代ではスポーティ&プレミアムのキャラを打ち出したが、新型では再びファミリー路線の強いモデルとなった。
と言ってもスペースもキャビン機能で大きく変わった訳ではない。ホイールベースも含めて車体寸法は先代を踏襲し、室内長も同等である。
変わったのは雰囲気だ。外観の変化が雄弁だが、室内の雰囲気も違っている。
広い視界 後席の見晴らしも一見するとフロントウインドウ周りは一般的な構造のように思える。
だが、フロントピラーはドア前に設置され、フロントウインドウとクォーターウインドウ間は細く、桟のような構造。

新型フィットの前席内装。画期的なAピラー構造で、前席・後席ともに見晴らし性が高い。    森山俊一桟で継いだ中折れ型フロントウインドウと理解してもいい。
このフロントウインドウの開放感は独特だ。慣れるまではその晒され感で不安を覚えるほど。
しかも、前席だけでなく後席からの見晴らしも拡がり、前後席から1つの展望窓を覗いているような車内の雰囲気は独特だ。
一応、運転死角が少ないという長所もあるのだが、家族や友だちとの遊びに出掛けた時の盛り上げ効果が一番。「ドライブの醍醐味は風景だ」なのである。
ハイブリッドの仕組み走行ハード面での注目は、ハイブリッド車のパワートレイン。
従来車は、DCTと組み合わせた1モーター2クラッチのパラレル式を用いていた。

ホンダの2モーターハイブリッドの呼称が「e:HEV(イーヘイチイーブイ)」となり、コンパクトクラスの新型フィットに採用されている。    森山俊一新型ではエンジンを発電機として用い、駆動は電動モーターで行うシリーズ式をベースに、巡航用のエンジン駆動機構を備えた「e:HEV」を採用した。
もっとも、コンパクトクラス用に全面新規開発されているものの、システム構成はi-MMDと共通であり、フィットから名称をe:HEVに改めている。
これにより、特別な高性能車以外はホンダ・ハイブリッド車はe:HEVが主力となることが決定した。
どんな感じ?お温習いがてらi-MMD改め「e:HEV」の基本構成と狙いを。
シリーズ式は発電機によって発電した電力により駆動用電動モーターを稼働、もしくは駆動用バッテリーを充電。駆動力と回生ブレーキは100%電動モーターが賄う。

新型ホンダ・フィットe:HEVホーム(FF:206万8000円)    森山俊一構造面では発電機搭載の電気自動車と考えてもいい。
そのため電気自動車の短所である高回転域における効率低下も引き継いでしまう。
具体的には高速域での加速性能と燃費(電費)の低下だ。その弱点を改善すべくe:HEVは、高速巡航時のみエンジンのパワーで駆動輪を駆動し、この状態では状況に応じて電動モーターがパワーアシストや発電を行うパラレル式と同じように振る舞う。
エンジン駆動系の減速比はトップギア相当の固定であり、高速域でも加速などで負荷が大きくなると解除されてシリーズ式に復帰する。
フィットの場合、e:HEV車の直動中のエンジン回転数1000rpmの速度は、約40km/h(計算値)となる。
「e:HEV」の走りとは実走行では、ドライバビリティも安定する1500rpmを超える60km/h以上が直動の実用守備レンジとなり、バッテリーの蓄電量にもよるが、巡航と緩加速の70~100km/hなら大半で直動を維持する。
ATに比べると巡航回転数が高めにも思えるが、速度と回転数が完全に一致し、CVTのようにアクセル開度で回転数が揺らがないので、余力感の高い巡航感覚を示す。

新型ホンダ・フィットe:HEVホームの後席。座面を跳ね上げたアレンジも撮影してきた。高さのあるモノを積み込むときに重宝する。    森山俊一もちろん、本格的に加速に移行すれば直動解除で電動モーターのパワーを活かした俊足を示す。機能としてはAT車のダウンシフトのようなものだが、電子制御と電動の効果で僅かな“間”もなく加速に移行。
シリーズ/パラレルの切替は自然で滑らかである。
つまり、高速の燃費と余力感の「直動」、加速力や力強い踏み込み反応の「電動」。それをシームレスかつ上手に使い分けてるのが「e:HEV」のドライブフィールの特徴なのだ。
乗り心地 先代と違いは?フットワークは改良型の印象が強い。
車軸周りの細かな揺れや路面当たりの強さは改善され、乗り心地は穏やかで落ち着いているが、バネっぽい収束感の甘さや揺れ返しなど、乗り味に従来車とよく似た部分がある。

新型ホンダ・フィットe:HEVホーム(FF:206万8000円)    森山俊一ただ、乗り味の質感で新味は薄いが悪い気はしない。クルマのキャラと走りの嗜好が一致していて自然に受け入れられた。
前述の先代短所の改善だけでなく、フットワーク全体を和やかなドライブ向けにシフト。
ファントゥドライブにこだわるホンダ派は日和った印象を覚えるかもしれないが、和気藹々のドライブを中心としたクルマのある生活には似合いだ。
ホームは「買い」か?まったくクルマに興味がない友人夫婦と一緒にドライブに出掛けた後に、友人夫婦に「うちもクルマを買おうか」と思わせる。多分、フィットが目指したのはそういうクルマだろう。
フィットには試乗グレードの「ホーム」以外に「ベーシック」「ネス」「リュクス」「クロスター」が用意され全5グレード構成となる。

