AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの

RQの責任、そしてその意味とは

現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン（以下、RQ）時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。

スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。

写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。

その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。

「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん（お客さん）との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」

「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」

「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」

「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」















レースチームの中におけるRQ

広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。

「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね（笑）」

スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか？

「初音ミクの時は、ドライバーが谷口（信輝）さんと片岡（龍也）さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」

「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」

「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」

「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」

「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様／チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」

















2年間のレースクイーン経験で得たもの

楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは？」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。

正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは？

「人生経験の中でためになった2年間でしたね。（RQをやらなければ）人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」

「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」

石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。

次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。

ステルビオ、ダットサン240Zが出品text: Kazuhide Ueno（上野和秀）
photo：BONHAMS
8月の第3週はアメリカ西海岸のリゾートであるモントレーで数多くのクラシックカー・イベントが開かれ、アメリカはもとより世界中から愛好が集まる「モントレーカーウイーク」として親しまれている。
隣接するクエイルロッジではコレクターズカーを集めたボナムス・クエイルロッジ・オークションが開かれた。2日間で224台のマニアックなクルマたちが入札にかけられ、その中には興味深い日本車の姿もあったのでその結果をお伝えしよう。

「1991年オーテック・ザガート・ステルビオ（AZ1）」・1991年オーテック・ザガート・ステルビオ（AZ1型）
日本でもあまり流通しない1991年オーテック・ザガート・ステルビオが出品された。ダークブルーのシックなボディカラーがザガート・デザインによく似合っている個体で、日本ではワン・オーナーカーだったという。当時日本での新車価格は1870万円だったが、現在日本では評価が低く200〜300万円ほどで取引されているが、アメリカで珍しいためか478万円で落札された。
・1971年ダットサン240Z
アメリカでもっとも有名な日本車として挙げられるのがフェアレディZ、彼の地ではダットサン240Zとして販売され「Zカー」として親しまれている。クエイルロッジ・オークションでは初期タイプの1971年ダットサン240Zが姿を見せた。西海岸に似合うイエローに塗られた「Zカー」は、Zカー・スペシャリストによるレストアが施されて素晴らしいコンディションにあるだけに、最終的にステルヴィオと同額の478万円まで値を上げた。
R32スカイライン、初期型RX-7は不発に・1979年マツダRX-7
アメリカでは珍しいサバンナRX-7（SA22C）の輸出用左ハンドル車が登場。日本でもほとんど目にしなくなった初期型で、ノンレストア車ながらソーラー・イエローのボディカラーも鮮やかで、走行は3.5万マイル（5.6万km）と見事にオリジナルを保ったタイム・カプセルといえるコンディションにある。しかしアメリカでRX-7の認知度が低いためか155万円までしか上がらず終了。

「1991年日産スカイラインGT-R（R32）」・1991年日産スカイラインGT-R（R32）
アメリカでも圧倒的な人気を誇るR32スカイラインGT-Rもクエイルロッジに用意された。軽快なシルバー・メタリックのボディカラーを纏うGT-Rは、新車で秋田にデリバリーされた個体で、2016年にアメリカに渡ったもの。現在の走行距離は1万8650kmでオリジナル度も高く、これまでの相場から1000万円オーバーが予想された。しかし経済の先行き不透明さからか日本より安い454万円と売り手には儲けも出ないガッカリな結果に。
・1991年日産プレジデント・ソブリン
オークションには予想外のモデルも出てくる。それは日産プレジデント・ソブリンで、日本でもほとんど流通しない希少車だ。GT-Rを仕入れに来たバイヤーが面白半分で買い付けしたものと思われ、2016年にアメリカに渡っている。日本時代は恐らく法人所有で丁寧に乗られていたようで輸入時で3万9000km、現在でも4万300kmに過ぎない。予想落札額は200〜300万円だったが、いざ始まると輸送費も出ない60万円で終えてしまった。
A80系スープラ、ランクルは？・1993年トヨタ・スープラ（A80系ツインターボ）
新型スープラの登場により、80系スープラが注目され出したのは日本だけではなくアメリカでも同様だ。それだけにクエイルロッジ・オークションには極上の80スープラ・ツインターボが持ち込まれた。このスープラはアメリカ向けの左ハンドル、タルガトップ、4AT仕様で走行はわずか1.7万マイル（2.7万km）に過ぎない。またフル・オリジナルという点も評価を高め、最終的にこの日の日本車の最高値となる955万円で落札された。

「1993年トヨタ・スープラ」・トヨタ・ランドクルーザー
これまでアメリカで最もメジャーな日本車といえば40系ランドクルーザーで、クエイルロッジ・オークションには1957年から1977年までの各タイプ4台が出品された。日本ではNOx規制により都市部で乗れなくなり激減してしまったが、アメリカでは今もなお高い人気を誇るアイテムであり続けている。こちらの1977年トヨタ・ランドクルーザー（FJ40）はレストアが施され素晴らしい状態に保たれ955万円まで値を上げた。

改良したボディワークをテスト中マクラーレンは、720Sをベースに軽量高性能な「ロングテール」バージョンの開発に取り組んでいるようだ。ニュルブルクリンクに現れたテスト車両がそれを裏付けている。
このテスト車は一見すると普通の720Sを改造したクルマに思えるが、追加されたガーニー・フラップやわずかに大型化したフロント・スプリッターが、その正体を示唆している。

ニュルで目撃されたテスト車両伝統的なロングテールと呼ばれるリアエンドの延長は、この開発初期のテスト車両には見られないものの、拡大されたスポイラーにはテープが貼られており、エンジニアたちがボディワークの改良を試している最中であることがうかがえる。
ちなみに既存モデルで最も新しいロングテールの名前を持つ600LTは、実際にテールエンドが570Sより47mm伸ばされている。
さらなる軽量化に苦心マクラーレンはまだ、このモデルに「750LT」という車名を与えると認めたわけではないが、マイク・フルーウィットCEOは今年はじめ、720SをベースにしたLTは、「少なくとも」570Sと600LTの差と同じくらいパワーが引き上げられると明言している。
570Sと600LTのパワー差は（車名でわかるとおり）30ps。つまり、720Sより30psパワーアップすれば、750LTという車名になると推測できる。

