cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_2dee27786ace_【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー 2dee27786ace 2dee27786ace 【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー oa-rp16797

【Juju(野田樹潤)ブログ】告知:父、野田英樹と東京オートサロン2020でトークショー

2020年1月10日 11:50 AUTOCAR JAPAN

東京オートサロン2020でトークショー


皆さん、あけましておめでとうございます。
ことしも、どうぞよろしくお願いします。

2020年が始まりましたね。

令和2年! 今年はJujuにとって、新しいスタートの年。

1月の後半からは、いよいよデンマークでの生活が始まります!

ワクワク・ドキドキが止まらない年明け、最初のお知らせです。

「東京オートサロン」にJujuが来る~~~~!!

なんて、テンション高めで盛り上がっていますが、今週末に開催される「東京オートサロン2020」、ダンロップブースで、お父さんと2人で親子対談をすることになりました。

どんなことをお話しようかな?

ダンロップさんでのトークショーなので、タイヤ関係の技術的なお話とか、くわしい造りについては、お父さんと一緒にお話していけたらいいなと思っています。

とくに、F4マシンではずっとダンロップさんのタイヤを使っていたので、「こんなところがスゴイ!」といった、タイヤの特徴などはお伝えしたいですね。

そのほかには、今後のレース活動についてとか、お父さんや家族とのことになるのかな?

東京オートサロンって、クルマが好きな人はもちろん、ちょっと興味があるよという人も、家族みんなで来て楽しめるイベントだと思うんですよね。
なので、いろんな人に身近に感じてもらえるようなトークショーにできたらいいなと思っています。

皆さん、ぜひJujuに会いに来てくださいね!

◇DUNLOPブース Jujuステージトーク


・ステージ:「TOKYO AUTO SALON 2020」DUNLOPブース
・会場:千葉県千葉市・幕張メッセ ホール4
・日時:2020年1月11日(土)/12日(日)
両日のそれぞれ午前1回(11時)、午後1回(15時)の計4回を予定

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_6d464be6f994_【GTS追加】ポルシェ911 GTS(992型) カレラに7速MTも 内外装の違いまとめ 6d464be6f994 6d464be6f994 【GTS追加】ポルシェ911 GTS(992型) カレラに7速MTも 内外装の違いまとめ oa-rp16797

【GTS追加】ポルシェ911 GTS(992型) カレラに7速MTも 内外装の違いまとめ

2021年6月23日 15:05 AUTOCAR JAPAN

992型911にも「GTS」シリーズ

text:Taro Ueno(上野太朗)
ポルシェジャパンは、

・911カレラGTS

・911カレラGTSカブリオレ

・911カレラ4 GTS

・911カレラ4 GTSカブリオレ

・911タルガ4 GTS

の予約受注を本日6月23日(水)より開始する。
【画像】GTS、GT3やカレラとどう違う?【ディテール比較】 全106枚
いずれのモデルも左右ハンドルが設定される。911カレラGTSのみ7速マニュアルと8速デュアルクラッチAT(PDK)の両方が設定されるが、その他は8速デュアルクラッチAT(PDK)のみとなる。

911カレラGTSのみ7速マニュアルを設定する理由として、ポルシェは「日本国内では特に純粋なドライビングプレジャーを追求するドライバーのために設定した」という。

ポルシェは911における最初のGTSシリーズを12年前、タイプ997の時代に導入。標準モデルとの内外装における差別化のほか、GT3ほどハードコアではない日常の乗りやすさがカスタマーの評価を得ている。

次項で内外装やテクニカル面の識別点を見ていく。

911 GTSのパワートレイン

新型911カレラGTSの3L水平対向6気筒ツインターボエンジンは、最高出力480psと、最大トルク58.1kg-m(先代+2.0kg-m)を発生する。

8速デュアルクラッチトランスミッション(PDK)を装備した911カレラ4 GTSクーペの0-100km/h加速タイムは3.3秒(先代-0.3秒)となる。

GTS専用にチューニングされたサスペンションは911ターボ由来。クーペとカブリオレにはPASMが標準装備されており、車高は10mm低くなる。

ターボモデルに由来するリアステムのヘルパー・スプリング・コンセプトによって、リバウンドに変更はなくメインスプリングに張力がかけられる。

911タルガ4 GTSには、PASMを装備した911タルガ4Sのシャシーが採用される。

ブラックの20インチ(前)と21インチ(後ろ)のセンターロック式軽合金製ホイールは、911ターボから採用される。

標準装備のスポーツエグゾーストシステムは、GTS専用のセットアップで、一部の車内断熱材が削減されている。

911 GTS エクステリアの違い

エクステリアは、多数のブラックまたはダークカラーのディテールが、911 GTSの特徴となる。

スポイラーリップ、センターロック式軽合金製ホイール、エンジンフード・ルーバー、ドアと車両リアの「GTS」ロゴはサテンブラックで塗装される。

オプションで、上記とその他のディテールをハイグロスブラックで仕上げた「エクステリアパッケージ」を選択できる。

911 GTS全モデルは、フロント/リア/サイドシルに特徴的なトリムを備えたスポーツデザインパッケージを備える。

ヘッドライトのリムとデイタイムランニングライトの周囲はダークカラーで、ポルシェ・ダイナミック・ライトシステムプラス(PDLSプラス)を組み込んだLEDヘッドライトが標準装備される。

テールライトはGTSモデル独自のものだという。

911 GTS インテリアの違い

シフトレバーを10mm短くしたオプションの7速MTについてポルシェは「手首を動かすだけで迅速なギアシフトが可能」とコメントする。

またGTスポーツステアリングホイール、モードスイッチ付きスポーツクロノパッケージ、ポルシェ・トラック・プレシジョン・アプリ、タイヤ温度表示が標準装備される。

電動4ウェイ調節機能を備えたスポーツシートプラスは標準装備となる。

シート中央部、ステアリングホイールリム、ドアハンドルとアームレスト、収納ボックスリッド、およびシフトレバーは、全てマイクロファイバー素材のトリムでカバーされる。

GTSインテリアパッケージでは、オプションにカーマインレッドまたはクレヨンのデコレーティブステッチが用意されている。

またシートベルトとヘッドレストの「GTS」刺繍ロゴ、レブカウンター、スポーツクロノウォッチに同じコントラストカラーが使用される。

GTSインテリアパッケージのダッシュボードとドアトリムのインサートは、マットカーボン製となる。

◇ライトウエイトデザインパッケージも予定

今後、「ライトウエイトデザインパッケージ」の導入が予定されている。

軽量な炭素繊維強化プラスティック(CFRP)製フルバケットシート、サイドウインドウとリアウインドウの軽量ガラス、軽量バッテリーによって、最大25kg軽量化される。

リアシートも取り外される。

リア・アクスル・ステアリングと追加のエアロダイナミクス・エレメントも備わる。

911GTS(タイプ992)の税込価格

・911カレラGTS:1868万円

・911カレラGTSカブリオレ:2093万円

・911カレラ4 GTS:1974万円

・911カレラ4 GTSカブリオレ:2199万円

・911タルガ4 GTS:2199万円

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_c68b9981aaf6_【チームで作るアリエル・アトム】ベスト・ドライバーズカーの誕生現場 AUTOCARアワード2021 c68b9981aaf6 c68b9981aaf6 【チームで作るアリエル・アトム】ベスト・ドライバーズカーの誕生現場 AUTOCARアワード2021 oa-rp16797