新型ホンダ・フィットe:HEVホームのトランク。後席のシートバックを前に倒せば、座面が前方に潜りこむ。大きな荷物も入れやすい。    森山俊一装備の違いもあるが、いわゆる松竹梅的なレベルを示す設定ではなく、嗜好的な差異に基づく。その点ではグレード展開ではなく、トッピングされるキャラ設定の差と考えていい。
一応、ネスがスポーティ、リュクスがラグジュアリーとなっているが、基本機能や性能に大きな違いがある訳ではない。大径タイヤと専用サスで最低地上高を25mm増としたクロスターが、その外観どおりに悪路対応力を向上させているくらい。
また、ネスの「スポーティ」はスポーツドライビング向けという意味ではなく、アスリート志向のアウトドア派のための意。クロスターとともに撥水加工シートを採用するが、ネスの場合は汗をかいた身体でも気兼ねなく乗れるようにとの配慮である。
ユーザーのライフスタイルに合わせた最後のフィッティングを考えたグレード設定なのだ。
ハイブリッド車では値ごろ試乗した「ホーム」はその名のとおりタウン&ファミリー用途向けのウェルバランス仕様。
フィットの基本コンセプトに忠実なモデルといえる。

渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロール(ACC)、車線維持支援システムを含むホンダ・センシングが標準装備となる。    森山俊一ホンダコネクトを含むナビ装着用スペシャルパッケージはOP設定になってしまうが、利便快適装備はネス以上と共通。
全車速ACCと走行ライン制御型LKA(レーンキーピングアシスト)を含むホンダセンシングを標準採用し、燃費と動力性能に余裕のあるハイブリッド車なら高速長距離適性も向上する。
価格は206.8万円(FF)である。
ガソリン車との価格差は約35万円であり、スモール2BOX車としては高価だが、汎用性の高いハイブリッド車としてはかなり手頃。
生活の場から遠出まで楽しい思い出を作るための投資としては安いくらい。クルマの存在価値を再認識させてくれるモデルである。
試乗車スペック◇ホンダ・フィットe:HEVホーム(FF)

価格:206万8000円
全長:3995mm
全幅:1695mm
全高:1515mm
最高速度:-
0-100km/h加速:-
燃費(WLTC):28.8km/L(16インチ/ナビPKG:27.4km/L)
CO2排出量:80.6g/km(16インチ/ナビPKG:84.7g/km)
車両重量:1180kg
ドライブトレイン:直列4気筒1496cc+モーター
使用燃料:ガソリン
最高出力(エンジン):98ps/5600-6400rpm
最大トルク(エンジン):13.0kg-m/4500-5000rpm
最高出力(モーター):109ps/3500-8000rpm
最大トルク(モーター):25.8kg-m/0-3000rpm
ギアボックス:電気式無段変速
乗車定員:5名

ホンダ・フィットe:HEVホーム(FF:206万8000円)    森山俊一

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_83307fc0626f_【TNGAの採用は?】次期スバルBRZ 開発中のプロトタイプを激写 2.4Lターボで、アルピーヌに対抗か 83307fc0626f 83307fc0626f 【TNGAの採用は?】次期スバルBRZ 開発中のプロトタイプを激写 2.4Lターボで、アルピーヌに対抗か oa-rp16797

【TNGAの採用は?】次期スバルBRZ 開発中のプロトタイプを激写 2.4Lターボで、アルピーヌに対抗か

2020年8月14日 12:49 AUTOCAR JAPAN

新型 255psを発揮か次世代型スバルBRZのプロトタイプが、スパイカメラマンによって初めてカメラに収められた。
2021年発表と思われる期待の新型は、今回の写真で、開発初期のスタイリングを確認することができる。

新型スバルBRZのプロトタイプ車両。今年初めに第1報をお伝えしたとおり、次期型BRZは、255psを発揮するターボ・ユニットを搭載する見込みだ。
メカニカル面が(そしてきっと外観も)、時期を前後して登場する「次期86」と同一なのは新型でも変わらない。
ただ、トヨタ版は、地域によっては「GR 86」を名乗る可能性もある。
アセントの2.4Lターボの可能性も撮影された個体は、曲面で構成されたお馴染みのシルエットをまとっていた。
それでも、フロントグリルが目に見えて大型化し、前後のライトが新デザインになっていることが判断できる。

