cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_d618fcb25b7d_道路だけの町「桑原町」の謎 京都のど真ん中 一体何が? d618fcb25b7d 0

道路だけの町「桑原町」の謎 京都のど真ん中 一体何が?

「町」の範囲は長さ数十mの道路、建物もなし

 過疎が進み住民のいなくなった町や村は珍しくない昨今ですが、京都市中京区という市街地のど真ん中にも、住民がひとりもいない「町」があります。それどころか、その「町」には建物もなく、道路しかありません。ゼンリン住宅地図で確認したところ、その区域は京都御所と京都地方裁判所に挟まれた数十mの長さの車道(丸太町通)と歩道の一部で、町の名前は「桑原町」とのこと。

赤で示した部分が桑原町。全域が道路で建物はない(画像:国土地理院の空中写真を加工)。

 どういうことでしょうか。京都市歴史資料館に聞きました。

――桑原町の範囲にはなぜ、道路しかないのでしょうか?

 桑原町がどうしてそのようになったかを明らかにするのは難しいのですが、京都に道路しかない「町」が出現する理由は京都の歴史から説明がつきます。

――「道路しかない町」が出現する理由とは何でしょうか?

 平安京の時代、京都の道幅は現在よりずっと広かったのです。たとえば、京都御所の近くを南北に走る「千本通」は、平安の頃には道幅が85mもあったそうです(編集部注:現在の千本通は幅約25m)。当時の京都にはクルマがたくさん走るようなニーズがありませんので、やがてそれらの道にも家や田畑などが広がり、道幅が狭くなっていきました。
 
 ところが、道幅が狭くなりすぎると事故も起きやすくなり危険です。特に、明治以降はモータリゼーションが進み、道幅を広げる動きが強まっていきました。最も大きなインパクトが太平洋戦争期に行われた「建物疎開」で、空襲による火災の延焼を防ぐために建物の取り壊しや道路の拡幅が急速に進み、かつて町並みがあった場所にも道路が通されていきました。

「桑原町」はずっと昔からその場所にあった?

――「桑原町」は昔から存在していたということでしょうか?

 京都の「町」の名前と位置は近代以前からほぼ変わりません。「桑原町」の場合も、かつてそういう名前の町がそこにあったが、同じような歴史的経緯をたどった末に全域が道路になり、町の名前だけがその場所に残った可能性が考えられます。

※ ※ ※

 ちなみに、災いを避けるまじない「くわばらくわばら」の語源が、この「桑原町」ではないかという説があります。それによるとその昔、菅原道真の怨霊が雷を落として京都を脅かした際、かつて道真の領地だった桑原の地には雷が落ちなかったことに始まるとか。

 このことについても京都市歴史資料館に聞きましたが、「地名辞典で確認したところ、桑原というのは『館の名前である』と記載されています。おそらく住んでいた人の苗字ではないかと推察できます」とのことでした。

【地図】「桑原町」の周りには何が?

桑原町の場所は丸太町通の道路上で、北側に京都御所、南側に裁判所がある(画像:国土地理院の地図を加工)。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_23e07c40cd05_「青春18きっぷ」の旅、難関を打破する「ワープ」とは 23e07c40cd05 0

「青春18きっぷ」の旅、難関を打破する「ワープ」とは

普通列車ゼロの特例区間以外にも「難関」が

「青春18きっぷ」はJRの普通列車が乗り放題になりますが、どんなに乗り放題でも、本数が少なければ使い勝手が悪くなります。実際、全国には普通列車の本数が極端に少ない「難関」がいくつかあります。

大分・宮崎県境に近い日豊本線の宗太郎駅を通過する特急列車。2018年3月1日現在、普通列車は1日3往復(画像:photolibrary)。

 たとえば、石勝線の新夕張~新得間(北海道)は普通列車がゼロで、特急しか走っていません。また、かつては在来線だった青函トンネル前後の区間はいま、北海道新幹線になっています。これらの区間では、「青春18きっぷ」だけで特急に乗れたり、新幹線と第三セクター線に乗るための「オプション券」が販売されていたりします。

 ただし、このような特例があるのはごく一部の区間です。ほかにも、特急の本数は多いものの、普通列車の本数が少なく待ち時間が長くなりやすい、次のような区間もあります。

●石北本線 上川~白滝間(北海道上川町~遠軽町、37.3km)
・普通列車本数:2往復(うち1往復は特別快速「きたみ」)
・特急本数:4往復(白滝駅停車は2往復)
・特急の運賃・料金:1460円~

●室蘭本線 長万部~豊浦間(北海道長万部町~豊浦町、36.1km)
・普通列車本数:下り4本、上り5本
・特急本数:12往復(豊浦駅には停車せず、ひと駅苫小牧寄りの洞爺駅に11往復停車)
・特急の運賃・料金:1460円~(長万部~洞爺)