【チームで作るアリエル・アトム】ベスト・ドライバーズカーの誕生現場 AUTOCARアワード2021

2021年6月23日 15:05 AUTOCAR JAPAN

2回の優勝を獲得したアリエル・アトム

text:Matt Prior(マット・プライヤー)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 

AUTOCARの年末恒例企画、その年の1番を決めるベスト・ドライバーズカー・コンテスト(BBDC)。2度の優勝を獲得し、詳細テストでも満点の評価が与えられているのが、アリエル・アトムだ。
【画像】ベスト・ドライバーズカーの製造現場 アリエル・モーター社 アリエル・アトム4とノマドR 全74枚
そんなクルマを生み出すアリエル・モーター社も、負けじと素晴らしい会社だった。今回は、その本社へお邪魔する機会を得た。

アリエル・モーター社を初めて訪ねる人は、気付かずに前を行き過ぎてしまうかもしれない。英国南部、サマセットのクルーカーンにオフィスはある。小さな納屋か工業施設のように見えるレンガ造りの建物、数件で構成されている場所だ。

一見すると、世界をリードするようなスポーツカーが生まれる場所には思えない。右手にサービス部門、左手に生産ラインと本社オフィス、研究開発部門や技術スタジオがある。拡張計画はあるというが、うまく組織だてられている場所に違いないのだろう。

アリエルは、何かに取り組むならキチッと仕上げる。実際に中へ入ってみると、素晴らしい場所だった。アトム4が美しく組み上げられる理由も、良く理解できる。

筆者は今回、アリエルの日常を取材しに来た。ゼネラルマネージャーを務めるトム・シーバートの仕事ぶりは、良く知っている。AUTOCARとは、何年にも及ぶ長い付き合いがある。

刺激的な彼だから、2日と同じ日はないだろうと期待したが、そんなことはないらしい。「日常的な流れがあります。今のところ。朝の7時45分にオフィスに来て、10時までEメールを確認します」

バイク好きなことがモデル製作を助けている

「それから電話の応対。お客様やビジネス関係者など。仕事の大半は人事に関することですね」。シーバートが説明する。

シーバートは数年をかけて、アリエル社を創業した祖父のサイモン・サンダースから日々の業務を受け継いできた。「わたしの仕事は、すべてを整理すること。予算や顧客との取り引きのほか、床のタイルを仲間が直すことについても」

アトム社に電話をかけると、クルマの開発をともに進めるトムの兄弟、ヘンリー・シーバート・サンダースや、創業者のサイモン・サンダースが出る可能性はある。トム・シーバート本人も。

顧客との会話やメディア対応は、シーバートの仕事で一番楽しい部分だという。「長い間、適切なビジネス構造の構築に力を注いできました。スタッフを細かく管理しなくても、すべてが機能するように」

「以前は、サイダーを飲みながらクルマを作りたいと考える、男の集まりでしたね」。かつてのアリエル社の姿を、シーバートが表現する。そんな彼らが、素晴らしいクルマを作ってきた。

タイヤが2本のモデル、つまりバイクのエースは、アトム4やノマドより仕上がりが一層良い。「われわれがバイク好きであることが、モデル製作の助けになっています」

「(メカニズムなど)すべてが表に見えるので、エンジニアリングの視点では素晴らしい必要があります。つまらない部品でも」

シーバートが話を続ける。「実際に仕上がったクルマへ触れる時は興奮します。運転も好きですし、調整を加えることも好きです。最終的には、チームとしての努力の成果です」

新しいノマドの開発が進行中

「われわれの実力以上を求めているので、必要なこと。全員からアイデアを集め、サイモンとヘンリー、わたしの3名で方向性を決めていきます。自分は会社の立ち上げ当初からいるので、モデルの知識も持っていますから」

祖父のサイモン・サンダースは1996年、英国モーターショーに出展されたライトウェイト・スポーツカーのコンセプトを気に入り、アトムとして具現化させた。彼は当時、友人と2人で会社を経営していた。

「わたしは子供の頃からバイクに夢中でした。クルマへの興味はそれほど」。シーバートが打ち明ける。「バイク・ショップに就職し、離れて住んでいました」

「ある日、母から電話があり、おじいさんが困っているから助けて欲しいと頼まれたんです」。祖父の友人が病気になり、当初は3か月だけ手伝う予定だったという。「それ以来、ずっとここにいるんですよ」 

2000年8月のことだった。クルマへ興味のなかった人物が、今では同社に欠かせない人物になっている。「当初は、アトム1を5台か6台作る程度の規模でした。初歩的なクルマでしたが仕上がりは良く、不思議なことに多くは日本へ輸出されています」

「その中の1台は手に入れたいと思っています。ミュージアムへ飾るために」。現在は新しいノマドの開発が進められているが、プロトタイプには至っていない。続いて、レンジエクステンダー・エンジンとバッテリーを載せたEVが続くという。

次のアリエル・アトムも、再び英国ベスト・ドライバーズカーの栄冠を掴むのだろうか。

アリエル・アトムがBBDCを獲得した理由

英国製のクルマが、AUTOCARの英国ベスト・ドライバーズカー(BBDC)に選出されることは珍しい。しかしアリエル・アトム4は、これまで2回の優勝を掴んでいる。2020年の優勝を受けて、2021年はコンテストに参加することはない。

濡れた路面に低い気温で開催された2020年のコンテストは、アトムにとって好条件とはいえなかった。運転するドライバーにとっても。しかし、最も純粋なドライビング体験を与えてくれるクルマだった。

俊敏で動力性能に余裕があり、素晴らしくリニアで情報量豊かな操縦性を備えていた。ドライバーは運転というすべての動作に惹き込まれ、クルマの状況を正確に把握することが可能だった。

本物のドライバーズカーとして、非常に重要なカギを併せ持っている。目的に叶う類まれな能力と、クルマの状況をドライバーに伝える能力。アリエル・アトム4は、これを見事に両立させている。

アリエル・モーター社の起源

アリエルは、1870年代の自転車にまでさかのぼる。ペニー・ファージングと呼ばれる、巨大な前輪にペダルが付いていた時代の自転車だ。アリエルのものはワイヤースポークのホイールを備え、同時期の競合製品より軽く仕上がっていた。

社名は、その空気のように軽い作りから来ている。1898年にエンジンを載せたトライクを開発。1901年には四輪自転車を手掛け、2輪のバイクを1902年に発売した。しかし当初は、自転車メーカーの域を超えていなかった。

その後は一度破産。BSAモーターサイクル社との合併を経るが、1970年にブランド名は途絶えてしまう。

自動車デザイナーで大学講師も務めていたサイモン・サンダースが、1999年にアトムを発表する際、ブランド名としてアリエルを復活させた。オリジナルは彼の学生、ニキ・スマートがデザインしたライトウェイト・スポーツカーだった。

現在のアリエルは、英国南部のクルーカーンに拠点を置く。各年代のアリエルのコレクションも進めているという。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_6dda800233b8_【スカイラインは存続も】あっても売れない国産セダン かつての「主役」なぜ危機? 6dda800233b8 6dda800233b8 【スカイラインは存続も】あっても売れない国産セダン かつての「主役」なぜ危機? oa-rp16797

【スカイラインは存続も】あっても売れない国産セダン かつての「主役」なぜ危機?