新型スバルBRZのプロトタイプ車両。トヨタ-スバルが送り出す新型は、スバル由来の従来型シャシーから、後輪駆動にも対応できるトヨタのTNGAプラットフォームに切り替わると思われる。
ただ、エンジンはスバルの現行ラインナップから流用される見込みで、北米で展開されるSUV「アセント」の2.4L水平対向4気筒直噴ターボが候補となる可能性が高い。
現行型では自然吸気ユニットから200psを発生するが、ターボ・エンジンに変更することで255psまでパワーアップするならば、2社がターゲットとするライバルにアルピーヌA110も含まれることになるだろう。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_cf19cd364cbc_【大手メーカーは不利?】コロナ後は新興企業とEVにチャンス 経営者が語る cf19cd364cbc cf19cd364cbc 【大手メーカーは不利?】コロナ後は新興企業とEVにチャンス 経営者が語る oa-rp16797

【大手メーカーは不利?】コロナ後は新興企業とEVにチャンス 経営者が語る

2020年8月14日 11:37 AUTOCAR JAPAN

EVの需要が伸び続ける理由text:Lawrence Allan(ローレンス・アラン)
パンデミックの影響で自動車市場が減速しても、排出ガスの削減やパワートレインの電動化を推進する動きが妨げられることはないだろう。
そして、その変化は機動力の高いスタートアップ企業にとって有益となる可能性がある。

ルーシッドのEVセダン「エア」    ルーシッド・モータースアメリカのEV新興企業ルーシッド・モータースのCEO兼CTOであるピーター・ローリンソンは、そう考えている。
以前にテスラ・モデルSの技術開発を率いた英国人エンジニアであるローリンソンは、フィナンシャル・タイムズ紙「Future of the Car」のバーチャル会議で、世界的に実施されているロックダウンの結果として環境にメリットがあることは「心強い」と述べている。
「青空が広がり、水が澄み渡り、騒音公害が大幅に減少しました」
「しかし、多くの人が環境への配慮を理由にEVを購入しているわけではありません。電気自動車が本質的に優れているという認識があり、より良い体験ができるという理由で購入しているのです」
イギリスのEVスタートアップ企業、アライバル社のアビナッシュ・ルグーブル社長もこの意見に同意している。
彼はパンデミックの間に「一般的には多くの資本支出がシフトされている」ものの、商業および公共交通機関の車両を電動化する需要はまだあると述べた。
「新型コロナウイルスにより、迅速に(そしてクリーンに)輸送する必要性が高まっています」
「特にバンは顕著です。例えば、米カリフォルニア州では、新しい商用車はすべてEVにすることを義務付けています」
「これに先んじて、商用車を保有する法人・個人がこぞって電動化を進めているのを目の当たりにしています。感染拡大の第2波が来ると、配送は私たちの経営にとって重要な部分になるでしょう」
アライバルは今年初め、物流会社UPSからEV配送バンを1万台受注した。UPSがさらに1万台のバンを注文する可能性もある。
一方、ブリティッシュ・ガス社は最近、ヴォグゾール社とEVバン1000台の契約を結んだ。社用車としての契約は英国最大規模だ。
ブリティッシュ・ガスの親会社であるセントリカのモビリティ・ホーム・エネルギー部門の責任者であるカール・ベイリス(元日産のEV製品責任者)は、バーチャル会議で次のように述べた。
「気候委員会に対し、当社の既存車両のうち約1万2000台をEVに転換することを推進すると約束しました」
ベイリスは、今回のパンデミックにより、エネルギーシステムがEV販売の急増に対応できる能力を持っていることを証明したと考えている。
「私たちは、こうした状況下(自宅にいる人が増加)でもグリッドのバランスをとる能力を持っていることを証明してきました」
大手メーカーからノウハウが流出会議では、パンデミックに関連した操業停止に対処するにあたり、大手自動車メーカーよりも新興企業の方がはるかに優れているという議論も展開された。
ルグーブルは、伝統的な自動車メーカーは「何十億ドルものコストをかけて償却しなければならない工場に苦労している」と述べた。

ルーシッド・モータースのピーター・ローリンソンCEO兼CTO    ルーシッド・モータース「利益率が非常に低い業界で生産が停止したり、減速したりすると、すぐに困難な状況に陥る可能性があります」
アライバルのローリンソンも同意見だが、内燃機関を提供してきた実績を持つメーカーにとっては、より広範な問題が発生すると予測している。
彼は次のように述べている。
「自動車業界の多くが直面している最大の課題は、バッテリー・エレクトリックを急速に採用する意思がないことです」
「世の中がどれだけ大きく揺れ動いているかを日々実感している大手メーカーの中には、数年後に大きな困難に陥るところも出てくるでしょう」
ローリンソンは、今では世界で最も価値のある自動車会社となったテスラは、その「技術力」で評価されていると語った。
「テスラは技術面では業界をリードしており、そのギャップは拡大しています」
彼によると、伝統的な自動車メーカーが将来的に損をするかもしれない原因はもう1つあるという。
それは、ヨーロッパの有名な幹部の多くが大規模な会社からより小さく、より機敏な新興企業に移っていくという「頭脳流出」である。
ローリンソンは言う。
「こうした大企業は100年前から存在しているため、ノウハウを蓄積していると言われています。しかし、新しい会社でも古い会社でも、ノウハウは雇用している従業員の能力に依存します」