マクラーレン720SしかしながらフルーウィットCEOによれば、マクラーレンのエンジニアたちはLTモデルの開発で、目標とする100kgの軽量化に苦心しているところだという。
「なぜなら、われわれは720Sを当初できる限り軽量に作ったからです」と同CEOは語っていた。それでもマクラーレンは、意義深い重量削減を成し遂げるに違いない。
上方排気はまだ未確定英国ウォーキングに本拠を置くこのスーパースポーツ・メーカーは、720Sのボディに600LTのような上方排気を、美的に満足いくように配置する方法についても模索している。
今回目撃されたテスト車両には、それが装備されていない。つまり、まだその方法が確定していないということだろう。

上方排気を備える600LT来年中頃に欧州発表になると思われるこの新型LTモデルは、従来と同じく生産が限られたものになる見込みだが、その台数または期間はまだ決まっていない。「われわれの中には、ポルシェのGTモデルのように、生産を限定したくないという意見もあります」と、フルーウィットCEOは言う。「しかし、おそらくクーペとスパイダーの2タイプが、それぞれ限定生産されることになるでしょう」

変化は穏やか　991からの正常進化

ようこそ。今回は新型ポルシェ911、これは991型の後継となる992型だ。これは911の中で8世代目にあたる。多くが変わったが、わたしも先ほど受け取ったばかりなので一緒に見て行こう。
この小さなギアレバーを引いてドライブに入れる。8速PDKを自分で変速するためのパドルもついている。これは以前の7速に取って代わるものだが、MTも追って設定される。
これはワイドボディの911だが、この型からはすべてワイドボディになっている。3Lフラット6ツインターボにも変更が加えられ、ターボチャージャーが大型化したほか左右対称のインタークーラーはエンジン直後に移設され効率が高まった。
第一印象は911らしいものだ。キャビンも変わり、クラシック911のようにダッシュボードは幅広だが、デジタルディスプレイが多用されている。中心のレブカウンターはアナログだが、その左右はデジタルで自由に設定できる。
中央には大型のデジタルディスプレイがあるが、タッチスクリーンだけでなく物理ボタンも用意される。例えば温度調節は今まで通りボタンで操作する。いつものごとく変化は穏やかだ。新型シートによりヘッドルームは12mm拡大されているが、ボディサイズは先代とほぼ変わらない。
ホイールベースも変わらず短めだ。これはエンジン搭載位置によるもので、デザイン上の理由から全長は20mm拡大されているが、技術的な理由はない。ポルシェはこの世代にややアグレッシブなルックスを与えているが、全グレードがワイド化されたため911ターボのようにも見える。ターボはどんな見た目になるのだろうか。
オプション満載　すべてが優秀にこれは4Sであり、スポーツシャシーにより車高が10mm低くなり、アクティブ・リアステアも装備され現在用意されるシャシー関係のオプションはすべて揃っている。
この3Lユニットは991と同じく7500rpmまで回り、フラット6らしいサウンドだが、GT3ほど魅力的ではない。とても良い音でPDKの動作も素早い。もちろんツインクラッチ式はクラッチを一方からもう一方へと切り替えるだけなのでどれも速い。

ポルシェ911カレラ4Sブレーキフィールもとても素晴らしく、ステアフィールも良く重さも適切で、コーナーでは徐々に重さが増します。最近はどのクルマも電動パワステだが、どんどん改善されこれは非常に良くできている。
ボディコントロールは良く、細かな動きも感じ取れる。これはレースカーでなくロードカーだが、攻め込んだ時のシャシーバランスも試してみよう。感触は非常に良好で、ニュートラルだ。
評価の一貫性のため先週久しぶりに991に乗ってみた。911Tで公道を走ったのだが、非常に911らしくフロントが軽くリアが落ち着いた印象であった。自動車のエンジニアらは911は理想的な動きをしていないともいう。前後でダンピングの周波数が異なるのだが、これは重量配分の偏りが原因だ。
普通の911に乗っていると、しばしば鼻先の向きを修正する必要が生じる。もちろんその一方でトラクションは莫大だ。しかしフロントのトレッドが拡大されたことによりリアエンジンらしさが薄まり、より前後の一体感があるのだ。
アクティブ・リアステアが装備されるほか、アクティブ・エンジンマウントも以前より硬くなり、より効果的で驚くほど優秀になっている。それでいて変わらずエキサイティングだ。
楽しさ維持して洗練度アップ以前は911の世代交代で失われるものもあった。もちろん各要素は良くなっているのだが、水冷化されたりパワステや電動パワステに加え、ついにはターボ化もされた。これらの進歩は911を熟成させるとともに、その走りの興奮をわずかに削いでもいた。
しかしこの世代にはそれは当てはまらないようで、先代同様のエキサイティングさを維持しながらより洗練されている。

ポルシェ911カレラ4Sさて技術的な詳細についてもう少しお話ししたら、場所を公道に移し、その走りを試そう。根本的にはサーキットで素晴らしいクルマは公道でも楽しいスポーツカーであるはずだ。
992型はボディシェルにおけるアルミの割合が増え、先代の30%前後から60%程度になった。フロントのトレッドは46mm拡大され、リアは2駆モデルのみ39mm拡大されている。これはワイドボディ化のおかげだ。
標準の911としては初めて前後異径ホイールを履き、フロントに20インチ、リアに21インチとなる。そしてタイヤ幅は前245/後305だ。これがこの性能を支えている。
さて今度はカレラ2Sだ。カメラは回していないが、4Sでも公道を軽く走ってきた。四輪駆動で450psのSモデルが発売当初の唯一の選択肢だが、より低パワーのグレードやマニュアルが追って登場し、その後GT3RSなどが追加される。
ライバルを寄せ付けない圧倒的な仕上がり先ほどまでは4Sだったので、次は2Sの話をしよう。4Sも非常に楽しめたが、わずかにステアリングの欠点があった。4WDシステムは最低5%をフロントに送るが、ウェットモードでは特に増加する。
アウディR8と同様ほとんど後輪駆動の4WDシステムは若干
ステアリングに影響を与える。これは911にとってその魅力の核心であり、2Sの方が楽しめるのだ。ステアリングの正確性がわずかに勝り、電動システムとしては素晴らしいラックだ。

