最近の傾向は「ノンストップ」から「複数都市経由」へ
かつての夜行バスは、都市間をノンストップで結ぶ路線が主流でした。1969(昭和44)年に運行を開始した「ドリーム号」(国鉄→JRバス)もそうでしたし、バブル期に多く開設された路線もおおむね同様です。ところが、2000年代に入ると、複数の都市を経由する路線や、自宅あるいは目的とする場所の近くで乗下車できる路線が増えてきます。
南海バスの「大阪~秋葉原・成田空港・銚子線」。関西と東京の都市間輸送、成田空港との連絡、千葉県東部の輸送と複合的な役割を担う(須田浩司撮影)。
理由は複数考えられますが、ひとつには、かつての「高速ツアーバス」の登場があります。それまで、電話予約や窓口での直接購入、旅行代理店への申し込みが主流であった夜行バスの乗車券購入が、運賃比較サイトや総合予約サイトが普及しインターネットによる予約・購入が主流となり、これが結果として夜行バス(高速バス)の市場拡大につながりました。一方で各運行事業者は、座席や車内サービスなどで付加価値を高めるなど、個性(ブランド化)が求められるように。停車停留所を増やして利便性を高めるのもその一環でした。
そして、もうひとつの理由として、運行の効率化が挙げられます。「高速ツアーバス」が台頭していった一方、従来から運行していた一部の路線で採算割れする傾向が見られるようになりました。そこで、近隣の路線と統合して再編することで、複数の都市に停車するようにしたのです。この流れで大規模な再編を実施した例こそ、前出のJRバス「ドリーム号」です。それまでの方面別の便設定から車両グレード別の便設定に変更したうえで、「京都経由大阪行き」や「大阪経由神戸行き」など、複数都市を経由する便を増やしました。
このほか、近隣の路線と統合し再編した例としては、衛星都市発着路線(八王子~大阪)を吸収した新宿・八王子~京都・大阪線「ツインクル号」(西東京バス/近鉄バス)や、大阪~首都圏の複数路線を1路線に統合した大阪~渋谷・新宿・池袋線(京王バス東/阪急観光バス)、近隣路線の廃止で吸収した新宿・横浜~高松・丸亀線「ハローブリッジ号」(西東京バス/四国高速バス)などが挙げられるでしょう。
これら再編による停留所の追加は、運行台数の削減など効率化につながる一方で、所要時間が延びてしまい、結果として運転手の拘束時間も延びてしまうというデメリットも。適切な停留所設定と所要時間とのバランスが求められます。
夜行バス、経由地に6つの類型
現在、夜行バスの発着地や経由地のパターンは、大きく次のようなケースに分けることができます。
●都市と都市をノンストップで結ぶケース
・東京駅~青森、名古屋~仙台、「ドリームスリーパー東京大阪号」(関東バス/両備ホールディングス)など
先述のとおり、かつてはよく見られたものの、最近は減少傾向です。
●終端部で複数の都市に立ち寄るケース
・JRバス「ドリーム号」の一部、ウィラーの関東~関西間路線、近鉄バス各路線、南海バス各路線、名古屋~宇都宮・郡山・福島線など多数
たとえば1路線で京都、大阪、神戸と経由するように、複数の都市にまたがって広範囲な営業エリアを持つ事業者に多く見られ、現在増えているケースでもあります。
●衛星都市や住宅地に乗り入れるケース
・神戸・大阪・京都~橋本・立川線、五位堂・奈良~横浜・上野・津田沼線、宇都宮・久喜~京都・大阪線など
大都市の周辺都市(衛星都市)を発着する路線に見られるケースです。
ジェイアールバス東北「ラ・フォーレ号」。東京と青森をノンストップで結ぶ(須田浩司撮影)。
全席個室の豪華夜行バスとして知られる関東バス「ドリームスリーパー東京大阪号」。東京と大阪をノンストップで結ぶ(須田浩司撮影)。
ウィラーの「ニュープレミアム」車両。同社の首都圏~関西便は、首都圏側では東京と川崎あるいは横浜、関西側は京都、大阪と、複数都市に停車するものが多い(須田浩司撮影)。
ここまでは、紹介してきたとおり路線の統合や再編といった過程で登場してきたものもありますが、ほかにも次のようなケースがあります。
●終端の地方都市(街)内で細かく停車するケース
・東京~能代線、大宮・東京~南紀勝浦線、東京~萩、東京~城崎温泉線など多数
大都市と地方都市を結ぶ路線、特にバス以外の直通交通機関がない(または少ない)区間で多く見られます。
●観光地(テーマパーク)や空港へ直通するケース
・東京ディズニーリゾートやユニバーサル・スタジオ・ジャパン発着路線、成田空港~仙台線など
観光地(テーマパーク)や空港利用者をターゲットにした路線に見られます。
●複合的な役割を担うケース
・大阪~秋葉原・成田空港・銚子線、京成グループの夜行各路線など
都市間輸送のほかに、空港アクセスやテーマパーク輸送など、複数の役割を担うケースです。
これら3つのケースについて、具体的な例を見ていきましょう。
都市間連絡、空港直結、地方都市連絡…すべて担う路線も
大都市と地方都市を結ぶ路線では、地元の要請で停留所が追加されたり、路線自体が新設されたりするケースもあります。西武観光バスと三重交通が運行する「大宮・池袋・新宿・横浜~南紀勝浦線」は、かつて運行されていた寝台特急列車「紀伊」(東京~紀伊勝浦)の廃止で東京への直通交通機関がなくなった三重県南部および和歌山県新宮地区からの要望を受けて開設されたといわれています。これらの街では停留所が細かく設定されており、寝台列車では実現できなかった同路線の特長のひとつとなっています。