●日豊本線 佐伯~市棚間(大分県佐伯市~宮崎県延岡市、40.7km)
・普通列車本数:3往復
・特急本数:13往復(市棚駅には停車せず、4駅宮崎寄りの延岡駅に停車)
・特急の運賃・料金:1930円(佐伯~延岡)

 ※列車ダイヤや運賃は2018年3月1日(木)現在のもの。特急の運賃・料金は特記以外、普通車自由席。以下同。

 いずれも山岳地帯や県境付近などで人口が少なく、日中は普通列車がほとんど走らない区間です。こうした区間では追加で乗車券と特急券を購入し、特急を使ったほうが時間を節約できてよいかもしれません。このように「青春18きっぷ」の旅で少しの区間だけ特急を利用することは、鉄道ファンのあいだでは「ワープ」などと呼ばれます。

「新幹線ワープ」の上手な使い方

 同様に普通列車が少ない、あるいは時間がかかるほか、新幹線の開通により在来線が第三セクター線になったため「青春18きっぷ」を利用しづらい、といった区間もあります。そのような区間を、新幹線で一気に「ワープ」することもできます。

東北新幹線の「はやぶさ」。全車指定席だが、盛岡以北では指定席特急券より520円安い「特定特急券」が使える(2011年11月、恵 知仁撮影)。

●IGRいわて銀河鉄道/青い森鉄道 盛岡~八戸間(107.9km)
・所要時間:約1時間50分
・代替手段:東北新幹線
・代替手段の所要時間:最速27分
・運賃・料金:IGRいわて銀河鉄道/青い森鉄道は大人片道3040円。東北新幹線は3500円(特定特急券を利用した場合)~

●上越線 高崎~越後湯沢間(94.2km)
・所要時間:最短で1時間45分程度(水上駅での乗り換え含む)
・代替手段の所要時間:最速24分
・運賃・料金:3500円~

 IGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道は、東北新幹線の開通によりJRから移管された第三セクター線で「青春18きっぷ」は利用できません。一方、東北新幹線の盛岡駅以北では、新幹線の普通車指定席に、空席があれば座れるという「特定特急券」があり、指定席特急券よりも520円安く利用可能。IGRいわて銀河鉄道/青い森鉄道の運賃との料金差は540円となります。なお、青い森鉄道の八戸~青森間は、野辺地駅(青森県野辺地町)を除く途中駅で下車せず通過する場合、「青春18きっぷ」が特例的に利用可能です。

 上越線では、群馬・新潟県境を越える水上~越後中里間の普通列車が1日7往復と少なくなります。代替となる上越新幹線は、高崎~越後湯沢間の途中に上毛高原駅(群馬県みなかみ町)がありますが、同駅は在来線とは接続していないため、高崎~越後湯沢で利用することとなります。

●山陽本線 広島~柳井~徳山間(110.2km)
・所要時間:約2時間
・代替手段:山陽新幹線
・代替手段の所要時間:最速22分程度(「のぞみ」利用の場合)
・運賃・料金:3390円~

 山陽本線の岩国~徳山間は、瀬戸内海沿いの柳井を経由しますが、対して山陽新幹線は内陸の岩徳線沿いにこの区間をショートカットするため、距離を大幅に短縮できます。

三セク線も「ワープ」に使える

 第三セクター線は基本的に、「青春18きっぷ」では乗れませんが、「ワープ」に使うと効果的な路線もあります。

●北越急行(ほくほく線、新潟県)
・区間:六日町~犀潟 59.5km
・運賃:大人片道970円(六日町~犀潟)

 北越急行ほくほく線は新潟県の魚沼地方と上越地方を結ぶ路線。列車の多くはJR線に乗り入れ越後湯沢~直江津間で運転されます。北陸新幹線の金沢延伸以前は、特急「はくたか」が最高速度160kmで越後湯沢~金沢間を走っていました。現在は超快速「スノーラビット」が越後湯沢~直江津間を最速57分で結んでいます。この区間をJR線の普通列車で移動した場合、最も早くて3時間弱かかります。

智頭急行の特急「スーパーはくと」(画像:photolibrary)。

●智頭急行(兵庫、岡山、鳥取県)
・区間:上郡~智頭 56.1km
・運賃:大人片道1300円(上郡~智頭)

 山陽本線の上郡駅(兵庫県上郡町)と因美線の智頭駅(鳥取県智頭町)を南北に結ぶ路線で、京都~鳥取・倉吉間の特急「スーパーはくと」が走るなど、関西と鳥取を結ぶメインルートのひとつとなっています。「スーパーはくと」を智頭急行線内のみ利用した場合、所要時間は約40分、費用は運賃1300円と自由席特急券420円です。ちなみに、上郡~智頭間をJR線だけで移動した場合、最低でも3時間以上、経路や乗り継ぎ時間によってはその倍近くかかることもあります。