2021年6月23日 12:00 AUTOCAR JAPAN

「スカイライン開発中止」公式に否定も……

text:Yoichiro Watanabe(渡辺陽一郎)
editor:Taro Ueno(上野太朗)
「スカイラインの開発を中止」という報道が、2021年6月12日に流れた。
【画像】かつてのセダンの名門【今、日産で買えるセダンは?】 全43枚
日産は即座に否定したが、スカイラインを始めとするセダンの売れ行きが下がっていることは事実だ。

1990年頃までのセダンは、乗用車販売の主役だったが、今は国内の新車販売台数に占める割合は7%程度だ。販売比率が最も高いのは38%を占める軽自動車で、次は25%のコンパクトカーになる。セダンは7%だから圧倒的に少ない。

スカイラインの販売面における最盛期は、意外に早く1973年に訪れた。

前年に発売された4代目(通称ケンメリ)スカイラインが、1年間で15万7598台登録されている。

セダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンなど複数のボディを用意した効果もあるが、1か月の平均が1万3133台だ。

当時のスカイラインは、今のノートやヤリス(SUVのヤリス・クロスを除く)などのコンパクトカーを上まわり、スペーシアと同等に売れていた。

しかも1973年当時の国内販売規模は、1年間に400万台少々だから、今よりも少なかった。

小さな市場規模の中で、スカイラインは1年間に15万台以上/1か月平均で1万3000台以上を売っていたから、物凄い人気車であった。

一方、2021年におけるスカイラインの登録台数は、1か月平均で約400台だ。今の売れ行きは、最盛期だった1973年の3%に過ぎない。

セダン販売1位のクラウンですら苦戦

セダンの売れ行きは、スカイラインに限らず伸び悩んでいる。

日本国内で最も多く売られているセダンは、今はクラウンだが、2021年の1か月平均は約2100台だ。

クラウンは、最盛期の1990年には、1年間に20万台以上/1か月平均でも約1万7000台を登録していた。この売れ行きは、現在の国内販売1位となるNボックスに迫る。

当時のクラウンは複数のボディを用意して、超絶的な売れ行きだった。

今のクラウンはセダンの最多販売車種でありながら、1990年に比べるとわずか12%だ。セダンの2位はカローラセダンだが、ワゴンのツーリングなどを除くと、2021年の1か月平均は1300台程度になる。

日産のセダンは、スカイラインが前述の約400台、フーガは60台、シーマは10台だ。シルフィは2020年に生産を終えて、今は少数の在庫を販売している。

ホンダはアコードが1か月に約270台で、レジェンドは30台前後だ。シビック・セダンは販売を終えた。

レジェンドも狭山工場の閉鎖に伴い、オデッセイやクラリティとあわせて販売を終えることが決まっている。

このほかマツダ3は設計が比較的新しいが、売れ筋はファストバックで、セダンの登録台数は1か月平均にすると約470台だ。

以上のように、セダンの売れ行きは全般的に低調だ。

三菱/スズキ/ダイハツは、少数のOEM車を除くとセダンを扱っていない。今のセダンは、販売面ではマイナーなカテゴリーになった。

主役から陥落したセダン 躍進のSUV

セダンはなぜマイナーな存在になったのか。

最も大きな理由は、クルマが実用指向を強めたことだ。

セダンの外観は、エンジンルームの後部に居住空間が備わり、さらにその後ろ側に背の低いトランクスペース(荷室)を繋げている。

過去を振り返ると、1930年頃までの乗用車は、今のミニバンに似たスタイルだった(クライスラーPTクルーザーを見ると、昔のクルマがミニバンだったと分かる)。

この時にはボディの後部に荷台を装着して荷物を積んだが、流線形のトレンドに沿って荷台がボディに組み込まれ、居住空間の部分だけ背の高いセダンスタイルが確立された。

つまりセダンはデザイン重視だから、空間効率は低い。外観のカッコ良さよりも広さを大切にするなら、居住空間と荷室を一体化した方が都合が良い。

そこで第二次世界大戦後は、ワゴン(ステーションワゴン)が人気を高め、今はさらに天井を持ち上げたSUVが世界的に流行している。

日本ではSUVとあわせて、1990年代の中盤から普及を開始したミニバンも堅調に売れている。

その結果、国内の新車市場における販売構成比は、ミニバン、SUVともにそれぞれ約14%となった。そこに先に述べた軽自動車の38%、コンパクトカーの25%、セダンの7%、わずかなワゴンとクーペを加えると国内市場は完結する。

このようにしてセダンの需要は、実用重視のSUVやミニバンに奪われた。

安全面で利点 セダンの価値を見直す

以上のようにセダンの販売状況は、すべてのメーカーについて悲観的だ。

日産は「スカイラインの開発を中止」という報道を否定したものの、セダンの売れ行きは低迷している。日産の決算発表記者会見のエンディングに流れた映像を見ても、セダンは登場していない。

今は各メーカーとも、燃費規制を含めて環境性能を向上させるため、電動化技術に力を入れる。自動運転に向けた開発も急務だ。

その一方でクルマの動力性能やデザインの進化は成熟段階を迎え、以前のように1回のフルモデルチェンジにより、クルマづくりが劇的に変わることはない。

これに伴ってフルモデルチェンジの周期も長くなり、車両本体の開発費用は抑えて、環境技術や自動運転技術に集中させている。

そしてSUVは、環境技術を向上させる電動化と相性が良い。

セダンやワゴンに比べて天井が高く、床下にリチウムイオン電池を搭載しても、十分な室内高を確保できるからだ。LサイズのSUVになると、広い荷室が備わり、3列目のシートを装着することもできる。

このようにSUVは、電動化から多人数乗車まで多種多様のニーズに対応できるから、流行真っ盛りのカテゴリーになった。世界中のメーカーがSUVに開発を集中させるのも納得できる。

SUVの魅力は、2000年頃までは悪路走破力の高さと野性的な外観だったが、今はワゴン風の広い室内と電動化への対応力となった。

ただしセダンが全面的に人気を失ったわけではない。メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなどの欧州車は、SUVを充実させる一方で、セダンも定期的に刷新させている。

その理由は、欧州では日常的に高速走行の機会が多く、安全確保のために優れた走行安定性と疲れにくい運転感覚が求められるからだ。

SUVの全高は大半が1550mm以上だが、セダンは1500mmを下まわる。低重心で、後席とトランクスペースの間には骨格や隔壁があるから、ボディ剛性も高めやすい。ノイズも小さく、ドライバーの疲労を抑えられる。

このように高速道路を安全に走り、万一の危険回避も確実におこなうには、SUVやミニバンよりもセダンが優れている。

日本車でもレクサス・ブランドは、セダンのIS、ES、LSを用意するが、エンジンのバリエーションなど開発の綿密さという意味では、メルセデス・ベンツなどの欧州車が充実している。