ポルシェ911カレラ4S重さもちょうど良く、オフセンターのフィールも適切だ。重さの増し方もリニアかつ一貫的で、ロードフィールを感じ取りやすい。本当に素晴らしい。
例えばはるか昔の初代911より楽しいクルマだろうか。ポルシェの基礎となるクルマであり、165幅のタイヤと15インチのホイールを履き、見た目も美しくコンパクトだ。
こんな道を走らせても限界も低く、マニュアル・ギアボックスですべてが気持ちよく、荷重移動が感じられる。これが本来の楽しさでもあり、単純さや軽さ、それにレスポンスの鋭さは今日の911のようなクルマではなかなか実現できない。
最新技術で固められた大きなクルマだからだ。これは2Sにも言えることだ。フロントがワイド化された今、残念ながらもう少し幅の狭かった911が恋しく感じる。
さて、各要素ごとにまとめてみると、ステアリングは正確かつレスポンシブで、フィーリングも良く、シャシーもうまくまとまって乗り心地も良く、ボディコントロールはスポーティなGTらしい仕上がりだ。インテリアはややタッチスクリーンが多めで、もう少しボタンが欲しいところだが、全体的には良くできた堅実なキャビンだ。
その他の部分は991をベースにより熟成させた911という印象だ。われわれは今後しっかりとグループテストを行う予定だが、おそらくこのクルマはクラス最高の地位につけるだろう。わたしには他のライバルとの比較テストで負ける姿が想像できない。それだけ圧倒的な仕上がりだ。

最高出力599psの高性能ワゴン独アウディのスポーツカー・ブランド、アウディ・スポーツが、新型ワゴンモデル「アウディRS6アバント」を欧州で発表した。アウディA6アバント・シリーズの高性能バージョンの登場である。
4代目となる新型RS6アバントは、V8ツインターボとマイルドハイブリッド技術の組み合わせにより、最高出力599psを発揮する。

「新型アウディRS6アバント（欧州仕様）」AUTOCARがプロトタイプ車両の撮影に成功しているRSQ3、RSQ8とともに、年内にアウディ・スポーツが発表を予定している新型車6モデルのうちの1台ということになる。
標準モデルとなるアウディA6アバントと供用するボディパネルは、実はフロントドア、ルーフ、バックドアだけだという。それ以外のパネルはRS専用となっているほか、フロントバンパーをスーパーカーであるアウディR8にヒントを得た意匠にするなど、力強いデザインが印象的だ。車幅はA6アバントに比べて80mmも広く、車高は20mm低められているうえ、120km/h以上で走行しているときにはさらに10mm低くなる。
内装については、RS専用のアルミ製シフトパドルを搭載したレザー・スポーツ・ステアリングを採用。シートはレザー/アルカンターラ仕立てのスポーツシートとなっている。また荷室容量は定員乗車時でも565Lを確保。40：20：40の分割可倒式リアシートを倒せば、最大で1680Lまで拡大できる。
新型RS6アバントのエンジンは、排気量4.0LのツインターボTFSIガソリン・ユニット。これに48Vのマイルドハイブリッド・システムを搭載したことが特徴。このドライブトレインにより最高出力は599psに達し、最大トルクは81.6kg-mを発揮する。
静止状態から100km/hまで3.6秒新型RS6アバントの0-100km/h加速タイムは3.6秒。最高速度は250km/hであるが、オプションの「ダイナミック」パッケージを適用すれば280km/hに、さらに「ダイナミック・プラス」パッケージを選べば305km/hまで引き上げることができる。
また、効率性を高めるために気筒休止機能であるシリンダー・オン・デマンド・システムを採用している。駆動方式は四輪駆動。駆動力は8速オートマティックを介して、通常時にはフロント40：リア60の割合で前後輪に振り分けられる。

「新型アウディRS6アバント（欧州仕様）」ドライブモードにはRS1モード、RS2モードを用意。ステアリング上の「RS mode」ボタンを押すことで操作ができる。これによりエンジンとステアリングの反応が鋭くなるほか、メーター部に表示されるバーチャルコクピットが特別仕様に切り替わる。
欧州仕様では、21インチ・ホイールが標準搭載となり、22インチをオプションで選ぶことができる。アダプティブ・エア・サスペンションは標準装備で、ダイナミック・ライド・コントロール機能を搭載するスポーツ・サスペンションをオプションで設定した。また、ブレーキはセラミックディスクを選択することも可能となっている。
新型RS6アバントは、イギリス市場では2020年前半に発売される見込みである。価格はまだ明らかになっていない。また、今回の新型から北米でも販売される予定だ。

既存のSUVとは全く異なる一面を持つフェラーリは近い将来に発表を予定しているSUVの開発を熱心に進めている。快適性、インテリア・デザイン、車内の広さ、パワートレインのテクノロジーなどの点において、このクルマは同ブランドをまったく新しい方向性に導くものになる。
2022年の発表に向け、「プロサングエ」（イタリア語でサラブレッドという意味）というコードネームで開発されているフェラーリのSUVは、市場ではアストン マーティンDBX、ランボルギーニ・ウルス、ベントレー・ベンテイガ、ロールス・ロイス・カリナンなど、他の高性能で超高級なSUVとは一線を画した独自の地位を築くことが約束されている。

フェラーリF8トリブート昨年、フェラーリは2023年までに15台の新型車を発表すると予告した。当初「175」という開発コードで知られていたこのSUVは、その中の1台だ。
これらの新型車では、2種類のプラットフォームを使って2種類の異なるモデルラインが作られる。1つはF8トリブートのようなミドエンジンのスーパーカーで、もう1方はフロント・ミドエンジンのGTだ。新型SUVもこちらに含まれる。
「わたしはこの新型車とその技術コンセプトに納得しています」と、フェラーリで最高技術責任者を務めるマイケル・ライターズは独占インタビューで打ち明けた。
「われわれは、一面においては本物のSUVとなるコンセプトとパッケージを見つけ出しました。SUVの購入者に対しても説得力を持つでしょう。しかし、その一方では既存のSUVとは全く異なる一面も持ちます」
全く新しいエンジニアリングに挑戦そのコンセプトはフェラーリの専用アーキテクチャを組み合わせる手腕に掛かっている。ベンテイガやウルスが、同じグループのフォルクスワーゲン・トゥアレグやアウディQ7など、多くの車種と同じMLBプラットフォームを共有しているのとは対照的だ。
プロサングエはフェラーリ・レベルのパフォーマンスやダイナミクス性能のみならず、SUVに求められる快適で使いやすいキャビンを併せ持つものになるという。