 今回紹介した区間以外にも、列車本数が極端に少なく、代替手段もないといったところがあります。たとえば、北海道のいわゆる盲腸線(行き止まりの路線)である札沼線の末端、浦臼~新十津川間は、1日1往復の普通列車しか走っていません。他路線とつながっている区間でも、たとえば広島県の山間部に位置する芸備線 備後落合~東城間や、島根・広島県境をまたぐ木次線 備後落合~出雲横田間も、それぞれ普通列車などが1日3往復だけの区間です。旅行する際はよく計画を立てたほうがいいかもしれません。

【地図】北海道で普通列車の本数が特に少ない区間

記事中で取り上げた普通列車の本数が特に少ない区間。いずれも1日5往復未満。石勝線の新夕張~新得間は特急だけが走る(国土地理院の地図を加工)。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_67c0c1d95753_首都高「K4」はどこ? 神奈川区間の欠番、幻の計画とは 67c0c1d95753 0

首都高「K4」はどこ? 神奈川区間の欠番、幻の計画とは

K4=「磯子線」?

 1都3県に路線網を持つ首都高、おもに神奈川県内を通る路線には、次のように「K1」から「K7」までの路線番号があります(区間は2018年2月現在)。

K3狩場線、山下町出入口付近。奥はランドマークタワー(画像:photolibrary)。

・K1:横羽線(1号羽田線接続部~石川町JCT)
・K2:三ツ沢線(金港JCT~三ツ沢JCT)
・K3:狩場線(石川町JCT~狩場JCT)
・K5:大黒線(大黒JCT~生麦JCT)
・K6:川崎線(大師JCT~川崎浮島JCT)
・K7:横浜北線(生麦JCT~横浜港北JCT)

 このなかで「K4」が存在しないのはなぜでしょうか。たとえばホテルの客室番号などでは、縁起が悪いとされる「4」を避けることもありますが、首都高の場合は東京に4号新宿線が存在しています。

 首都高速道路によると、「『磯子線』の計画があったためと推測されます」とのこと。ただし、「K4」=「磯子線」と明記した資料などはないといいます。

 磯子線とはどのような路線なのでしょうか。1989(平成元)年発行の『首都高速道路公団三十年史』によると、当時の首都高速道路公団が計画中の路線として、次のように紹介されています。

「磯子線は、横浜市南区陸町で横浜高速2号線(編集部注:現在のK3狩場線)から分岐し、掘割川に沿って南下、磯子区磯子で高速湾岸線(5期)に接続する延長3.6kmの路線で、(中略)横浜市中心部と臨海部との有機的連絡、国道16号等一般街路の混雑緩和を図ることを目指すものである」(『首都高速道路公団三十年史』)

 K3狩場線と湾岸線を連絡する路線で、同書に掲載された路線図にも「調査区間」として記されています。しかし現在に至るまで、磯子線の建設は進んでいません。

磯子線、実現の見込みは?

 首都高速道路によると、路線番号の付け方は「開通のタイミングや、建設計画、他路線とのつながり、自治体のご意見などを総合的に判断して決めています」といい、ひとつの基準はないといいます。「K」を冠した神奈川区間各線の場合は、開通順になっているそうです(K3狩場線は最初の区間の開通が1984年、全通が1990年で、そのあいだにK5大黒線が1989年に全通しているといった時期のズレはある)。K3狩場線とつながる計画の磯子線のために、「K4」を欠番としていたのかもしれません。

磯子線のルートイメージ(国土地理院の地図を加工)。

 ではその後、磯子線はどうなったのでしょうか。

 2006(平成18)年に国土交通省が発表した「首都圏整備計画」でも、「高速磯子線」が整備の「候補路線」とされているほか、2018年2月現在で横浜市磯子区がウェブサイトで公表している「まちづくり方針」(最終更新2011年2月)においては、「高速湾岸線と高速狩場線とを結ぶ高速磯子線が構想されていますが、高速湾岸線の本牧ジャンクションの改良による効果を見ながら、高速磯子線の整備について検討します」とあります。

 この「本牧ジャンクションの改良」が行われたのは、2004(平成16)年のこと。K3狩場線が湾岸線へ合流する本牧JCTは、それまで「狩場線から湾岸線東行き(東京方面)」「湾岸線西行き(磯子方面)から狩場線」しか通行できませんでしたが、このときの改良により、「狩場線から湾岸線西行き(磯子方面)」「湾岸線東行き(東京方面)から狩場線」の通行も可能になりました。2018年2月現在、磯子区区政推進課は次のように話します。

「高速磯子線は、すでに都市計画そのものが廃止されました。現在行っている『まちづくり方針』の改訂においても、記載を削除しています」(磯子区区政推進課)