今後のクルマづくりにSUVが適しているのは理解できるが、セダンの価値もあらためて見直したい。危険を避ける能力を含めて、安全性が高いことは、ユーザーに大きなメリットをもたらすからだ。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_230dc2865ac7_【ターボに並ぶ性能を獲得】ポルシェ・マカンGTS プロトタイプへ試乗 小変更で440psに 230dc2865ac7 230dc2865ac7 【ターボに並ぶ性能を獲得】ポルシェ・マカンGTS プロトタイプへ試乗 小変更で440psに oa-rp16797

【ターボに並ぶ性能を獲得】ポルシェ・マカンGTS プロトタイプへ試乗 小変更で440psに

2021年6月23日 08:25 AUTOCAR JAPAN

ターボが落ち、GTSがトップグレードに

text:Greg Kable(グレッグ・ケーブル)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 

ポルシェ・マカンの純EV版には、幾つかの噂が聞こえてくる。英国へは2023年に上陸するらしい。ポルシェ自ら、1年以上前からその計画を匂わせてきた。英国編集部ではプロトタイプの画像を入手してもいる。
【画像】マイナーチェンジ ポルシェ・マカンGTS 競合のスポーティSUVと比較 全102枚
次期型が刻一刻と迫っている。しかしポルシェは、既存モデルを放置してはいない。登場から7年目となる2021年、マカンはフェイスリフトを受けることになった。

7年間といえば、通常なら次期モデルが登場してもおかしくない時間。しかしポルシェは例外。何十年も911を通じて重ねてきた独自の進化プロセスを守り、マカンにも落とし込んでいる。

見た目をリフレッシュさせ、インテリアを改め、機能をアップデート。エンジンにも手が入り、パワーアップを果たしている。グレードの選択肢も、ベースのマカンとマカンS、マカンGTSに絞られるという。

マカン・ターボはラインナップから落ち、GTSに吸収される。フェイスリフト後のマカンは、英国では7月から注文が受け付けられる。

スタイリングの変更は小さい。フロントバンパーには、ボディのワイド感を強調するデザインのエアインテークが開けられた。ドア下部に付くトリムも、新形状になっている。

リアを観察すると、新しいバンパーに大型化されたディフューザーがえぐられている。今回試乗したプロトタイプのGTSが履く、21インチのRSホイールも新設定。ボディには3種の新色が追加される。詳しい情報は、7月末までのお預けだ。

2.9L V6ツインターボで440psと55.8kg-m

インテリアの変更も限定的だが、より快適な運転環境に仕上がっている。写真撮影が許されたのは、ほぼ全面が布で隠された状態のみだった。

シフトレバーは短くなり、ステアリングホイールは新しいマルチファンクション仕様になる。アドバンスド・コクピットと呼ばれる機能の一部として、メーターパネルはモニタータイプに。インフォテインメント用の10.9インチ・タッチモニターも据えられる。

エンジンルームの内側も忘れてはいない。エントリーグレードのマカンに搭載される2.0L 4気筒ターボは改良を受け、20ps増しの264psを獲得。最大トルクは3.0kg-m増え、43.7kg-mとなった。

ミドルグレードのマカンSには、3.0L V6ターボではなく、よりパワフルな2.9L V6ツインターボを登用。従来比で26ps増しの380psと、4.0kg-m増しの52.8kg-mを獲得している。トップグレードとなるGTSにも2.9L V6ツインターボが載るが、よりパワフル。

最高出力は既存のマカン・ターボに並ぶ。2.3barのブースト圧で過給し、新ECUで制御することで、440psと55.8kg-mが与えられている。60psと3.0kg-mが上乗せされることになる。

ポルシェがマカンGTSで目指したことは、パワーへ引き上げることだけではない。よりシャープでスポーティな性格付けも、一環に含まれていた。

チューニングを受けたエンジンは、明らかに好戦的。低回転域から非常に力強く、マカンへ一段上の加速性能がもたらされている。中回転域での鋭さも見事。6800rpmのレッドライン目掛けて、猛然と吹け上がる。

引き上げられた性能と魅力的なサウンド

高いパフォーマンスを苦もなく発揮し、スポーツ・モードを選択すると、高負荷時には刺激的なエグゾーストノートが高らかと響き渡る。アフターファイヤーの破裂音も、その後に続く。

ポルシェは速さに関する数字をまだ発表していない。オプションのスポーツクロノ・パッケージを組めば、従来のマカン・ターボと同等の、0-100km/h加速4.3秒と270km/hの最高速度は期待できるはず。

ちなみに現行のマカンGTSは、0-100km/h加速4.7秒で、最高速度は260km/h。決して遅いわけではない。

これまでのマカン・ターボはドラマティックさが足りなかった、と感じていたドライバーなら、新しいマカンGTSは試す価値がある。実環境での速さはそのままに、より魅力的なサウンドも楽しめるようになった。より力強く吠え上げる。

マカンGTSは刺激を強めながら、リラックスした側面も忘れていない。ドライブモードで、クルマの性格は顕著に変化する。ステアリングホイールのコントローラーでコンフォートを選べば、静かで落ち着いた特性へ切り替わる。

高められたエンジンの魅力は、相性の良い7速デュアルクラッチATが巧みに引き出してくれる。ギアボックス任せのATモードでも、ステアリングホイールのパドルを弾くマニュアル・モードでも、素早く確実な変速を決めてくれる。

知的な四輪駆動システムも協働し、トラクションも秀逸。さらにトップグレードのマカンとして際立つのが、抜群のハンドリングだ。

SUVらしくないダイナミックな運転体験

向上したエンジンのパフォーマンスを完全に受け止めるべく、シャシー側も応答性や操縦性が従来以上に磨き込まれた印象。ダイナミックなドライビング体験を求めてSUVを選ぶドライバーはいないと思うが、マカンGTSならそんな願望も許してくれる。

ポルシェらしく、改良は細部に至るまで徹底している。従来のGTSを支えていたスチールコイルはエアサスペンションに置き換わり、フロントで10%、リアで15%、レートが高められた。車高調整も可能で、スポーツ・モードでは10mm低くできる。

アダプティブ・タンパーも改良を受け、従来以上に高速な減衰力制御を実現したという。タイヤサイズは、フロントが265/40、リアが295/35というワイドな21インチ。ピレリPゼロ・コルサが標準だ。

ステアリングの重み付けはちょうど良く、SUVの中では群を抜いて感触に優れる。操る自信を生んでくれる。コーナリング時は横方向の動きを上手になだめ、ボディロールは最小限。高いグリップを活かし、見事な落ち着きを披露する。

マカンGTSの俊敏性を高めているのが、前後タイヤ間のトルク分配率をリアルタイムで可変させる、四輪駆動システム。さらにリアタイヤ左右の駆動力を操る、オプションのトルクベクタリング・プラスを組み合わせれば、さらなる強化も可能だ。

とはいえ、マカンGTSは軽くはない。プロトタイプに同乗した技術者は、1925kg近い重量になるだろうと話していた。この質量をシャシーは見事に受け止め、遥かに軽量なクルマに感じさせてくれる。

ライバルが到達できなかった水準

スポーツ度が高められた性格は、乗り心地にも反映している。コンフォート・モードでは充分なしなやかさが備わるものの、スポーツ・モードで傷んだ路面を走ると、なかなか手厳しい。