東京~八戸・七戸線「シリウス号」(国際興業/十和田観光電鉄)では、2013(平成25)年7月に沿線自治体からの要請で、岩手県軽米町の「軽米インター」バス停が追加新設されました。既存のバス停や施設を利用していますが、近くには利用者専用の駐車場も完備されており、マイカー利用者にも配慮しています。
そして、テーマパークへ乗り入れる夜行バスも増えています。たとえば東京ディズニーリゾート(TDR)には、北は青森から西は四国高知まで、数多くの夜行バスが乗り入れていますが、そのはしりといえば、やはり地元を営業エリアとする京成グループなのではないでしょうか。京成グループでは現在、首都圏と仙台、名古屋、奈良、京都、大阪・神戸、和歌山に6路線の夜行バスを運行、このうち仙台を除く5路線がTDRに乗り入れており、同施設へのアクセス路線として重宝されています。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)では、一時期は乗り入れ路線が減少していましたが、施設の人気回復にともない再び乗り入れ路線数が増加、特に近鉄バスや南海バスなどの在阪事業者が乗り入れ路線を増やしています。現在は、北は仙台から西は福岡・佐賀まで、各方面から夜行バスが運行されています。
USJのバスターミナル。行先は多岐にわたる(須田浩司撮影)。
京成バスがTDR発着の大阪・神戸線と奈良線に投入している「K☆ライナー」。天井のイルミネーションが楽しめる(須田浩司撮影)。
西鉄高速バス「福岡~延岡宮崎夜行線」。福岡行きのみ福岡空港に停車する(須田浩司撮影)。
高速バスの重要な乗り入れ拠点としては、空港も挙げられます。なかには、遠方から直接乗り入れる夜行バスも。たとえば成田空港~仙台間を乗り換えなしで移動できる「ポーラスター号」(成田空港交通)が挙げられますが、このバスは2018年3月には仙台から松島海岸駅まで延伸され、空港から観光地へのアクセスも容易になりました。
空港に乗り入れる夜行バスのなかでも、南海バスと千葉交通が運行する「大阪・京都~秋葉原・成田空港・銚子線」はユニークな存在。大阪側の始発地はUSJで、大阪・京都~東京間の都市間輸送、関西から成田空港へ直通する空港リムジンバスとしての役割、さらには関西~千葉県東部間の直行便といった複数の役割を担い、東京都内で早朝から行動したい客層のニーズと、飛行機利用者のニーズを上手く取り込んでいます。一方、西鉄高速バスと宮崎交通が曜日限定で運行する「福岡~延岡宮崎夜行線」のように、福岡行きのみ福岡空港国際線ターミナルに停車するといった路線もあります。
経由地や路線は実際どう決められるのか
では、夜行バス(高速バス)の経由地や停留所は、どのようにして決められるのでしょうか。これも様々なケースがありますが、多く見られるのは、運行事業者の事前調査で利用が見込めると判断して決めるケースと、沿線地域(自治体や企業なども含む)からの要望を受けて経由地や停留所を決めるケースです。
手続きについても、夜行バスを含めた高速バスは、道路運送法上で通常路線バスといわれる「路線定期運行」に分類されるため、新規路線開設、経由地変更、停留所変更いずれの場合も、通常路線バスで行う手順と基本的には同じです。
たとえば、既存の運行事業者が新規路線を開設する場合、まず大まかな利用予測を立てて、沿線の人口動態や、鉄道、飛行機、そして既存の類似高速バスの利用状況などといった裏付けデータを準備し、周辺事業者および警察、道路管理者、土地所有者など関係機関との調整を行い、事業計画、運行計画を策定します。そして、これら計画を含む申請書(一般乗合旅客自動車運送事業<路線定期運行>の事業計画変更認可申請書)を国へ提出し、認可を受けます。
申請書には、路線、営業区域、担当営業所の名称・位置、営業所ごとの配置車両数、バス停の位置・名称などを記載する必要があるほか、関連必要書類も添付しなければなりません。地域のニーズや、道路の幅員、事業としての採算性などを総合的に勘案して、運行事業者が関係者と協議のうえ、申請書を作成するのです。
なお、経由地変更の場合も新規開設と同様の手続きが必要となるほか、停留所の新設、移動、名称変更についても、運行事業者が国へ申請し認可を受けることになっています。ただし、運賃変更をともなわない停留所の新設、移動、名称変更については事後届出でもよいとされていますが、実際には関係機関との合意が必要となります。
国際興業の東京~八戸・七戸線「シリウス号」(須田浩司撮影)。
防長交通「萩エクスプレス」。山口県側では複数の都市に停車する(須田浩司撮影)。
三重交通「南紀大宮線」。首都圏側、南紀側とも複数の都市に停車する(須田浩司撮影)。
かつては、「とりあえず走らせばある程度は乗ってくれた」夜行バスも、いまや運行事業者間が切磋琢磨しながら、車両や座席、サービス、運賃などで「個性」を打ち出す時代になっています。もちろん、経由地や停留所も「個性」のうちのひとつ。今後も利用者の立場に立った路線や停留場の開拓を是非とも期待したいところです。