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_974858fc6776_【すべてが先代以上】最新8代目 フォルクスワーゲン・ゴルフGTIへ試乗 後編 974858fc6776 974858fc6776 【すべてが先代以上】最新8代目 フォルクスワーゲン・ゴルフGTIへ試乗 後編 oa-rp16797

【すべてが先代以上】最新8代目 フォルクスワーゲン・ゴルフGTIへ試乗 後編

2020年8月14日 10:20 AUTOCAR JAPAN

日常的に乗りやすく、とてつもなく楽しいtext:Greg Kable(グレッグ・ケーブル)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 
フォルクスワーゲンは、ゴルフGTIが極端なモデルにならないように、代々注意してきた。これまで、多くの人にとって運転しやすいということも、魅力の1つになってきた。
新しいGTIも、その性格は受け継いでいる。動的性能は、親しみやすい味付けにしてある。市街地では日常的に乗りやすく、郊外の空いた道に出れば、とてつもなく楽しい。

フロントがマクファーソンストラット式、リアがマルチリンク式となるサスペンション構成は7代目からのキャリーオーバー。標準の8代目ゴルフと比較して車高は15mm低く、エンジンと同様、細かな進化が与えられている。
アルミニウム製のサブフレームは、スチール製だった先代より3kg軽量化させつつ、剛性を向上。リア側へ掛かる負荷割合も高められ、スプリングレートはフロントで5%、リアで15%強化されている。
タイヤは標準のGTIで17インチのホイールに、幅225サイズのブリヂストン・ポテンザを履く。オプションで18インチか19インチが選べるが、そちらは幅が235へ広くなる。
8代目ゴルフGTIが採用する、フォルクスワーゲン製の7速デュアルクラッチATには、気になる部分もあった。都市部などでの低速走行時には、変速で違和感を生じる場面がある。高回転域やシフトダウン時には、不必要に長いタメもあるようだ。
筆者の意見では、標準の6速マニュアルを選びたいところ。アイドリングのオートストップ機能の動作は、大幅に改善されている。
スポーティでありながら優れた洗練性何より、ゴルフGTIのシャシーバランスやスタビリティに大きく貢献しているのが、ビークル・ダイナミクス・マネージャー(VDM)・システム。アダプティブ・ダンパーはオプションだが、ステアリングやスロットル、トランスミッションなどの操作を、気づかれないように常に監視しているのだ。
過去どの世代のゴルフGTIと比較しても、間違いなくレスポンスに優れ、ドライビング体験はスポーティ。さらに決定的なのが、穏やかな標準の8代目ゴルフと変わらない、洗練度と熟成度を備えている点。

ドライブ・モードには、エコとコンフォート、スポーツ、インディビジュアルを用意。従来以上に幅のある運転特性を体験できる。
アダプティブ・ダンパーを装備すれば、VDMシステムは15段階もの細かさで、減衰特性を変化。スポーツ・モードでの姿勢制御はタイトになり、コンフォート・モードでは繊細さを高めている。
電動パワーステアリングは、重み付けが素晴らしく感触も豊か。前輪へ掛かる245psというパワーを考えると、驚くほどに余計なフィーリングは排除されている。
一部のホットハッチのような、間髪入れないレスポンスほどではないが、正確性は非常に高い。加えてフィードバックも豊かで、タイヤとのコミュニケーションも取りやすく、充足感は素晴らしい。
コーナリング時の挙動は、常にニュートラル。アンダーステアは抑え込まれ、不安感を抱くこともない。
これまで以上に速く、これまで以上に快適サスペンションの設定は、普段遣いも前提に、とても巧妙な設定を得ている。都市部などでの低速域では、流石に標準のゴルフと比べれば硬い。しかしスポーツ・モードを選んでいても、乗り心地にはしなやかさがある。
VDMシステムと、XDS、DCCの相乗効果により、ダンパーの調整速度は従来より高速化されているから、姿勢制御も向上している。乗り心地も良くなり、路面を問わず落ち着いた印象も与えてくれる。