その原因の1つは、快適性より積極性を重視したタイヤサイズにあるだろう。少なくとも、隆起部分などを通過しても、ホイールが暴れるようなことはない様子。絶えない振動に悩まされ、我慢できないほどではない。

フェイスリフトを受けるポルシェ・マカン。歓迎すべき親しみやすさと、走りの向上を実感できるはず。見た目は機能的なデザイン変更を受け、車内の広さはそのままだが、インテリアはよりモダンな雰囲気になる。

何より、ドライビング体験の磨き込みが素晴らしい。まだテスト段階であり、開発チームと一緒の移動に限定されていたが、群を抜く走行性能を保持することは疑いようがない。

BMW X3やメルセデス・ベンツGLCのスポーティ仕様が目指して、到達できなかった水準にある。純EVへ生まれ変わるマカンが登場するのは、最短でも2年先。当面は、ポルシェの内燃モデルは高い訴求力を維持するだろう。

価格は未発表ながら、現行のGTSより英国では6000ポンド(92万円)ほど上昇するという。かなりの値上げに思える。しかし同等の性能を備える現行のマカン・ターボより、4000ポンド(61万円)安いということも忘れないで欲しい。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_481f8048b6aa_【AでもRSでもなくSという選択】アウディS3セダン試乗 絶妙なハンドリングの「生っぽさ」 481f8048b6aa 481f8048b6aa 【AでもRSでもなくSという選択】アウディS3セダン試乗 絶妙なハンドリングの「生っぽさ」 oa-rp16797

【AでもRSでもなくSという選択】アウディS3セダン試乗 絶妙なハンドリングの「生っぽさ」

2021年6月23日 05:45 AUTOCAR JAPAN

Sモデル 「しなやかだけどコシのある」

text:Tatsuya Otani(大谷達也)
photo:Keigo Yamamoto(山本佳吾)
editor:Taro Ueno(上野太朗)
いきなり個人的な話で恐縮だが、わたしはもうずいぶんと前からアウディのSモデルに惚れ込んでしまっている。
【画像】俊足セダン ライバル比較【S3セダン/スカイライン400Rを比較】 全75枚
たしかにクルマの純粋なパフォーマンスで比べたら、SモデルはフラッグシップのRSモデルにかなわない。

でも、公道を走るだけだったらSモデルで十分以上。

おまけにSモデルの足まわりは、日常的なシチュエーションで、RSモデルより一段と快適な乗り心地をもたらしてくれる。

「でも、快適性だけでいえば、スタンダードなAモデルのほうがさらに上でしょ?」とアナタは訝しがるかもしれないが、SモデルとAモデルの関係はそれほど単純なものではない。

サスペンションのスプリングレートや減衰率の絶対値を比較すれば、SモデルのほうがAモデルより間違いなく高いはず。サスペンションストロークだって、Aモデルのほうがたっぷりしている。

でも、Sモデルはダンパーの質が一段と優れているのか、短いストロークのなかで効率よくショックを吸収。

たとえていえばSモデルの乗り心地は「しなやかだけれどコシがあるタイプ」で、わたしにはSモデルのほうが快適に感じるくらいだ。

ところで、ハイパフォーマンスモデルをSモデルとRSモデルの2段階構成にしたのは、プレミアムブランドではアウディが最初だった。

最近はBMWがMパフォーマンス・モデルを、AMGは35、43、53といったモデルを投入して「ハイパフォーマンスモデルの2段階化」を図っているけれど、その先駆けがアウディのSモデルだったことは疑う余地がない。

そういえば、Sモデルによく似たライバルメーカーのハイパフォーマンスモデルがこぞってフルタイム4WDを採用しているのも、アウディを見習っている証拠かもしれない。

新型S3セダン クールで知的な佇まい

そんなSモデルの系譜に最新のS3が加わった。

排気量2Lの4気筒ターボ・エンジンをフロントに横置きし、アウディ自慢のクワトロを介して四輪を駆動するという基本的な成り立ちは従来型と同じ。

ただし、エンジンの最高出力と最大トルクは20psと2.0kg-m上乗せされて310psと40.8kg-mとなった。

また、スポーティな足まわりが与えられるS3はA3に比べて全高が低くなるのが慣例だが、その差は従来型の10mmから新型では15mmに拡大。

これは、より俊敏なハンドリングを目指した結果と推測される。

ハイパフォーマンスモデルにもかかわらず、極端に派手な装飾を施さないのもSモデルの伝統である。

新型S3の場合も、ハニカムグリルの「マス目」をA3より大きくしたうえでメッキ加飾を部分的に施したり、ドアミラーを歴代Sモデルと同じようにアルミ仕上げにしてあるものの、これみよがしなところはどこにもない。あくまでもクールで知的な佇まいだ。

しなやかな足まわり 乗ってすぐ信頼感

S3には5ドア・ハッチバックのスポーツバックと4ドア・セダンの2タイプが用意されているが、今回試乗したのは後者のほう。

スポーツバックとの乗り比べはおこなっていないが、独立したトランクルームを持つ3ボックス・ボディのためセダンのスタイリングには落ち着きがある。

ただし、アウディの流儀にしたがってセダンといえどもルーフ後端がなだらかに下降するクーペ・スタイルとされている関係で、ルーフがほぼ水平のまま伸びきっているスポーツバックよりもリアのヘッドルームはいくぶん狭い。

そのかわりといっては何だが、ラゲッジスペースはスポーツバックの380Lに対してセダンは425Lと余裕がある。

しかも、ラゲッジスペースにアクセスする開口部はセダンのほうが格段に狭いので、この辺はボディ剛性になんらかの影響があってもおかしくないだろう。

試乗の舞台は箱根のワインディングロード。

期待どおり、Sモデルでも足まわりはしなやかにストロークするため、路面からのゴツゴツ感は伝わってこない。

同じ日に試乗した1Lエンジン搭載の30 TFSIに比べると、S3はスポーティモデルらしくどっしりとした印象を与えるが、それでもステアリング操作に対する反応は機敏かつ正確。

しかもロードホールディングが良好で、荒れた路面でもトリッキーな挙動を示さないため、まるで長年付き合ってきた愛車のように、走り始めた直後から思い切ってペースを上げられる。

この辺もSモデルならではのキャラクターといえる。

ハンドリングの「生っぽさ」 自信の現れ

エンジンは典型的なフラットトルク型で極めて扱いやすいが、それでもまったく退屈に感じないのは、スロットルレスポンスが驚くほど鋭敏だから。

このためパドルシフトで7段Sトロニックを操れば、いついかなるときでも欲しいだけのパワーを引き出せる。

いうまでもなく、日本のワインディングロードを攻めるのに、310psの最高出力は十分すぎるほどにパワフルだ。

一方で、この強力なエンジンが轟音を響かせないところが、いかにもSモデルらしい。

こうした洗練された所作はS3のあらゆるところに認められる。前述の快適な乗り心地もそうだが、たとえば大きな段差を強行突破しても足まわりの印象はソリッドなままで、決して微振動を残したりしないのは、このクラスではアウディだけの美点。