ベントレー・ベンテイガ・スピード「この挑戦はフェラーリが新たなセグメントを切り開くためのものです」と、ライターズは語った。「われわれは常にとても先鋭的な地位にいます。そのため、クルマを開発する際には方針をどこに絞り、代わりに何を捨てるかを決定することが容易です」
「今回は何を捨てるかを決定するのではなく、全く新しいエンジニアリングに挑戦することになるでしょう」
フェラーリは、プロサングエの仕様については依然として口を固く閉ざしているものの、輝かしいその72年に及ぶ歴史の中で、最も急進的な方向にブランドを導くことになる理論や挑戦については喜んで語る。
2種類のフレキシブルなアーキテクチャこのSUVのデザインは既に承認されており、様々なサイズに適応可能なフロント・ミドエンジンのアーキテクチャを使うことがわかっている。これはフェラーリの将来の全モデルを支えることになる2種類の非常にフレキシブルなアーキテクチャの1つだ。
もう1つは伝統的なミドエンジン・レイアウト用で、どちらのアーキテクチャもV6、V8、V12エンジンのすべてに適応できるだけでなく、ハイブリッドを組み合わせることも織り込まれている。デュアルクラッチ式ギアボックスをトランスアクスルに搭載し、純粋な後輪駆動と四輪駆動のどちらも可能。ホイールベースを調整することで、キャビンは2シーター、2+2シーター、4シーターのいずれにも対応できる。

フェラーリ新アーキテクチャボディはクーペ、スパイダー、そしてプロサングエのようなスタイル（プロサングエにもフェラーリの伝統的な大型V12フロントエンジンGTの特徴が受け継がれるという）を作ることができ、最低地上高を引き上げたモデルにも対応できる。
ハイブリッド技術はSF90からこのように設定可能な様々な仕様の中から、プロサングエは全長5m程度の4シーターで、最低地上高の高いモデルになる。おそらく電子制御式の車高調整機構とアンチロールバーを備え、オンロードの素晴らしいダイナミクスと、ある程度のオフロード走破性を兼ね備えたクルマになるはずだ。
厳しさを増す排ガス規制の圧力から、プラグイン・ハイブリッド・テクノロジーも採用される見込みだ。このパワートレインはSF90ストラダーレから受け継がれる。

SF90ストラダーレSF90ストラダーレは、フェラーリのレギュラー生産モデルで初めてハイブリッドを採用したクルマで、4.0L V8エンジンに3基の電気モーターが組み合わされている。1基のモーターはエンジンとギアボックスの間に組み込まれ、あとの2基はそれぞれ左右の前輪を駆動するためにフロントに設置されている。
このハイブリッドの四輪駆動システムをベースにしたものが、プロサングエにも使われる見込みだが、エンジンは現在開発中のV6ターボになる可能性が高い。ただし、最上級モデルとしてV12バージョンも検討されているかもしれない。フェラーリは当分、V12エンジンの開発に取り組むとしているからだ。
新しいインテリア・レイアウトを採用「SF90は多くの新技術を投入した新型車です。その開発において、われわれは他のモデルにも転用可能な要素を見つけ出しました」と、ライターズは語る。
「SUVの開発で課題となることは、SF90とはまったく異なります。新たな新技術の発明が必要になるでしょう。しかし、われわれの組織は新技術を発明する方法を学びました」とライターズは付け加え、プロサングエには独自の新技術が採用される可能性に言及した。

フェラーリGTC4ルッソプロサングエという名前は、フェラーリが今後4年の間に発表を計画している新しいGTファミリーに使われるとも言われていた。それは従来よりも実用性と快適性を高めたモデルになる。GTC4ルッソの後継車もその中に含まれる見込みだ。その将来はSUVの発表による影響を受けないという。
フェラーリのGTモデルはSUVも含め、まったく新しいインテリア・レイアウトが採用される。これは「目はロードに、手はストリートに」と呼ばれるアプローチをベースにしたもので、新しいデザインのステアリングホイールや、新開発のインフォテインメント、ヘッドアップディスプレイ、メーター・パネル、キャビンの新しい操作方法、後部座席用エンターテインメントを装備し、乗降性も改善される。
難しい挑戦であり、楽しみでもあるライターズはまた、フェラーリが初めてのSUV開発で直面した挑戦についても語った。「車内はどれだけの広さがあれば適切だと、自信を持って判断するにはどうすればいいのか？　快適でくつろげる乗り心地とは？　フェラーリならではのスポーティなレイアウトを、SUVの顧客が求める快適性重視のデザインと結びつけるにはどうすればよいのか？」
「HMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）はどうするか？　これまでフェラーリのHMIはドライバー主体に考えられていました。しかし、それをもっと民主的にするにはどうすればよいか？　快適機能はどのようなものを装備すればよいのか？　快適性に結びつくフェラーリの純粋なDNAとは何か？」

SF90ストラダーレのHMI「それは難しい挑戦であると同時に、チャンスでもあり、楽しみでもあります。わたしはそういうことがとても好きなのです。いくつかのコンセプトは互いに関連しています。しかし、わたしたちが175のようなクルマでやりたいことの1つは、今までとは違う新たな製品ラインを構築することです」
需要に応じて様々な仕様が実現可能ライターズによれば、2つの新しいアーキテクチャは非常に高い柔軟性を、将来のモデルにもたらすという。
「われわれはV6ともV12とも明言したことはありません。しかし、多くの可能性は考えられます」と、ライターズは言う。「わたしの仕事は、会社に様々なモデルの可能性を与えることです。すると会社はわれわれ開発陣に、市場ではどんなモデルが求められているのかということを伝えてきます」