フロントが340mm、リアが310mmのディスクを付けるブレーキも優秀。ブレーキペダルを踏んだ感触も良好で、力を込めるほどに確かな制動力を引き出せる。ABSの介入も改められたようだ。
フォルクスワーゲン・ゴルフGTIは、このクラスで熟成された選択肢であることに変わりはなかった。これまで以上に速く、ドライブ・モード次第ではこれまで以上に快適。洗練性も見事だ。
ルックスの差別化がもう少し強く、インテリアの知覚品質やエグゾーストノートの興奮度などが改められれば、訴求力は一層高まるはず。でも、フォルクスワーゲンはドライバーの望みを理解している。ホットハッチのトップを、44年守ってきた経験は強い。
2020年末までには、289psを獲得したゴルフGTIクラブスポーツも登場予定ではある。とはいえ、標準のゴルフGTIも、確実な進歩を獲得していることは間違いない。
ドライビング体験だけではない。すべての面で、先代より優れているといって良い。
フォルクスワーゲン・ゴルフGTI(欧州仕様)のスペック価格:未定
全長:4284mm(標準ゴルフ)
全幅:1789mm(標準ゴルフ)
全高:1456mm(標準ゴルフ)
最高速度:249km/h(リミッター)
0-100km/h加速:6.3秒
燃費:−
CO2排出量:−
乾燥重量:1448kg
パワートレイン:直列4気筒1984ccターボチャージャー
使用燃料:ガソリン
最高出力:245ps/5000-6500rpm
最大トルク:37.6kg-m/1600-4300rpm
ギアボックス:7速デュアルクラッチ・オートマティック

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_e6197d445e85_【M3のワゴン】BMW M3ツーリング、2022年後半発表へ 3L直6ターボ 大型キドニーグリルか e6197d445e85 e6197d445e85 【M3のワゴン】BMW M3ツーリング、2022年後半発表へ 3L直6ターボ 大型キドニーグリルか oa-rp16797

【M3のワゴン】BMW M3ツーリング、2022年後半発表へ 3L直6ターボ 大型キドニーグリルか

2020年8月14日 07:20 AUTOCAR JAPAN

BMW M3ツーリング text:James Attwood(ジェームズ・アトウッド)
独BMWは、「M3ツーリング」の発表を予告した。Mのラインナップに加わる新モデルだ。
34年間の歴史を持つ「M3」に、ワゴン・ボディの「ツーリング」が追加されるのは、これが初めてとなる。

BMW M3ツーリング(AUTOCAR予想イメージ)ホットエステート初のプロトタイプは、2022年の欧州発表に先立ち、まもなく路上テストを開始する。
長い歴史をもつアウディRS4アバントの直接のライバルとなるだろう。
同社は、「多様な」Mレンジに3シリーズ・ツーリングのホットバージョンを、追加する「夢が叶う」と述べている。
M3ツーリングは、9月に欧州で発表予定の新型M3とM4クーペ、および来年発表されるM4コンバーチブルと並んでショールームを飾ることになる。
BMWは、現在、ミュンヘン近郊ガーヒングの施設で、このM3ツーリングの開発準備を行っていることを明らかにした。
ニュルブルクリンクのノルトシュライフェでのテストも、これに続く予定となっている。
巨大グリルを採用か新しいM3の、詳しい技術情報は明らかにされていないが、直6ターボのMモデル用エンジンを搭載することがわかっている。
M3ツーリングは、新型M3、M4と同じパワートレインを採用することが予想されており、そのS58 3L直6ターボは、標準モデルで480psおよび61.2kg-mを発揮する。

BMW M3ツーリング ティザー画像BMWは「エンジンとパフォーマンスに関する推測は大歓迎です」と述べ、マシンがM部門らしいワイドアクスル、大きなフロントエアインテーク、4本出しエグゾースト・パイプを備えたモデルになると付け加えた。
BMWは、M3ツーリングのイメージをまだ公開していないが、通常の3シリーズ・ツーリングのようなスタイリングではなく、新しい4シリーズとM3に続いて、“あの独特な”巨大グリルを採用すると予想されている。
BMWは、3シリーズ・ツーリングと同様のスペースと容量を提供し、「レース指向のパフォーマンスと、日常でも使えるMならではの実用性を好むユーザーの願い」を満たすと述べている。
M3ツーリングの発売時期は、まだ明らかにされていないが、BMWは2年間の開発プロセスの初期段階にあると述べており、2022年後半の投入が予想されている。
同社は2000年に第3世代モデルをベースとした、調査用のプロトタイプを作成しているが、プロダクションモデルとなることはなかった。
なお、M5のツーリング・バージョンは過去に2回登場しており、第2世代モデルは1992年から1995年まで、第4世代ラインナップの一部として2006年から2010年にかけて導入されている。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_98bac3a4ef81_【セブンからエキシージまで】ロータス ブリティッシュ・スポーツの歴史 98bac3a4ef81 98bac3a4ef81 【セブンからエキシージまで】ロータス ブリティッシュ・スポーツの歴史 oa-rp16797

【セブンからエキシージまで】ロータス ブリティッシュ・スポーツの歴史

2020年8月14日 06:20 AUTOCAR JAPAN

走りを楽しめるピュア・スポーツtext:Andrew Frankel(アンドリュー・フランケル)
英国を代表する自動車メーカーは数多くあるが、長年に渡りドライバーの心を惹きつけてきたスポーツカーメーカーは少ない。ロータスはその1つだ。
スポーツカーの代表格といえば、賛否あるだろうが、やはりポルシェだと思う。多くのドライバーが一生に一度はシュトゥットガルト生まれのクルマに恋をするはずだ。