 磯子区区政推進課は「磯子線実現の見込みは、ほとんどないと見てよいでしょう」としています。

【地図】神奈川区間「K1」~「K7」の路線図

神奈川区間の路線図。K4は存在しない(画像:首都高速道路)。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_b27f43c23946_京阪"プレミアムカー”50万人達成キャンペーン 記念品進呈 b27f43c23946 0

京阪"プレミアムカー”50万人達成キャンペーン 記念品進呈

2017年8月に「プレミアムカー」サービススタート

 京阪電鉄は2018年3月1日(木)、「プレミアムカー50万人達成記念キャンペーン」を18日(日)と翌19日(月)の2日間に実施すると発表しました。

キャンペーンでプレゼントされる「京阪電車プレミアムカー オリジナル和紙メモ」のイメージ(画像:京阪電鉄)。

 2017年8月20日、8000系電車に連結された座席指定特別車両「プレミアムカー」がサービスを開始し、2018年2月24日(土)に利用者数50万人を達成しました。キャンペーンはこれを記念して行われます。

 期間中の午前10時から15時に淀屋橋駅か出町柳駅を発車する列車の「プレミアムカー」に乗車して京橋~枚方市間を利用すると、非売品の「京阪電車プレミアムカー オリジナル和紙メモ」がプレゼントされます。

 京阪電鉄は「引き続き、京阪電車のプレミアムカーにどうぞご期待ください」としています。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_ba1e9e3edc59_運転免許の「眼鏡等」条件、視力が回復したらどうなる? ba1e9e3edc59 0

運転免許の「眼鏡等」条件、視力が回復したらどうなる?

視力回復、眼鏡不要…免許は?

 クルマやバイクなどを運転するには、一定以上の視力が必要です。メガネやコンタクトレンズなどによる矯正視力でもよいのですが、その場合には運転免許を取得する際に「眼鏡等」の条件がつき、免許証に記載されます。そして実際に運転する際には、メガネなどで視力の矯正が義務付けられ、これに反するともちろん罰せられます。

「眼鏡等」の条件がついた場合、その旨が「免許の条件等」の項目に記載される。画像はイメージ(画像:ACの写真を加工)。

 では、「眼鏡等」の条件がついているものの、レーシック手術などで視力が十分に回復した場合、どのようになるのでしょうか。警察庁に聞きました。

――「眼鏡等」の条件付きの人が、視力が回復した場合に裸眼で運転すると、どのように扱われるのでしょうか?

 免許の条件違反について、無用の疑義が生じる可能性があります。条件違反については、道路交通法第119条第1項第15号において定められており、具体的にいうと『3か月以下の懲役、もしくは5万円以下の罰金』です。

――では、視力が回復した場合、どのようにすればよいのでしょうか?

 免許証を持って運転免許センターや運転免許試験場に行き、視力が回復した旨を申し出てください。その場で視力調査を行い、基準に達していれば即日で「眼鏡等」の条件解除の手続きを行うことができます。

※ ※ ※

 警察庁は「条件解除の手続きはなるべく早急に行っていただくよう、お願いいたします」と話します。

【画像】運転免許に必要な視力の基準は?

運転免許に必要とされる視力の基準(乗りものニュース編集部作成)。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_6b3dbd06dd6b_「青春18きっぷ」で新幹線も? 特例、オプション券の活用法 6b3dbd06dd6b 0

「青春18きっぷ」で新幹線も? 特例、オプション券の活用法

全国4区間 「青春18きっぷ」だけで特急乗車可

 1枚1万1850円、1日(1人)あたりに換算すると2370円になる「青春18きっぷ」で乗れる列車は、原則、普通や快速などに限定されています。新幹線や特急など、特急料金や急行料金が必要な列車には基本的に乗れませんが、じつは特例として「青春18きっぷ」だけで特急列車に乗れる区間があります。

宮崎空港駅に停まる特急「にちりん」「にちりんシーガイア」。いずれも宮崎駅までは、「青春18きっぷ」だけで乗れる(2016年2月、太田幸宏撮影)。

特急列車の普通車自由席に乗れる区間


・JR北海道 石勝線 新夕張~新得間
・JR東日本 奥羽本線 新青森~青森間
・JR九州 宮崎空港線(日南線/日豊本線) 宮崎~宮崎空港間
・JR九州 佐世保線 早岐(はいき)~佐世保間 ※2018年3月17日(土)から

 これらは、乗車券のみで特急に乗車できる特例が設けられている、あるいはこれから設けられる区間で、「青春18きっぷ」にもその特例が適用されます。ただし、その適用は上記の駅間のみを乗車した場合に限ります。