ステアリング・インフォメーションは豊富なのに、不快なバイブレーションが見事に遮断されているのもSモデルらしいところだ。

それでも、ハンドリング特性だけには微妙に「生っぽい」ところがあって、これがまた嬉しかった。

最近のこの手のスポーツモデルのなかには、スタビリティコントロールの機能を活用してコーナリング時のロールを抑え、これでハードコーナリング時の安定性を確保しているケースも散見されるが、S3は限界に近づけば素直にステアリング特性が変化し、ドライバーに注意信号を与えてくれる。

試しに、スタビリティ・コントロールをオフにして同じようなペースで走ってみたところ、ステアリング特性の変化はスタビリティ・コントロールがオンのときとまったく変わらず、電子制御でボディの動きを抑え込んでいないことが判明した。

これができるのも、アウディがS3のシャシー性能に自信を持っているからに他ならない。

だからこそコンピューターの助けを借りずとも、メカニズムの力だけでライバルを凌ぐ安定性とコントロール性を実現できるのだ。

横置きエンジン・モデルとフルタイム4WDを長年作り続けてきたアウディのノウハウは、こんなところにも息づいているといえるだろう。

アウディS3セダンのスペック

価格:661万円

全長:4505mm

全幅:1815mm

全高:1415mm

ホイールベース:2630mm

車両重量:1560kg

パワートレイン:直列4気筒 1984ccターボ

最高出力:310ps/ 5450-6500rpm

最大トルク:40.8kg/2000-5450rpm

ギアボックス:7速Sトロニック

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_00ee2b5edcdc_【褒めどころ沢山の純EV】アウディQ4 50 eトロン・クワトロへ試乗 VW ID.4の兄弟 後編 00ee2b5edcdc 00ee2b5edcdc 【褒めどころ沢山の純EV】アウディQ4 50 eトロン・クワトロへ試乗 VW ID.4の兄弟 後編 oa-rp16797

【褒めどころ沢山の純EV】アウディQ4 50 eトロン・クワトロへ試乗 VW ID.4の兄弟 後編

2021年6月22日 19:05 AUTOCAR JAPAN

スムーズで瞬発力の鋭いパワートレイン

text:Greg Kable(グレッグ・ケーブル)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 

アウディQ4 スポーツバック50 eトロン・クワトロは、フロントに非同期モーター、リアに同期モーターが搭載され、システム総合での最高出力は299ps。最大トルクは46.7kg-mを得ている。トランスミッションはシングルスピードだ。
【画像】アウディQ4 スポーツバック eトロン 欧州で続々登場 純EVのクロスオーバー 全142枚
質感の良いシートに座り、Q4 50 eトロンを発進させてみよう。準備は、センターコンソールのシフトセレクターを手前側に引いて、Dを選ぶだけ。

このDモードは、アクセルペダルから足を離しても惰性走行する状態。もう一つ手前に引いてBを選ぶと、アクセルオフで回生ブレーキが強く働き、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しながら明確な減速を得られる。

ステアリングホイールにはパドルが付いており、回生ブレーキの強さはそのほかに3段階から選べる。最も弱い状態は、エンジンモデルの惰性走行に似た印象。最も強くすると、最大0.6Gの制動力が得られる。それだけ、エネルギーの回収率も高くなる。

Q4 50 eトロンのパワートレインは訴求力が高い。発進直後から最大トルクが得られ、パワーデリバリーはとてもスムーズで瞬発力に優れる。0-100km/h加速は6.2秒とアウディは主張しているが、実際はそれ以上に速く感じる。

比較すると、BMW iX3より0.6秒、メルセデス・ベンツEQAより2.7秒も速い。ロータリー交差点などで不用意にアクセルを踏み込むと、トラクションを失う場面もあるほど。

最高速度は180km/hに制限される。35や40 eトロンはギア比が異なり、160km/hに低くなる。

純EV水準でも突出して高い走りの洗練度

走行時の洗練度は、純EVの水準からしても突出して高い。負荷がかかると電気モーターから高周波音が聞こえてくるものの、ノイズと呼べるようなものはサイドミラー付近の風切り音程度。

一般的な高速道路の速度域なら、感心するほど静かで車内は落ち着いている。加えて最小回転直径10.2mという小回りの良さで、市街地でもすこぶる扱いやすい。電動パワーステアリングはフィードバックに乏しいものの、ステアリングは軽く軽快に向きを変える。

フロア下に敷かれるバッテリーのおかげで重心位置は低く、前後の重量配分も良好。ターンイン時の反応も良く、タイトなコーナーを回り込んでもボディロールは限定的だ。

高いグリップ力と相まって、ハイスピードでのコーナリングを許してくれる。スポーツカーのような魅力を感じるわけではないけれど。

試乗したQ4 50 eトロンにはスポーツサスが組まれており、標準より車高は15mm低かった。アダプティブ・ダンパーも備わり、エフィシェンシーにコンフォート、ダイナミック、インディビジュアルの4種類のドライブモードから特性を選べる。

ホイールはオプションの21インチで、タイヤサイズはフロントが235/40、リアが255/40というもの。ブランドはブリヂストンのトランザと呼ばれるエコ仕様だった。乗り心地は素晴らしく柔軟で、小さなコブも大きな隆起も、しっかり受け止めてくれていた。

自宅で過ごすように快適で心地良い

駆動用バッテリーは、実容量76.6kWhのリチウムイオン。航続距離は497kmがうたわれているが、今回は確認することができなかった。

試乗コースの地形はほぼ平坦だったが、ステアリングホイールのパドル操作で、効率的にエネルギーを回収できることは確認している。急速充電器は最大125kWにまで対応し、最短10分で128kmぶんの電気を蓄えられるという。

Q4 スポーツバック50 eトロン・クワトロの英国価格はまだ未定とのことだが、アウディによれば、同等の兄弟モデルより1500ポンド(23万円)ほど高くなると説明していた。察するに、恐らく5万3000ポンド(816万円)くらいになるだろう。

アウディQ4 50 eトロンの作り込みや完成度の高さには感心させられる。ドライビング体験は魅力に溢れるというほどではないにしろ、パワフルな動的性能にレスポンスの鋭いハンドリング、上質な乗り心地をすべて両立させている。

広々とした車内と充実した標準装備、インテリアの高い質感なども、大きな訴求力を持っている。市街地でも郊外の道でも、まるで自宅で過ごすように快適で心地良いクルマだと感じた。

アウディQ4 スポーツバック50 eトロン・クワトロ(欧州仕様)のスペック

英国価格:5万3000ポンド(816万円/予想)

全長:4588mm

全幅:1865mm

全高:1614mm

最高速度:180km/h(リミッター)

0-100km/h加速:6.2秒

航続距離:497km

CO2排出量:−

車両重量:1895kg

パワートレイン:AC同期モーター+AC非同期モーター

バッテリー:76.6kWhリチウムイオン(実容量)

最高出力:299ps(システム総合)

最大トルク:46.7kg-m(システム総合)

ギアボックス:−

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_c958a1c165cf_【生まれ変わったオープンカー】メルセデスAMG SL 最新プロトタイプ発見 デビュー間近か c958a1c165cf c958a1c165cf 【生まれ変わったオープンカー】メルセデスAMG SL 最新プロトタイプ発見 デビュー間近か oa-rp16797