ロータス・セブンしかし、ロータスは人を選ぶ。万人受けを狙わない。ドライバーに媚びず、己の目指すスポーツの世界を突き進む。それがロータスだ。
多くの自動車メーカーと同様に、その歴史は決して順風満帆ではなかった。
しかし今、ジャガー・ランドローバーを成功させたフィル・ポップハムがCEOという重要な役割を担っているが、その未来は、今までにないほど明るく見えたと言っていいだろう。
2017年に中国のジーリーホールディングがロータスの親会社となったことも大きい。
ボルボがジーリーホールディングの傘下に入って以降、同社は長年の低迷状態から復活し、世界クラスのラインナップを揃える真のブランドへと急浮上した。
今後のロータスには期待が持てる。
しかし、ひとまず今のところは、ロータスの歴史を振り返り、その偉大さと、最高のロータス車(そうでないものも含む)を称えようではないか。
ロータスといえば、運転してこそ価値を理解できるクルマであり、将来ロータスに何が起ころうとも、それはこれからも変わらないものでなければならない。
ロータスの偉人たちロータスが実際にいつ誕生したのかは議論の余地がある。
創業者であるコリン・チャップマンが最初にクルマを製造したのは1948年で、オースチン・セブンを改造したものであった。

ロータスの創業者、コリン・チャップマンしかし、ロータス・エンジニアリングが設立されたのは1952年で、それまでのワンオフモデルとは異なるロータス・マーク6が最初に一般に販売されたのも同年だ。
最も偉大なロードカーへのオマージュは、1957年のロータス・セブンから始まる。
現代のケータハムと60年以上前のロータスを見比べても、そのスタイリングの類似性は見落とせない。
ロータスがすでにF1、F2などモータースポーツ用のレーシングカーを製造していたが(1955年にはチャップマン自身もロータスでル・マンに参戦)、セブンはマーク6の設計思想を発展させ、クラブレーサーやレクリエーション用のロードカーとしてもアピールできるようにしたのだ。
ロンドン北部ホーンジーのステーションホテルの裏手にある工場で製造されたスペースフレームのセブンは、チャップマンの思想を反映し、アルミニウム製のボディを持つ超軽量構造が特徴だった。
車重420kgという軽さを誇るセブンは、他に追いつくものがないという理由でレースに出ることが禁止されたり、独自のクラスでのレースを余儀なくされたりすることもしばしばあった。
奇妙なことに、チャップマンは自身の革新性に飽きてしまったのか、1973年にそのデザインの全権利をケータハム・カーズのグラハム・ニアーンに売却してしまった。
45年後もこのクルマが健在であることを知っていたら、彼は売却を考え直したかもしれない。
セブンとロータス・エリートを見ると、この2台が同じ時期に同じ思想から生まれたとは思えない。
チャップマンはエンツォ・フェラーリのように、ロードカーを自身のレースの資金調達の手段と考えていた。
エリートは大成功を収めたが、その主戦場は公道だ。
イノベーションはいたるところに存在した。
アウディは1980年代、100セダンのCd値(空気抵抗係数)が0.30という世界最高レベルの数値を誇ったが、エリートはその四半世紀前に0.29を計測していた。
リアサスペンションは、ドライブシャフトをロアリンクとして使用する、いわゆるチャップマン・ストラットを採用していた。
最も注目すべき点は、グラスファイバー製のモノコックを採用した最初のモデルであったことだ。
オープンカーでもなく、室内の広いロードカーとしては、驚くほど軽量であった。
クラッシュした時のことを考えると気軽にハンドルを握る気にはなれないが、当時の人々はそうは考えなかったようだ。
エリートは1963年に消滅したが、需要がなかったのではなく、生産コストの上昇が原因である。
その頃にはすでに後継車のエランが発売されていた。
ロータス・エラン/エリーゼ◇黄金期のロータス・エラン

エランはチャップマンの最高傑作とみなされている。
エランはロータス・エンジニアリングの設立から10年後の1962年に発売され、そのテクノロジーは21世紀に入った今でもロータスに影響を与え続けている。