 特例区間外にまたがって特急に乗車した場合、JR北海道とJR東日本では、乗車した区間分の乗車券と特急券が必要です。たとえば奥羽本線の特急「つがる」に青森駅から新青森駅を越えて秋田駅まで乗車した場合、その日有効の「青春18きっぷ」を持っていたとしても、青森~秋田間の乗車券と特急券を購入しなければなりません。一方、JR九州では、特例から外れた部分のみの特急券と乗車券を追加購入すればOKです。

 上記区間のうち、石勝線の新夕張~新得間では普通列車が走っていません。新夕張、新得の両駅に停まる特急「スーパーおおぞら」あるいは「スーパーとかち」は、2018年3月1日現在、下り(帯広方面)8本、上り(南千歳方面)7本。新得駅からは帯広方面の普通または快速列車に接続できるケースが多いですが、対して新夕張駅から南千歳方面への普通列車は大幅に数が少なくなります。

第三セクター線に乗れる区間も

「青春18きっぷ」は原則、JR線だけで使えますが、一部の第三セクター線に乗れる特例が設けられています。また反対に、JR線を走るにもかかわらず、「青春18きっぷ」では乗れない普通列車もあります。

青森駅に停まる青い森鉄道の普通列車。青い森鉄道の青森~野辺地間、野辺地~八戸間は、途中下車をしなければ「青春18きっぷ」で乗れる(2011年6月、太田幸宏撮影)。

第三セクター線の普通・快速列車で「青春18きっぷ」利用可の区間


・青い森鉄道 青森~八戸間(ただし、青森~野辺地間、野辺地~八戸間を通過利用する場合のみ)
・あいの風とやま鉄道 富山~高岡間(ただし通過利用する場合のみ)
・IRいしかわ鉄道 金沢~津幡間(ただし通過利用する場合のみ)

 いずれも、JRの在来線が新幹線の開通により第三セクターへ移管された区間です。たとえば、IRいしかわ鉄道の金沢~津端間にはJR七尾線の普通列車も乗り入れますが、この区間で途中下車をしなければ、金沢~津端間でIRいしかわ鉄道の運賃を支払う必要はありません。ただし、これらJR線に接続する駅以外で降りた場合には、乗車区間に応じて各社の乗車券を別購入する必要があります。

JR線を走るものの、「青春18きっぷ」では乗れない普通列車


・伯備線 清音~総社間(岡山県)を走る井原鉄道の列車

 井原鉄道は岡山県総社市の総社駅と広島県福山市の神辺駅を結ぶ約40kmの第三セクター線です。路線としては清音駅でJR伯備線と分岐する形になっていますが、そこから総社駅までのひと駅は、井原鉄道の列車も伯備線の線路を走ります。この清音~総社間はJR西日本と井原鉄道が線路を共同で使用していて、「青春18きっぷ」でJRの列車には乗れますが、井原鉄道の列車に乗ることはできません。

新幹線に乗れる「オプション券」って?

 本州と北海道を結ぶ青函トンネルの区間は現在、北海道新幹線となっており、普通列車は走っていません。ただし、この区間を乗車するための「オプション券」が販売されています。

青春18きっぷ北海道新幹線オプション券


「青春18きっぷ」とは別に「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を購入することで、次のことが可能になります。

・北海道新幹線 奥津軽いまべつ~木古内間で普通車の空いている席を片道1回利用できる
・道南いさりび鉄道(木古内~五稜郭)の普通列車を片道1回利用できる

 道南いさりび鉄道の列車はすべてJR函館本線に乗り入れ、函館駅に発着するので、「青春18きっぷ」と「オプション券」で奥津軽いまべつ~函館間の移動をカバーすることができます。ただし、次のような条件があります。

・「オプション券」の使用は「青春18きっぷ」を携行している場合のみ
・木古内~五稜郭間は通過利用のみで途中下車は不可
・北海道新幹線と道南いさりび鉄道の利用は同日に限る

「オプション券」の購入期間、利用期間、購入できる場所は「青春18きっぷ」と同じです。1枚の値段は2300円で、ひとり1枚有効。同行者がいる場合は、その人数分のオプション券が必要です。なお、奥津軽いまべつ~(北海道新幹線)~木古内~(道南いさりび鉄道)~五稜郭間を通常利用した場合の料金は4920円(北海道新幹線は通常期の普通車指定席)です。

 北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅には、JR津軽線の津軽二股駅(いずれも青森県今別町)が隣接しています。青森駅から津軽二股駅までは70分程度、奥津軽いまべつ駅から木古内駅までは北海道新幹線で36分程度、木古内から函館までは1時間程度です。ただし、JR津軽線、道南いさりび鉄道ともに、新幹線との乗り継ぎに1時間以上の間隔が空くこともあります。