フェラーリのエンジン計画「様々な顧客の需要に応じて、どれだけの広さが必要か、6気筒にするか8気筒にするか、ホイールベースはどれくらい長くするかを検討します。それによって、われわれはV6でもV8でもV12でも、フロントエンジンでもミドシップでも、ハイブリッドでもそうでなくても、二輪駆動でも四輪駆動でも、2シーターでも2+2シーターでも4シーターでも提供することができます。ホイールベースも様々な長さに調整可能です。非常に簡単に、大きな負担もなく対処できるのです」
デザイナーとエンジニアが協力デザイン部門を率いるフラヴィオ・マンゾーニによれば、デザイナーたちはブランドにとって議論を呼ぶこの新モデルのプロポーションを最適化するため、最初からエンジニアリング部門と共に作業を進めたという。
「われわれはまず最初に、クルマのデザインを定義することから始めます」と、マンゾーニは言う。「この定義する過程において、われわれはエンジニアたちと共に取り組みます。それによってデザインの最適なベースとなるプロポーションとディメンションを明確にすることができるのです」

フェラーリ・モンツァSP1／SP2とフラヴィオ・マンゾーニ（右端）「SUVの場合も同様です。多くのSUVは別のクルマから派生したモデルとして作られています。デザイナーには技術面から多くの制約が課せられます。しかし、われわれの場合、一切の妥協はありません」
「エンジニアたちと一緒にパッケージングを定義することから始めなかったら、間違いなく問題が生じます。われわれが新しいプロジェクトに着手したとき、そこには称賛に値する多くの共同作業がありました」
フェラーリSUV 今後のライバルたち◇ランボルギーニ・ウルス

車高の高いフェラーリというコンセプトに最も近いクルマは、おそらく同じイタリアの最も顕著なライバルとして認識されているランボルギーニから登場したウルスだろう。
昨年の発表時には意見が二極化したものの、ウルスは今年の現時点で、他のランボルギーニ車の2倍以上もの売り上げを記録している。この事実をフェラーリは無視できないはずだ。

ランボルギーニ・ウルスその4.0L V8エンジンは最高出力650psを発生し、0-100km/hまで3.6秒で加速、最高速度は305km/hに達する。
◇アストン マーティンDBX

アストン マーティン初のSUVが、この成長著しいセグメントにどれほどのインパクトを与えるかはまだ未知数だ。しかし、今年末には新型DBXの全貌を目にすることができるだろう。
大排気量のガソリン・エンジンと（遅れて登場する）ハイブリッドの組み合わせとなるのはフェラーリと同様。DBXの発売時には、メルセデスから供給を受けるV8とアストン自社製のV12から選択できる見込みだ。
この英国のメーカーとって、販売台数増加の大きな期待を担うモデルとなる。
◇ベントレー・ベンテイガ・スピード

ライバルであるロールス・ロイスのカリナンは、価格の面から見ればフェラーリと肩を並べるだろう。しかし、ベントレーのベンテイガ、特にベンテイガ・スピードはもっと本質的な意味で張り合うことになる。
最高出力635psを発揮する6.0L W12ツインターボ・エンジンと、強化されたシャシーは、よりダイナミックなドライビングに向けて磨きが掛けられている。フェラーリにとっては、インテリアの品質や車内の広さ、長距離ドライブの快適性も、指針となるはずだ。
◇ロータスの新型SUV

ロータスが初めて試みるSUVスタイルのクルマも、プロサングエと同時期に発表が予定されている。価格はフェラーリより大幅に安く、10万ポンド（約1300万円）以下になる見込みだが、本物の運転が楽しめるSUVとしてはフェラーリと同等の精神を持つ。
親会社であるジーリーホールディングのもと、同じ傘下に属するボルボのプラットフォームとハイブリッド・パワートレインを使用する。最上級モデルはフェラーリの対抗馬となり得るだろう。

カープレイ試用期間終了後は課金制にtext：Nick Gibbs（ニック・ギブス）
BMWが「OS7」と呼ぶiドライブ用OSを発表してから1年が経過した。しかし初期に購入した顧客らは、一部のサービスの継続に費用を要求され始めている。対象となるオーナーは、AUTOCAR本拠地のある英国の場合「アップル・カープレイの試用期間が終了しました。年間85ポンド（1万1000円）で更新できます」とのメッセージが表示されているはずだ。
われわれはカープレイやアンドロイド・オートなどの装備を無料のものと考えていた。これらのシステムはスマートフォンの機能を車両のマルチメディアシステムに統合するものだが、自動車メーカーはこの機能を有料化しようとしている。

メルセデス・ベンツのMBUX。カープレイは本来無料ではなく、アップルはメーカーに対して1台あたり45ポンド（6000円）から90ポンド（1万2000円）を請求している。これを支払うことによりこの機能が搭載されているのだが、この費用は暗黙のうちに車両価格に上乗せされているのだ。
BMWのオーナーは追加料金を支払うことによりこの機能を使い続けるかどうかの選択を迫られているのである。メルセデス・ベンツもそのMBUXユーザーに対し、カープレイやアンドロイド・オートを267ポンド（3万5000円）でダウンロード可能な形で提供している。
オンラインのアップデートが普及一方のアウディは、これらのサービスをEトロンから開始した。初期のモデルには自動的に搭載されているが、今後は安価なモデルにはそれらの機能をオプションとするようだ。
この先駆者となったのはテスラだ。以前からソフトウェアのアップデートや機能追加をwi-fiで行ってきた。最新のアップデートではネットフリックスの視聴も可能となっている。