ロータス・エラン(初代)低コストで軽量な構造を実現するための鍵となったのはバックボーン構造で、2004年までエスプリにも採用されてた。
グラスファイバーはボディワークにのみ使用された。
その結果、超軽量車ではあるが、エリートよりも完成度が高く、コンバーチブルやハードトップ仕様を備え、より実用的で文明的なクルマに仕上がっていた。
ロータスは発売当時、世界最速のF1マシン(ロータス25)、世界最速のドライバー(ジム・クラーク)、そして最も楽しく手頃な価格のスポーツカー(エラン)を手に入れたことになる。
素晴らしい時代だ。
エランは1975年まで様々な仕様で生産され(2+2を含む)、エリートの10倍にあたる1万台以上が世に送り出された。
最後のエランがエスプリと同じ年に販売されたとは信じがたいが、ジョルジェット・ジウジアーロ風のスーパーカーは、まるで別の時代のクルマのようであり、もしかしたら別の惑星から来たクルマかもしれない。
エスプリは、ロータスを高級ブランドに押し上げるというチャップマンの計画の一部だった。
同計画に含まれていた2代目エリートとエクラは短命だったが、エスプリには持久力があった。
なぜかというと、映画「007 私を愛したスパイ」で栄えあるボンド・カーとなったからだ(ロータス伝説のエンジニアであるロジャー・ベッカーに運転を任せたこともそうだ)。
今日に至るまで、スポーツ300やGT3に勝るとも劣らない、最も優れたハンドリングを持つクルマの1つであり続けている。
初期モデルの質感や仕上げは嘆かわしいものだったが、一度乗ってしまえば、そうした欠点はすべて許せてしまう。
ロータスが将来のことを考えるなら、エスプリの新世代モデルこそ先頭に立つべきである。
ブランドの真髄、ロータス・エリーゼロータスを今日の地位に押し上げたのは、はるかにシンプルで手頃な価格のクルマだった。
1996年、M100型エランの失敗を受けて、ロータスに残されたのはエスプリという20年前のクルマ1台だけとなった。

ロータス・エリーゼS1すべてはエリーゼにかかっていた。
当時、ロータスが必要としていたのは、ロータスの偉大さを思い出させてくれる存在だった。
軽量かつシンプルで、手頃な2シータースポーツ。そして、アルミニウム製のバスタブ・フレームを備えたエリーゼは、故コリン・チャップマンが心から誇りに思っていたであろうクルマだった。
これが初代エランの真の後継車であり、他のどのクルマよりも運転するのが楽しく、ピュアなステアリングを持ちながらも実用性もしっかりと備えていた。
エリーゼは瞬く間にヒットし、22年経った今も、エキシージと並んでロータス・シリーズの中核をなすコンポーネントであり続けている。
1960年代のエラン。1990年代のエリーゼ。
こうした名車を生み出した哲学を基に、ロータスはこれからもクルマ作りを続けていかなければならない。
いつの時代も、どんな名車であろうと、クルマは常に新しいものに置き換えられていく運命にある。
不発に終わった迷車たち不運なロータスを紹介する。
販売は振るわなかったが、今では「珍車」「隠れた名車」として認知されているモデルも少なくない。
◇2代目エラン(1989年)

ロータス・セブンS4多くの人が2代目エランを擁護しているが、いすゞ製エンジン、風変わりなルックス、そして最も物議を醸したのが前輪駆動で、売れなくても納得してしまうクルマだった。
信頼性の高さや持ち前のハンドリングには文句のつけようがないが、わずか3年間生産されただけで終わってしまった。
1994年には再び少数が生産されたほか、一部は韓国のキアブランドから販売されている。
◇エリート(1974年)

厳密には不発というわけでないが、不正確な構造と妥協したデザインの、愛すべき不細工なロータスであった。
1200kgを超える重さの2+2で、ATやエアコンなどロータスではありえない装備が付いていた。
走りよりもロータスのイメージに興味がある人のためのロータスだ。
◇ヨーロッパS(2006年)

水で薄めすぎたエリーゼ。シャシーはヴォグゾールVX220と共有している。
メディアや一般の人々の間でほとんど支持を得られず、500台も販売されずに見捨てられた悲運のロータス。
◇セブンS4(1969年)

1970年代のセブン。その豪華装備と奇妙なスタイリングにより、多くの人が初代の純粋さと視覚的な魅力が失われいると感じた。
売上は目標を下回ったものの、まずまずの成績だった。

外部リンク

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【クロプリー編集長コラム】2台のマツダ・ロードスター 2015年製 vs 最新モデル

2020年8月13日 19:40 AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー 見た目は同じ でも、中身は違う
ー 進化した最新モデル


translation:Kaoru Kojima(小島 薫)

見た目は同じ でも、中身は違う

2台のマツダMX-5(日本名:ロードスター)を乗り比べて、素晴らしい週末を過ごした。

このところずっと、最新スペックのMX-5を手に入れたいと思い続けている。最新のイギリス仕様はパワーが20%アップし、レブリミットの回転数も7500rpmへと上がっている。

また、サスペンションのダンパー性能も向上し、ステアリングにはテレスコピックが追加された。私が所有している2015年製とは見た目は同じでも、中身は異なるのだ。

レッドがクロプリー編集長のMX-5、ホワイトが英国マツダから借りた最新モデル。

実際に2台を比較すると、興味深い点がいくつもある。

普通に走っていると、乗り心地は私のMX-5のほうがよいように感じる。

しかし、少し速度を上げると、2015年製はサスペンションの動きが大きくなり、こういった運転を楽しみたいクルマに必要なボディのコントロールが、十分とはいえない。それにエンジンも、最新モデルと比較すると息切れしているように感じる。

進化した最新モデル

マツダからお借りした最新モデルには、ビルシュタイン製のダンパーが装着されている。加えて、販売店でアイバッハのキットが後付けされているので、車高は下げられ、乗り心地も少し硬い。