「青春18きっぷ」と「オプション券」で、北海道新幹線に乗ることも可能(画像:photolibrary)。

 ちなみに、「青春18きっぷ」利用者に向け、JR以外の鉄道会社が独自に特別なきっぷを販売するケースもあります。旧JR鹿児島本線を継承した熊本県、鹿児島県の海沿いを走る第三セクター鉄道、肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ18フリーきっぷ」です。当日有効の「青春18きっぷ」を提示した場合のみ購入が可能な、当日有効の線内乗り降り自由きっぷで、通常の「1日フリー乗車券」が大人2880円のところ、2060円で販売されます。発売期間や利用期間は「青春18きっぷ」と同じです。

【地図】「青春18きっぷ」だけで特急に乗れる区間

「青春18きっぷ」だけで特急に乗れる区間は全国4区間。ただし佐世保線 早岐~佐世保間は2018年3月17日から(国土地理院の地図を加工)。

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cat_8_issue_oa-trafficnews oa-trafficnews_0_402c401c9580_鉄道廃止/バス転換、さらに加速? 北海道 長距離バスの実情 402c401c9580 0

鉄道廃止/バス転換、さらに加速? 北海道 長距離バスの実情

2018年3月4日 10:50 須田浩司

100km以上の鉄道路線がバスへ転換された例も

 広大な面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫です。運行距離において日本で2番目に長い阿寒バス(釧路市)の「釧路羅臼線」(全長約166km)や、3番目に長い沿岸バス(羽幌町)の「豊富留萌線」(全長約164.5km)など、運行距離が100kmを超える路線も多く存在します。

2016年12月、廃止直前のJR留萌本線 増毛駅。廃止された留萌~増毛間は代替バス路線が設定されていない(須田浩司撮影)。

 長距離路線が多いことには、様々な理由が考えられますが、大きくふたつあります。ひとつは、地方都市間を結ぶ幹線路線が地域住民の移動手段として昔から運行されており、その路線数が比較的多いことです。本州であれば県をまたぐ都市間バスとして運行されるような距離も、北海道では一般路線バスとして走ることがあります。

北海道における国鉄・JRのおもな廃線(乗りものニュース編集部作成)。

 そしてもうひとつは、廃止された鉄道赤字ローカル線の代替路線が多いことが挙げられます。赤字ローカル線の廃止は全国的なことですが、特に北海道においては、1987(昭和62)年3月に廃止された国鉄羽幌線(留萌~幌延)や、1989(平成元)年5月に廃止されたJR天北線(音威子府~浜頓別~南稚内)など、100kmを超える鉄道路線がバス転換されたことも大きな特徴です。

9割が赤字 「補助金削減方針」で関係者に激震

 北海道を走る路線バスは全国各地と同様、人口減少などから厳しい状況に置かれています。多くの路線は国や道、市町村からの補助金でなんとか維持しているというのが実状で、北海道交通政策局交通企画課の調べによると、2016年度に赤字かつ複数の市町村にまたがる基幹路線として補助金の交付を受けたのは、北海道バス協会加盟117社の2割強に当たる25社の計167路線(系統)。距離にして約7600kmに上り、国と道が計27億3100万円を負担しています。

 加えて、昨今問題になっている運転手不足についても深刻化してきており、道やバス協会が主体となって合同説明会を開催するなど、その確保に取り組むものの、思うように人が集まらないのが実状です。このような人口減少や運転手不足などを背景に、黒字路線は札幌近郊など人口の多い地域に限られ、9割は赤字(北海道バス協会調べ)というのが実態です。

道内最長距離を走る路線バス、阿寒バス「釧路羅臼線」の車両(須田浩司撮影)。

道内で2番目の距離を走る路線バス、沿岸バス「豊富留萌線」の車両(須田浩司撮影)。

沿岸バス「留萌別狩線」。廃止されたJR留萌本線の留萌~増毛間にほぼ並行する区間を走る(須田浩司撮影)。

 そのような状況のなか、2017年4月には、国土交通省(国交省)が赤字バス路線に対する補助金削減を検討しているといった報道が流れました。その内容とは、2018事業年度(17年10月~18年9月)の運行経費補助金から、補助対象経費の上限を45%から40%に引き下げ、収支改善で成果を上げた事業者には補助を増やす仕組みの導入も検討しているといったもので、この動きに北海道バス協会や道内のバス事業者はいっせいに反応しました。

 北海道バス協会は、道に対し補助対象経費の上限額を引き下げないことや、補助額決定の透明性を確保することを国に働きかけるよう求め、結局、国交省が方針を白紙に戻しました。2018事業年度は現行通りの補助対象経費とすることで落ち着きましたが、2017年5月に開かれた日本バス協会の会合で、国交省はバス事業者に対して運行形態の見直しなど収支改善も要求しており、その成果を出せなければ、国交省の補助金削減の議論が再燃する可能性もあります。