【生まれ変わったオープンカー】メルセデスAMG SL 最新プロトタイプ発見 デビュー間近か

2021年6月22日 18:05 AUTOCAR JAPAN

まったく新しいボディシェル

text:AUTOCAR UK編集部
translator:Takuya Hayashi(林 汰久也)
メルセデスAMGは、新型SLの公開に向けて準備を進めているようだ。新たに発見されたプロトタイプはカモフラージュも少なく、クルマの最終的なスタイリングを見ることができる。
【画像】メルセデスの軽量スポーツカー【次期SLを現行モデルやAMG GTとじっくり比較する】 全118枚
メルセデスは最近、SLに採用するアルミニウム複合材のボディシェルの詳細を公開したばかりだ。先代のSLや現行のAMG GTとはまったく異なる構造で、アルミニウム製のスペースフレームと「自立構造」を組み合わせている。

メルセデスは、この新型SLが2+2のシートアレンジを採用し、より多様なパワートレインのオプションに対応するため、開発プロセスは特に困難だったとしている。「横方向と縦方向のダイナミクスに重点を置いた、ブランドの特徴であるドライビング・パフォーマンスを提示するとともに、快適性と安全性の面でも高い期待に応える」ことを優先したという。

軽量化と剛性のバランスを考慮して、アルミニウム、スチール、マグネシウムの複合材料を使用し、剛性は現行モデルに比べて18%向上している。横方向の剛性はAMG GTロードスターと比較して50%向上、縦方向は40%向上したという。

ドア、ボンネット、トランクリッドなどの外装部品を除いたボディシェルの重量は270kgとなる。

この生まれ変わったオープンカーは、ハイブリッド化された直6とV8エンジンを搭載し、ポルシェ911カブリオレと対決することになる。

また、SLはAMGブランドでのみ販売され、完全可変式の4マチック+が採用されることも確認している。開発の大半はシミュレーションで行われたが、最終的にはニュルブルクリンク北コースでの走行テストが予定されており、SLのスポーツ性を示唆している。

快速グランドツアラー

これまで得られたプロトタイプの画像から、複数のバリエーションがどのように差別化されるかが見えてきている。円形のエグゾーストを持つプロトタイプは、エントリーレベルのハイブリッド(SL 450 EQブースト)と考えられ、よりアグレッシブなエグゾーストと大型リアスポイラーを持つタイプは、最上位モデルのSL 63 AMGと予想されている。

デザインは、丸みを帯びたリアエンド、長いボンネット、スリムなテールライトなど、メルセデスAMG GTと明らかにファミリー的な類似性が見られる。

SLは、メルセデス・ベンツのルーツであるモータースポーツからインスピレーションを得て、より軽く、より速く、より魅力的なモデルとして復活する予定だ。これまでの7世代にわたり続いてきたSLの歴史の中で、AMGが開発を統括するのは初めてのことだ。

昨年、AMGのトビアス・ムアースCEO(当時)は、SLが次期AMG GTと「連携」することを認めた。この2つのモデルは、モジュラー・スポーツ・アーキテクチャー(MSA)と呼ばれるアルミニウムを多用したプラットフォームを共有することで、メルセデスの最も高級なモデルラインである2台のスケールメリットと収益性を高めることができる。

ムアースは次のように述べた。

「わたし達は、SLの歴史的なDNAを取り戻します。今回は、はるかにスポーティになっています。ドライビング・ダイナミクスと快適性を完璧に調和させた、クルーザーのようなモデルになるでしょう」

また、8代目SLは、先代と同様にロードスターのみの設定となることも明らかになっている。英国での販売開始は2021年末頃を予定している。

SLとGTの共通化

メルセデスの高級スポーツカーであるSLとGTは、プラットフォームを共有するだけでなく、アクスルアッセンブリー、サスペンション、ステアリングシステム、48V電気系統、ハイブリッド・ドライブトレインなどを共通化し、コスト削減と生産効率の向上を図る見込みだ。新型SLおよびGTは、ドイツのジンデルフィンゲンにあるメルセデスの工場で並行して生産される。

SLCの後継モデルを同じプラットフォームで開発するという初期の計画は、販売台数が減少していることから断念することになった。

新型SLの初期プロトタイプは、Sクラス・クーペを短縮したボディの下に新しいプラットフォームを使用してサーキットでテストされていた。このクルマは、GTのようにデュアルクラッチ式の自動変速機をリアアクスルに内蔵したトランスアクスル方式を採用すると噂されている。

しかし、プロトタイプの寸法を見る限り、全長4630mm、全幅1870mm、全高1310mmの現行モデルよりもわずかに大きいサイズになると思われる。

MSAプラットフォームの採用は、新型SLのスタイリングにも好影響を与えていると言われている。そのプロポーションは、Cクラス、Eクラス、CLS、Sクラスなどのセダンモデルとプラットフォームを共有する現行モデルよりも、クラシックなロードスターの初期型に近いものになるとされている。

メルセデスの関係者は、AUTOCARに対し次のように語った。

「新しいプラットフォームのおかげで、自由度が高まりました。フロントアクスルとフロント・ファイアーウォールの間の距離が長くなり、これにより、伝統的なプロポーションを実現しました」

また、現在のSLの折りたたみ式ハードトップを、よりコンパクトな布製に変更したことで、リアのスタイリングにも幅が出たと言われている。

「ハードトップルーフのパッケージングにより高さや幅に縛られることがなくなったため、特にリアははるかにシェイプアップされています」

SLにハイブリッドモデルを設定

メルセデスはSLに、直列6気筒およびV型8気筒のハイブリッドを設定し、標準モデルとAMGモデルの両方をラインナップする計画だ。

3.0L直6ターボ搭載し、約370psを発揮する「SL 450 EQブースト」と、スターターモーターとの組み合わせで22psアップする「SL 450 EQブースト」がエントリーモデルとなると思われる。

SL 450 EQブーストのマイルド・ハイブリッドをAMGチューニングした「SL 53」では、約435psと電動アシストによる22psアップが期待できる。

V8搭載モデルの中には、「SL 500 EQブースト」も含まれる。4.0L V8ターボを搭載し、出力はSL 53と同等だが、トルクは大幅に向上するだろう。

最上級モデルは「SL 63」で、4.0L V8ターボが搭載され、600ps以上の出力と30ps以上の電動ブーストが可能となる。V12エンジン搭載モデルが継続されるかどうかは不明だが、SL 63のパワーを考えると、その可能性は低いと思われる。

各エンジンには9速ATが組み合わされ、AMGモデルにはシフトタイムを短縮する電子制御パッケージ「スピードシフト」が採用される予定だ。

標準の後輪駆動に加えて4マチックの四輪駆動を設定するのではないかとの憶測もあるが、これはまだ確認されていない。

市場におけるSLの立ち位置は再定義されようとしているが、ラグジュアリー志向を放棄するわけではないので、インテリアは他のメルセデス車と同様に豪華なものになると予想される。

Sクラス・クーペのようなモデルよりもドライバー重視のクルマになるだろうが、半自動運転のドライブパイロット機能をはじめとする、メルセデス最新の運転支援システムがふんだんに盛り込まれている可能性も高い。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_8608de229fd1_【開発の重要人物へ聞く】トヨタGRヤリス お手頃ドライバーズカーのベスト AUTOCARアワード2021 後編 8608de229fd1 8608de229fd1 【開発の重要人物へ聞く】トヨタGRヤリス お手頃ドライバーズカーのベスト AUTOCARアワード2021 後編 oa-rp16797