だが、うまくコントロールされた乗り心地なのだ。

ステアリングフィールもよく、コーナリングでの安定性も高くなっている。率直に言って、最新モデルは私のMX-5よりもずっとよいのだ。それに、エンジンも活気がある。

いま私は、二者択一を迫られている。


明らかに速い最新のMX-5を買うのか、それともこれまでのMX-5を持ち続け、およそ1000ポンド(13万5000円)という手頃なコストをかけてサスペンションをアップグレードするのか。

もしこれまでの個体を持ち続けるならば、サスペンションに加え、エンジンをチューニングして出力を200bhpまでアップさせたとしても、出費の全額は4000ポンド(54万円)程度で収まる。

しかし最新モデルに買い替えれば、およそ1万5000ポンド(202万5000円)の費用が必要になる。

よく考えて、納得のいく結論を出したいと思う。

外部リンク

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【改良新型5シリーズ】BMW 545e登場へ 293psのプラグイン・ハイブリッド 航続距離、最長53km

2020年8月13日 18:20 AUTOCAR JAPAN

BMW 545e PHEVtext:Lawrence Allan(ローレンス・アラン)
独BMWは、5シリーズのプラグイン・ハイブリッド車「545e」と、将来のパワートレイン戦略、および「eドライブゾーン」などの新機能について明らかにした。
この改良新型5シリーズのPHEVは、今後数か月のうちに英国で発売され、745e、X5 xドライブ45eと同じパワートレインを搭載する。

BMW 545e PHEV109psの電気モーターと3.0L直列6気筒ガソリンエンジンを組み合せ、システム合計で293psと61.2kg-mを発揮するパッケージだ。
スポーツカー「i8」が生産終了となったこともあり、BMWで最速のプラグインハイブリッドとなる。
545eは、0-97km/h加速4.7秒を実現し、リミッター付きの最高速度は250km/hとなっている。
12kWhのバッテリーを搭載し、エミッションフリーでの航続距離は、仕様に応じて45〜53kmを実現。
イギリス価格などの詳細は、まだ明らかにされていない。
電動化計画の大幅な変更BMWグループのコーポレート・アフェアーズのボスであるウェイランド・ブルッフは「74の市場における7年間の経験」をふまえて、2013年に制定されたオリジナルの電動化計画へ大幅な変更を加えると述べている。
ディーゼルを完全に廃止したり、EVへの完全移行を計画している他ブランドとは異なり、BMWはガソリンおよびディーゼル・エンジンの開発を続けていく。

BMW 545e PHEV同社は、今後2年以内に、すべてのガソリンおよびディーゼル・モデルに、48Vマイルドハイブリッドを追加すると述べている。
EVがカスタマーのメインチョイスとなるには、まだ時間がかかるととらえており、内燃モデルとハイブリッドが、引き続き中心的な役割を果たすと考えているのだ。
同社はまた、「セルフチャージング」と呼ばれるプラグインではない一般的なハイブリッドには「賛同しない」とし、ハイブリッド技術は、プラグインシステムで「完全に活用する」べきだと述べている。
そのうえで、将来的にはすべてのPHEVが、エミッションフリーでの航続距離80km達成を目指すとしているという。
BMWは、2021年までに売上高の4分の1がPHEVとEVになり、2025年までに3分の1、2030年までに半分になると予測している。
また、最初の水素燃料モデルは、今年初めに発表された374psを発揮するパワートレインを搭載した「iハイドロゲン・ネクスト」となる。
ブルッフは、2025年までに燃料電池モデルの「より大規模な展開」を予測しているという。
新機能「eドライブゾーン」PHEVモデルに追加される、新しい機能にも注目が集まっている。
まずロンドンとバーミンガムで利用可能となる、「eドライブゾーン」と呼ばれる新しい機能は、都市の境界に入ると自動的に完全電動モードに切り替わるもの。

BMWの電動モデル英国ではまだ利用できないが、電動での走行距離に応じて仮想ポイントを集めることができる「eドライブポイント」と呼ばれるシステムもある。
BMWはまた、電動モデルの環境保全への貢献をより高めるための、広範な持続可能性プログラムを明らかにしている。
来年、「iX3」でデビューする第5世代のeドライブEVパワートレインは、希土類金属の使用を完全に放棄する。
リチウムイオン電池の生産に必要なコバルトなどの鉱物は、モロッコやオーストラリアなどの国々から持続可能な方法で調達される。
現在のバッテリーは、燃焼モデル(10年)と同等の寿命要件を満たすように設計されているという。
クルマでの使用に適さないと判断された後は、静止状態で使用する電源として、さらに8〜10年間使用が可能となっている。
また、今後20年間のうちに、BMWはリサイクルプロセスでバッテリーから原料の90%以上を回収すると述べている。
その結果、X1 PHEVなどのプラグイン・ハイブリッドでも、同等のディーゼルモデルと比較して、ライフサイクル全体のCO2排出量を30%削減できるとのことだ。

外部リンク