バス事業者の取り組みは? 最近廃止の鉄道路線は「代替バスなし」

 このような現状を何とか打開しようと、道内各地では利便性向上や利用促進など、バス路線の見直しを図る事例が出てきています。

 利用客の利便性向上のため、基幹病院や大型ショッピングセンターを経由するように路線変更した例(十勝バス「広尾線」や沿岸バス「豊富留萌線」など多数)や、利用客が見込める観光地へ立ち寄る経路に変更した例(宗谷バス「天北宗谷岬線」など)、フリーパスや観光パックの発売で利用促進を図る例(十勝バス、沿岸バス、網走バス、名寄線代替バス運営協議会など)などがこれにあたります。大手宅配事業者と手を組んで、荷物と乗客を同時に運ぶ「貨客混載」も増えており、現在は沿岸バスや十勝バス(帯広市)、名士バス(名寄市)、士別軌道(士別市)、空知中央バス(滝川市)、北紋バス(紋別市)、北海道北見バス(北見市)などが行っています。

国鉄広尾線の終点だった旧広尾駅に停まる代替バス。帯広~広尾間を結ぶ(須田浩司撮影)。

てんてつバスの小平町デマンドバス。てんてつバスは留萌と天塩炭鉱を結んだ天塩炭礦鉄道が前身のバス会社(須田浩司撮影)。

紋別バスターミナルに停まる北海道北見バスの名寄本線代替バス(須田浩司撮影)。

 一方で、利用客が見込めない路線については、運行本数の削減や路線自体の廃止、予約制デマンドバスへの移行(てんてつバス「留萌達布線」、旧国鉄美幸線代替バスの名士バス「仁宇布線」など)といった見直し策が実施されています。利用客の減少で鉄道代替バスの一部区間を自治体運営のバスへ移管する例(網走バス「湧網線」常呂~中湧別間など)もあるほか、2016年12月のJR留萌本線 留萌~増毛間廃止に際しては、既存のバス路線でカバーできるとして鉄道代替バス自体が設定されずに、1便のみの乗合タクシーでカバーされました。今後、このような動きはさらに増えることが予想されます。

JR北海道の路線見直しで鉄道代替バスは増えるのか?

 JR北海道では現在、利用者の減少などにより単独では維持が困難な10路線13線区について、国や道、沿線自治体などとの協議を始めていますが、道内鉄道網の方向性を検討する有識者会議「鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議」が、2018(平成30)年2月10日(土)に、最終報告書『北海道の将来を見据えた鉄道網(維持困難線区)のあり方について』を取りまとめ、公表しました。今後は、道や自治体、JR北海道、国などが一体となり、「その地域に合った公共交通は何か」を議論することになりますが、一方で、バス転換に向けた動きも出始めており、今後の議論次第では、さらに加速する可能性もあります。

路線距離が100kmを超える函館バス「快速松前号」。函館市と旧松前線が通じていた松前町を結ぶ(須田浩司撮影)。

2014年に鉄道が廃止された江差線 木古内~江差間の代替バス(須田浩司撮影)。

根室交通の標津線代替バス。道東を南北に結ぶ(須田浩司撮影)。

 すでにJRと地元が廃線で合意している石勝線の夕張支線(新夕張~夕張)については、夕張市がバス転換にあわせて公共交通の再編を行う案を固め、夕張支線にほぼ並行する形で市内の南北を結ぶバス路線を「南北軸幹線」と定めて1日10往復の運行を目指すほか、「南北軸幹線」に接続する形で「デマンド交通」の拡充や、市民へのタクシー運賃補助などを行うことにしています。

 また、JR北海道が提示した10路線13線区のひとつである札沼線の北海道医療大学~新十津川間については、2018年2月19日(月)に開催された「札沼線沿線まちづくり検討会議」において、JR北海道が「札沼線(北海道医療大学・新十津川間)の新しい交通体系」(バス代替案)を提示しました。これを受け、会議を構成する沿線自治体はバス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、3月の次回会合で出す方針です。会合の内容次第ではバス転換の方針が決定される可能性もあります。

 利用客減少で廃線になった鉄道路線をただ並行しただけの代替路線設定では、利用客のさらなる減少は明らかです。一方で、2014年に廃止された江差線 木古内~江差間の代替バスのように、利便性の高い運行経路設定(江差ターミナルから江差高校や道立江差病院まで延長)や、バス停の増加(江差線10駅に対し50か所のバス停を設定)で利便性が向上した例もあります。

 鉄道代替バスのあり方には様々な議論がありますが、地元住民のニーズに合った路線設定や運行本数について沿線自治体、住民、事業者が意見や知恵を出し合い、その地域にとって必要とされる交通機関に育てていくことが必要ではないでしょうか。