テスラのインフォテインメントシステム。「カープレイやアンドロイド・オートやその他のインフォテインメントシステムに関するアップグレードは始まりにすぎません」と語るのはフロスト&サリヴァンでコネクティビティに関するプロダクトマネージャーを務めるクリシュナ・ジャヤラマンだ。
最近のレポートによれば、ジャガー・ランドローバーは最新モデルに搭載される3つの電装モジュールはネットワーク越しにアップデートが可能だという。このシステムはインフォテインメント・ソフトウェアのアップデートを主な対象としており、中期的にはその対象が14モジュールにまで増加するとのことだ。
自動運転機能もサブスクリプション化か将来的には、例えばサーキット走行の前夜には専用のサスペンションセッティングをダウンロードしたりすることもできるようになる。「今日、自動車メーカーの役割は変化しています」とジャヤラマンは語る。「クルマ自体というよりも、それによって得られる体験を売っているのです」
ジャヤラマンは、自動運転機能などの高価なシステムはサブスクリプション化の対象となりうると語る。「カープレイにかかる費用は90ポンド（1万2000円）にすぎませんが、自動運転機能は数千ポンド（数十万円）もかかるでしょう。これをどう顧客に負担させるのでしょうか」と彼はいう。ひとつの選択肢は長距離走行のときなどに1回ごとに課金する方式だ。

BMWのインフォテインメントシステム。しかしこの新技術は、リスクもはらんでいる。フォルクスワーゲンは次期型ゴルフにおいて、この「オーバー・ジ・エアー」技術の問題が原因で市販化が遅れているといわれているのだ。
しかし、このコンセプトはもうすぐそこまできている。この方式が気に入らなかったり、その費用を払うことができないのであれば、単純にサブスクライブしないという手もある。

欧州でも人気の現行型日産ジュークtranslation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
日産はクロスオーバーの新世代ジュークを2020年に発売するべく、開発に取り組んでいる。今年9月上旬にその姿が正式に公表される予定だが、AUTOCARは日産の開発現場へ滑り込み、生産前のプロトタイプに試乗する機会を得た。しかも、短時間ながら運転することも許された。
現行型ジュークが発売されたのは2010年。従来のクルマとは明確に差別化されたエクステリアデザインが特徴だった。ジュークは欧州でも高い人気を獲得し、これまでに100万台以上を販売している。モデル末期となった昨年も6万台がユーザーへと渡っている。

日産ジューク・プロトタイプ発表から10年で、ジュークが取り巻く環境は厳しさを増している。クロスオーバーというカテゴリーは、一気に新しいモデルで溢れかえった。ジュークよりもモダンなライバルが居並ぶ中で、日産は2代目ジュークの開発の手を休めるわけにはいかない状況だといえる。
新しいジュークの狙いはシンプル。既存ユーザーが惹かれた理由でもあるスポーティな走りやクルマとしての楽しさを維持しつつ、ややシャープなエクステリアデザインで、限られていたリアシートの広さとラゲッジスペースの容量を増やすこと。
そんな新ジュークがベースとするのは、ルノー・日産・三菱アライアンスで共有するCMF-Bモジュラー・プラットフォーム。ルノー・キャプチャーやクリオなどにも採用されているものとなる。新ジュークの全長は75mmも増えるが、まだ扱いやすい範疇の4210mm。ホイールベースも106mm伸びて2636mmとなった。これはフォルクスワーゲンTクロスより85mmも長く、車内空間はこのクラスの中でもかなり広い。
外観のデザインはしっかり「ジューク」同時に高張力鋼板をボディに採用し、ホワイトボディで剛性は13％増しにしつつ、重量は6％削っている。エンジンはいまのところ日産マイクラ（欧州版マーチ）に採用されている3気筒の1.0Lターボユニットのみだから、この軽量化は重要なポイント。最高出力は116ps、最大トルクは18.3kg-mに留まっているのだ。オーバーブースト機能で、20.4kg-mにまで一時的に最大トルクは増やせるけれど。二酸化炭素の排出量も計測済みで、NEDC値にてマニュアルが113−118g/km、ATが111−116g/kmとなっている。
日産はまだプラグイン・ハイブリッドの導入について言及はしていない。しかしルノー・キャプチャーにはPHEVを追加することが発表されているから、可能性は高いだろう。純EVの可能性は低そうだ。

日産ジューク・プロトタイプでは、現行型も好き嫌いが別れたエクステリアデザインだが、2代目はどうだろう。デザイン・ディレクターのマット・ウィーバーは、コンセプトカーのGT-R 2020ビジョン・グランツーリスモやグリップス コンセプトとのデザインエレメントの共通性を認めている。だが、明らかに「ジューク」している。
特徴的なヒップラインや、後方へ傾斜したルーフライン。ウインドウフレームに一体化したリアドア・ハンドルなどは現行型同様。クラムシェル型のボンネットの面構成はボルボXC40にも似た雰囲気で、リアウィングはトヨタC-HRにも通じる処理にも見える。ヘッドライトはLED化され、物議を醸した現行型よりも落ち着いたアピアランスを形成している。
インテリアの質感は大幅に向上インテリアの品質は明確に向上を果たした。英国ではエントリーグレードとなるビスタでも、ダッシュボードはソフト加工された表面を得ている。アクセンタとNコネクタという中間グレードが人気となるはずだ。デザインは曲面が多用され、細いラインが重なり合った化粧パネルがダッシュボードに張られており、ドアの内張りにも反復。センターコンソールやパワーウインドウのスイッチ周り、エアベントのトリムは、メタリックグレーで塗装されている。
英国でのトップグレードはテクナ・プラスになるが、オプションとしてミッドナイト・スタイリング・パックが選べる。3種類用意されるパーソナライズ・パッケージのひとつで、コントラストのあるインテリアのステッチ、アルカンターラの内装とグロスブラックのトリムなどを装備。全体として、現行型よりもプレミアム感を感じられる仕上がりとなっている。