【開発の重要人物へ聞く】トヨタGRヤリス お手頃ドライバーズカーのベスト AUTOCARアワード2021 後編

2021年6月22日 13:45 AUTOCAR JAPAN

すべてのテスト車両を試乗した豊田章男氏

text:James Attwood(ジェームス・アトウッド)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)
 

GRヤリスに搭載される四輪駆動システム、GR-FOURシステムには、カップリング・センダーデフは備わらない。電子制御クラッチが、フロントとリアに伝わる駆動力を制御している。
【画像】【画像】詳細テストで満点獲得 トヨタGRヤリス 開発現場の様子も 全65枚
通常はフロント:リアが60:40の割合だが、トラック・モードでは50:50に、スポーツ・モードでは30:70に可変する。さらにハンドブレーキとも連動し、引くとリアタイヤへの駆動が絶たれる仕組みも備わる。

トヨタのWRCドライバーだけが、プロトタイプへ試乗したわけではない。CEOの豊田章男氏自ら、すべての開発プロセスに立ち会い、すべてのテスト車両へ試乗したそうだ。

「プロトタイプのコントロールが難しいことや、危ないことは気にしていませんでした。彼は決して諦めません。豊田さんがクルマを壊したら、われわれが直す。そして再びテスト走行です」

「彼はボディだけでなく、トランスミッションもドライブシャフトも壊しています」。と語る齋藤氏。もちろん彼が、運転スキルや技術的な知識を欠いていたのではない。レースカーやラリーカーの開発には必要な過程だった。

「本当に重要なプロセスだったと思います。丈夫にするためのカギです。モータースポーツでは、過酷な状況で運転されます。開発中に豊田さんから、壊して直して強くする、というサイクルを繰り返すように指示されました」

「将来的に、われわれはこの開発プロセスを他のモデルにも適用できるでしょう。GRモデルだけでなく、他のトヨタ車にも」

高度な開発を支えたトヨタ全体のアシスト

豊田氏とWRCチームとの開発が進む中で、GRヤリスはトヨタのどのモデルとも違うカタチのクルマへ進化していった。四輪駆動システムだけでなく、プラットフォームはダブルウイッシュボーン式のリアサスに合わせた専用品といえる。

トヨタの持つGA-BとGA-Cという、2つのプラットフォームを組み合わせてある。新開発の1.6L 3気筒ターボエンジンは、未来のWRCマシンにも搭載する前提がある。軽量なボディも専用。基本的に通常のヤリスと同じパネルは1枚もない。

アルミニウムと鍛造カーボン・コンポジットを積極的に用いた、専用デザインだ。2022年のラリーマシンのホモロゲーション獲得を助けるため、ルーフラインは低く、スポイラーが載っている。ドアは5枚ではなく、3枚しかない。

GRヤリスの高度な開発を支えたのが、トヨタ全体のアシスト。「パワートレイン部門はエンジン開発に注力してくれましたし、材料技術のチームは軽量なボディ製作を助けてくれました。電装系や生産技術の担当者も、甚大な支援をしてくれています」

「必要な技術の多くが、社内にはありませんでした。多くのスタッフが必要なパフォーマンスの達成に向けて、驚くほどの努力をしています。手頃な価格という面でも」

この価格設定は、GRヤリスの重要なポイントだろう。特殊なモデルとして開発費用は嵩むものの、売れる見込みの台数は少ない。しかし、トヨタでGRヤリスに不満を抱いている人がいるとすれば、財務部門だけかもしれない。

次のステップへ進むことへの承認

押すと凹むほど軽量なバンパーの付いた、ヤリスに筋肉増強剤を打ったようなボディを見るだけでも、GRヤリスの仕上がりは正しいと感じられる。そして実際に運転すれば、期待に応えてくれる。

齋藤氏は、完成したクルマに満足しているはず。軽く仕上がったことには、特に誇りを感じているようだ。「可能な限り軽く作るため、多くの努力を投じています。アルミとカーボンを用いたボディや、最も軽量なエンジンと四輪駆動システムにも」

多くの課題を克服したと、齋藤氏が振り返る。最終プロトタイプのテストを終え生産の承認が得られた時は、さぞかしうれしい瞬間だったに違いない。

「実は、最終的な承認ではないと理解しました。豊田章男は、クルマを改良し続けたいのです。彼がわれわれに示したのは、現状でのOKでした。販売後に次のステップへ進むことへの承認でした」

「一般ユーザーやモータースポーツの関係者からフィードバックを得て、将来のクルマ開発へ活かす。その承認です」。冒頭の通り、齋藤氏にとってもGRヤリスは完璧なクルマではない。実際、まだ今後へ続いている。

「ラリーだけでなく、ジムカーナやレース、ラリーレイドからのフィードバックも得られ始めています。四輪駆動システムのトルク分配やサスペンションの設定などを、学んでいるところです」

「われわれもレースシーンに関わり続けます。クルマをより強くするために」。と話す齋藤氏は、GRヤリスの改善手段をリスト化しているという。「数えられないほど沢山あります。20年も開発期間を失いました。まだ始まったばかりです」

これからの展開に、期待せずにはいられない。

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cat_oa-rp16797_issue_2dee27786ace oa-rp16797_0_8c8984c274b4_【予告】メルセデス・ベンツ新型Cクラス、日本発表へ 6月29日にセダン/ワゴンを披露 8c8984c274b4 8c8984c274b4 【予告】メルセデス・ベンツ新型Cクラス、日本発表へ 6月29日にセダン/ワゴンを披露 oa-rp16797

【予告】メルセデス・ベンツ新型Cクラス、日本発表へ 6月29日にセダン/ワゴンを披露

2021年6月22日 11:00 AUTOCAR JAPAN

Cクラス(日本仕様)、フルモデルチェンジへ

メルセデス・ベンツ日本法人が、主力セダン「Cクラス」の新型を、6月29日に日本発表することが分かった。
【画像】新型Cクラス 細部まで見る【セダン/ワゴン】 全106枚
新型Cクラス・ステーションワゴンも同時披露される。

現行型は、2014年に導入されたW205系。セダン/ワゴンを合わせると、日本市場で累計約10万台を販売しており、メルセデス・ベンツのベストセラーモデルとなっている。

新型は、7年ぶりにフルモデルチェンジを受けたことになり、W206系を名乗る。

昨年公開された新型Sクラス譲りのデザイン/新技術を採用しながらも、Cクラスらしいスポーティさが随所に見受けられるスタイリングが特徴だ。

同社は先行予約の開始に先立って、オプションの金額をサポートする先行予約特典キャンペーンを5月25日から受付けしているが、そのエントリー数はすでに1000件以上に達したという。

新型Cクラスの日本発表は、6月29日火曜(12時30分~12時50分)に、同社のCクラス・スペシャルサイトで配信される。

だれもが視聴しやすいオンライン発表とすることで、SUV人気が強まる日本市場において、セダン、ワゴンモデルの存在感を高めたいところだ。

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