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ほぼ女性スタッフだけで運航 JALひなまつりフライト 

トーイングカーも「ひなまつり」仕様に

 JAL(日本航空)が羽田空港で2018年3月3日(土)、「桃の節句」にちなみ「ひなまつりフライト」を実施しました。

毎年恒例の「JALひなまつりフライト」。2018年は羽田午前9時45分発大分行きJL663便で実施(2018年3月3日、乗りものニュース編集部撮影)。

 2009(平成21)年から始まった「ひなまつりフライト」は、同社の社員有志で構成される「CLM(コミュニケーション・リーダー・ミーティング)」が発案したイベントで、今年で10回目。例年、女性社員だけで飛行機を運航するイベントとして実施されてきました(今回は機長のみ、男性の馬場照久さん)。毎年恒例というだけあり、近年は「『ひなまつりフライト』を目当てに乗る人もいるようです」(JAL広報担当者)といいます。

 今回フライト対象となった便は羽田午前9時45分発、大分午前11時30分着のJL663便。搭乗開始の午前9時25分が近づくにつれて、10番搭乗口には多くの旅客が詰めかけます。

 それを迎えるのは11名の女性社員たち。弦楽器による優雅な演奏をバックに、キャビンアテンダントやグランドスタッフのほか、整備士、保安検査などさまざまな職種のスタッフが「ひなあられ」と「手書きメッセージ」を笑顔で配りました。JALによると「手書きメッセージ」の内容はひとつずつ異なっており、搭乗への感謝をつづっているとのこと。

 搭乗客163名全員がJL663便に乗り込んだあとは、スタッフによるランプ(駐機地域)での見送りです。JALのロゴマーク「鶴丸」と「ご搭乗ありがとうございます」と書かれた横断幕を手に、各人が同便に向かって手を振ったり、「いってらっしゃいませ」と書かれたピンク色のうちわを振ったりしていました。

JAL「ひなまつりフライト」の様子。

 この日はランプで荷物を運ぶトーイングカーや、整備士が着用する安全ベストも「ひなまつり」仕様で、見た目も華やか。スタッフによるお手製とのことです。

 イベントに参加した2009年入社の整備士、鈴木ジャネット麻理絵さんは、「『ひなまつりフライト』は今回で2回目の参加。普段と変わらない作業を心がけました」と感想を話しました。

 広報担当は「このイベントの特徴は、なんといっても手づくり感にあふれていること。来年も実施する予定ですので、皆さまお楽しみに」としています。

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B787の脇に桃の花 ANAひなまつりフライトは桃色づくし

「桃」色の手袋で手を振り見送るスタッフ

 ANA(全日空)が2018年3月3日(土)、「ひなまつりフライト」を実施しました。

 桃の節句であるひなまつりにちなみ、機長、副操縦士をはじめ、客室乗務員、グランドスタッフ、整備士、グランドハンドリングなど、運航業務のほとんどを女性で行うフライトです。実施は、今回で5回目といいます。

「ひなまつりフライト」ANA91便を見送るスタッフ。手袋とベストはピンク(2018年3月3日、高橋亜矢子撮影)。

 今年、「ひなまつりフライト」の対象になったのは、14時45分に石垣島へ到着予定のANA91便。機材はボーイング787-8型機(JA819A)。運航乗務員2名、客室乗務員7名、乗客285名と2歳以下の子ども8名を乗せて、11時26分に羽田空港を出発しました。

 この日、ANA91便が出発する羽田空港の搭乗口61番には「ANAひなまつりフライト」の横断幕が掲示され、その周囲には、スタッフと記念撮影ができる金屏風のフォトスペースが登場。乗客には桃味のアメ、ひなあられと搭乗証明書が手渡されました。

羽田発石垣行きの便で行われたANA「ひなまつりフライト」の様子。

 出発時に機体を押し出すトーイングカーや、荷物を運搬するコンテナも、桃の節句らしいピンク色の花のイラストなどで装飾。さらに、トラックの荷台などには、ビニールでつくられた「桃の花」や「おひなさま」が、乗客の目線に入る位置へ設置されました。同便を見送るグランドハンドリングスタッフのベストや手袋も桃色です。

 飛行機が離陸に向け動き始めると、スタッフは横断幕ともども機体のほうへ移動。乗客から見えなくなるまで、ずっと見送っていました。

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東上線池袋駅に4月ホームドア導入 川越駅は一足早く

1番ホームに導入

 東武鉄道は2018年3月1日(木)、東上線の池袋駅1番ホームで、4月21日(土)からホームドアの使用を開始すると発表しました。

池袋駅のホームドア設置イメージ(画像:東武鉄道)。

 ホームの安全性とバリアフリーの向上を目的に導入するもので、設置工事は3月11日(日)から開始されます。ホームドアの長さは10両編成に対応します。

 東武東上線では、3月17日(土)から川越駅(埼玉県川越市)でホームドアの使用が始まる予定です。また、2020年度末までには朝霞駅と志木駅にもホームドアが整備される計画です。

【路線図】東武鉄道のホームドア整備計画

ホームドアの整備計画(画像:東武鉄道)。

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