日産ジューク・プロトタイプインフォテインメント・システムも進化した。モニターは8.0インチになり、ガラス製のカバーが付く。アップル・カープレイとアンドロイド・オートの他に、8台まで接続可能なwifiに、通信機能として4G回線のシムも内蔵。ナビゲーション用地図のアップデートのほか、グーグルストリートビューや交通情報などのデータ通信も可能となっている。
日産コネクテッドカーサービス・アプリを用いれば、ジュークの位置と速度を遠隔で確認できる。子供にクルマを貸したときなどに役立つだろう。このアプリを用いれば、リモートでドアのロックも可能。グーグル・ホームアシスタントと同期させて、「グーグル、タイヤの空気は補充したほうがいい？」といったコマンドを最大で20種類利用できる。追って35種類まで増えるようだ。
車内空間は拡大しても乗り心地は要改善新ジュークはステアリングホイールのチルト（上下）に加えてテレスコピック（前後）の調整も可能となった。後部座席の膝周りや頭周りが拡大したことで、車内空間は身長180cmの大人でも4名が充分に座れるように広がっている。ラゲッジスペースも354Lから422Lへと増加。ラゲッジスペースのフロア高の調整も可能で、スペアタイヤを積まなければ、フロア下の空間も荷室として利用可能となる。
運転した印象が気になるところだと思う。AUTOCARを愛読してくれているのなら、現行型ジュークの個性的なエクステリアだけでなく、ダイナミクス性能での特徴についても触れてきたことはご存知だろう。現行型の発売当時の試乗では、テスターのひとりのマット・プライヤーが、タイヤの空気圧が高すぎないか確認したほど。それほど落ち着きのない乗り心地だった。

日産ジューク・プロトタイプ今回の試乗はあくまでもプロトタイプによる短時間で、英国ミルブルックの丘陵ルートを、日産の担当者がドライブする先行車を追走するという内容だったから、明言は難しい。だが、細かな衝撃を受けた際の吸収性、セカンダリーライドに関しては改善している様子。その反面、急な起伏の変化などに対応するプライマリーライドの面では、まだ詰めが甘いようだった。
今回の試乗車は、欲張った19インチという大径ホイールを履いていたことも理由だと思う。控えめな17インチのホイールに肉厚のタイヤを履かせて、サスペンション・スプリングとダンパーの設定を改めれば、スムーズになるだろう。だが、サスペンションはすでに開発が終了しているようだ。
1.0L 3気筒ターボは活発　競合匹敵ステアリングフィールはずっと流暢になった。操舵感は軽いが、重さは切りましていくほどに増える。ボディコントロールも引き締まった感じがあり、ハンドリングは悪くなさそうだ。1.0Lの3気筒ターボエンジンのパワーは、フォルクスワーゲンTクロスに匹敵する動力性能を与えている印象。
スロットルレスポンスにはもう少し調整が残っているようだが、加速性能はリニア。エンジンを共有するマイクラとの違いは、6段に切られたギアすべてで、最大トルクが2.0kg-m増えるオーバーブースト機能を用いれるとこ。マイクラの場合、6段目では機能しない。

日産ジューク・プロトタイプトランスミッションは、CVTはなくなり、7速デュアルクラッチATと6速マニュアルの設定。ATの方が発進時のエンジンとの共振が多く伝わるようだった。これは開発チームへと報告している。日産のエンジニアによれば、MTのシフトフィールを改善したいと話していたが、既に日産キャシュカイ（デュアリス）よりも優れていると感じた。
ブレーキも調整が必要そうだ。パッドがしっかりディスクを掴むまでペダルを踏めば、充分に効きは強いのだが、エンジニアは踏み始めの効きのレスポンスを向上させたいと話していた。すべてがうまく仕上がることを期待したい。
最後に、英国では新ジュークの発売開始は2019年11月を予定している。価格は5％から10％程度、現行型よりも高くなる見込み。心待ちにしていよう。

最高速度120km/h、「最低」速度110km/htext：Kumiko Kato（加藤久美子）
2009年に新車販売台数でアメリカを抜き、今や世界一の自動車市場となった中国。四輪車の保有台数車（乗用車/トラック/バス）の保有台数も2億5千万台超（2018年末）。
急拡大するクルマの普及に合わせて、高速道路の整備も急速に拡大している。

最高速度が赤丸、最低速度は青く記されている。その高速道路が凄いので紹介してみたい。日本も見習ってほしい秀逸な交通ルールなのである。
日本で発行される国際免許証では中国国内を運転できないため（香港やマカオは運転可能）、日本からの旅行者にはあまり知られていないと思うが、筆者は今年の4月に上海モーターショーで中国を訪れた際、タクシーで高速道路を走っている時に衝撃の事実に気づいた。
タクシーが利用した高速道路は、片側4車線＋緊急通行帯で構成されていた。日本とは逆の「右側通行」になるため追い越し車線は最も左側の車線となる。
そしてその上に書かれた規制速度は「（最高速度）120」。その右にある「110」という数字は最低速度なのである。
最低速度が110km/h!?　動揺するわたしに隣にいた息子がササっとスマホで調べて、「この車線の最低速度は110km/hで、トラックなど遅いクルマはこの車線を走ることからして禁止」と教えてくれた。
ちなみに、日本の道交法にあたる、「中華人民共和国道路交通安全法」では2019年現在の高速道路の最高速度は120km/hと明記されている。
最高速度120km/hと言えば、日本もやっと2019年3月から東名高速の一部区間（新静岡～森掛川間の約50km）で試験的に最高速度120km/hが開始されたばかり。
中国では15年前の2004年5月に110km/h→120km/hに改定されている。日本では最低速度の取り締まりは少ないが、中国では最低速度違反も最高速度違反も厳しく取り締まられる。
最高、最低速度の設定も日本とは別次元だが、何より日本と違うのは、車線によって走れるクルマ、走ってはいけないクルマが厳格に規制されているということだ。
走っていい/ダメなクルマ、車線で厳格に中国の高速道路における「追い越し車線」は左端となるが、そこには「客車道、小客車道、貨車禁行」の標識もある。
「客車」は乗用車を意味しており、「貨車」はトラックだ。

中国の高速道路、流れはかなり速い。確かに、中国では追い越し車線をノロノロ走るクルマは全く見かけないなあと思っていたら、最低速度が110kmでトラックなど遅いクルマは走ってはいけない決まりになっていた。
最も右側の車線は、最高速度が120km/h＆最低速度が60km/hとかなり大きな幅がある。
実際、大型トラックなどはあまりスピードでも出ないだろうから、遅いクルマは右端の車線をゆっくり走ってください、ということなのだろう。
しかし、それにしても最低速度60km/hは日本の高速道路における最低速度50km/hよりもまだ少し速度が速い設定だ。
実際に中国の高速道路を走っているクルマの様子を見ると、かなりクルマの流れは速い。というより、遅いクルマを見かけることがない。
日本のように大型トラックなどスピードが出ないクルマが、追い越し車線と走行車線をふさいで、後続車が追い越し車線で数珠つなぎになっている……というシーンなどありえないだろう。
中国高速道路の追い越し車線では「最高速度120km/h、最低速度110km/h」と、わずか10km/hの幅しかないが、これなら、日本の高速道路で頻繁にみられるあおり運転など起こりそうにない……。
では日本ではどのような状況であおり運転が起こっているのだろうか？
日本のあおり運転　ほとんど追い越し車線日本であおり運転が社会問題化して、多くのひとが関心を持つようになり、トラブルの抑止力がある（と言われている）ドラレコの販売も急速に拡大している。
しかし、そもそもあおり運転がなぜ起こるのか？　暴力事件や死亡事故に至ったその発端は何なのか？　これについてはあまり報道されることはない。

あおり運転の多くは追い越し車線から始まるケースがほとんど。筆者が実際に高速道路で見かけた数々のあおり運転発生状況や、ニュースで報道されてきた内容、そして報道機関や警察、交通事故鑑定人の方に取材するなどして、可能な限り調べた結果では、あおり運転の多くは追い越し車線から始まるケースがほとんどだということがわかった。
もちろん、すべてではない。東名夫婦死亡事故のように、直前に入ったサービスエリアで被害者と加害者の間で起こった小さなトラブルに端を発することもある。
あおりの被害に遭いやすいひとは追い越し車線の走り方を知らないのではないか？
これが、重大なあおり事故、事件に発展することもあると、知っておいた方が身のためである。
追い越し車線＝走り続けてはいけない車線本来、追い越し車線は追い越しのためだけに使われる車線だ。追い越しが終わったら安全を確認して速やかに走行車線に戻るのが鉄則なのである。
ちなみに、追い越しが終わって走行車線に移動できる状態にも関わらず、追い越し車線をノロノロとしたスピードで走り続けることは「車両通行帯違反」になり、パトカーに発見されると、青切符を切られる対象になる。

思わぬところで違反になりうるケースも。また「わたしは前を見て、制限速度内で運転しているのだから、わたしが道を譲る必要はない」と思って追い越し車線を走り続けるひとは道交法についてきちんと調べた方がいい。
この状況では、以下の3つの道交法に違反をしながら走っていることになる。
・道路交通法第27条：追いつかれた車両の義務違反（後続車が後ろに来たら道を譲って追い越しが終わるまで速度を上げてはならない）
・同20条：通行帯違反（追越車線を走り続けるのはNG）
・同70条：安全運転義務違反（周囲の交通の状況を見ていない＝後続車を気にしていないなど）
この行為があおり運転の始まりとなるケースがたいへん多い。
追越車線を走行中、後続車が接近してきたら、まずは道を譲ること。これが自分や家族、親しいひとの命を守ることにつながる。

劇中車のメイヤーズ・マンクスMovie images courtesy MGM Studios.
Contemporary image courtesy of Bonhams / Pawel Litwinski
映画「華麗なる賭け」でスティーブ・マックイーンが乗ったあのビーチバギーを、手に入れることができるかもしれない。来年3月のアメリア・アイランド・オークションに出品されるのだ。
砂浜でマックイーンが乗り回していたメイヤーズ・マンクス製のビーチバギーを、映画の公開から半世紀以上が経った今も忘れられないという人は結構多いのではないだろうか。ひょっとしたら、助手席に乗っていたフェイ・ダナウェイの美しさ/怖さよりも記憶に残っているかもしれない。

「アメリア・アイランド・オークションに出品されるメイヤーズ・マンクスのバギー」マックイーンは、撮影でスタントマンを使わずに自分自身で運転しただけでなく、このバギーの製作にも関わった。そんなバギーの実車がオークションに出品されると聞けば、マックイーンのファンなら絶対に見逃せないはずだ。
カリフォルニアに住むブルース・メイヤーズが開発したメイヤーズ・マンクスは、最初に作られた本物のデューン・バギーだ。
フォルクスワーゲン・ビートルのフロアパンと空冷水平対向4気筒エンジンをベースに、メイヤーズがデザインしたグラスファイバー製ボディを載せたこのバギーは、ビーチ・ボーイズに代表される1960年代中期のサーフィン・カルチャーと合致して人気を博す。同時にまったく新しい自動車のカテゴリーを生み出した。
メイヤーズとマックイーン。このクルマに関わった2人の言葉を辿ってみよう。
「ビールが置けるように」Classic ＆ Sports Car編集部が2015年に取材した際、メイヤーズはマンクスを作り出した当時の意図を次のように回想していた。
「フロント・フェンダーの上部は、ビールが置けるように平らに。そしてボディのサイドは、砂や泥が目に入らないように高くする必要がありました」

「アメリア・アイランド・オークションに出品されるメイヤーズ・マンクスのバギー」「華麗なる賭け」で主演することになったマックイーンは、当初からメイヤーズ・マンクスを運転することに決めた。そこで、カスタムカー・ビルダーとして有名なコン・フェルのピート・コンドスと共に改造に取り掛かった。
「主人公のトーマス・クラウンは砂浜に住み、デューン・バギーを所有している」　マックイーンは、当時の映画に関するドキュメンタリーでそう語っている。「そのデザインに関わったことには、ある種の誇りを感じているんだ」
「フォルクスワーゲンのシャシーに、ワイドでイカレたボディと、マグ・ホイールに装着したワイドなタイヤ、そして後ろにコルヴェアのエンジンを載せたのさ。ご存じのように（グラスファイバー製なので）本当に軽いよ。500kgの車体を、230馬力のエンジンで引っ張るんだ」
8月14日〜16日のモントレーカーウィーク期間中、このマンクスはボナムズのオークションが開催されるクウェイル・ロッジに展示されていた。
映画でマックイーンが乗ったバギーのみならず、モントレーでは俳優が個人的に所有していた1949年製シボレー3100ピックアップトラックもオークションに出品され、9万5200ドル（約1010万円）で落札された。