AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの

RQの責任、そしてその意味とは

現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン（以下、RQ）時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。

スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。

写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。

その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。

「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん（お客さん）との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」

「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」

「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」

「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」















レースチームの中におけるRQ

広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。

「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね（笑）」

スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか？

「初音ミクの時は、ドライバーが谷口（信輝）さんと片岡（龍也）さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」

「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」

「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」

「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」

「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様／チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」

















2年間のレースクイーン経験で得たもの

楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは？」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。

正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは？

「人生経験の中でためになった2年間でしたね。（RQをやらなければ）人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」

「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」

石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。

次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。

15年前の日本導入発表、12年前に計画撤回text：Kenji Momota（桃田健史）
「北米、中国に続き、アキュラを2008年秋から日本でも展開する」
いま（2020年）から15年前の2005年、年末記者会見として12月20日に福井威夫社長（当時）は、明言した。

1989年発表のプロトタイプ NS-X。SとXの間にハイフンが入っていた。その3年後、2008年12月17の年末記者会見で、福井社長（当時）は「2010年を目途に導入を予定していたアキュラについては、昨今の環境変化に鑑み、計画を白紙に戻す」と、アキュラ日本導入を撤回した。
ここでいう「環境変化」には、大きく2つの意味がある。
1つは、2008年秋以降にアメリカを震源として起こった金融危機。いわゆるリーマンショックだ。
ホンダにとっての稼ぎ頭、北米市場での急激な販売低下が起こったことで、生産体制や今後の開発体制の大幅見直しが必要となった。そのため、日本でアキュラ導入をおこなうリソースを確保できない、ということだ。
もう1つが、日本市場での軽自動車と小型車への急速なシフトだ。同会見では、2～3年後に販売を目指す、フィットより下のスモールカーモデルの存在を明かした。これが、いまのNシリーズだ。
では今後、日本でのアキュラ導入はあるのだろうか？
レクサスがグローバルブランドとして、日本で新規市場を開拓し続ける中、ホンダはなぜ、アキュラ日本導入の可能性を示唆するようなコメントを発しないのだろうか？
「アキュラ＝高級車」ではないまず、あらためてアキュラとは何か？
筆者（桃田健史）は80年代からアメリカで活動しており、ホンダ関係者とは日米で量産車とレース関連事業を通じて定常的に関係がある。

日本でのホンダは庶民派、小型車、レーシングスピリッツといったイメージだろう。一方、アメリカでのホンダのイメージでは、知的や先進性が優先する。アキュラは1986年にアメリカで生まれた。目的はホンダのアメリカ法人（ホンダ関係者間での略称：「アメホン」）主導によるグローバルブランドとして、新たなるホンダ価値の創造だ。
これは、「モノづくり」主体というより、「営業/販売/マーケティング」という、自動車事業の出口戦略を重視したものだ。
要するに、ホンダの稼ぎ頭であるアメリカで売れるクルマを「アメホン」主導で考えてみよう、ということだ。
アキュラ導入に際して、ホンダは本田技術研究所の研究/開発体制をアメリカ国内でも強化した。
その上で、そもそも「アキュラ＝高級車」という発想がない。
背景にあるのが、アメリカにおけるホンダ・ブランドのイメージだ。
日本でのホンダは庶民派、小型車、レーシングスピリッツといったイメージだろう。一方、アメリカでのホンダのイメージでは、知的や先進性が優先する。
ここに、上質なスポーティ性を加えようというのが、そもそものアキュラ・ブランドの発想だ。
こうした日米でのホンダ・ブランドの立ち位置の違いによって、日本でのアキュラ導入には、そもそも高いハードルがある。
アメリカで成功した戦略　日本で通用する？アキュラ・ブランドの普及で、「アメホン」が最初におこなったのは、インテグラ（後のアキュラRSX）やスポーツプロトタイプでのレース参戦だ。
80年代後半、カー＆ドライバー、モータートレンド、ロード＆トラックなど、自動車雑誌大手に、アキュラのレーシングカーの広告が頻繁に載るようになった。

アキュラは今もモータースポーツ活動に積極的。「アメホン」の狙いは、こうした耐久レースが開催される全米各地の現場に、アキュラのディーラー関係者やユーザーを招き、バーべキューパーティをおこなうなどして、草の根的なブランド訴求をおこなった。
一方、インディカーではホンダ・ブランドを前面に出したが、レース開催地ではアキュラ関係者も併せて招待していた。
このような活動によって、アメリカではアキュラの認知度が徐々に高まった。
市場導入から10年ほど経った90年代後半では、一般的なアメリカ人にとって「アキュラのライバルはBMW」といったイメージが定着し始めていた印象がある。
こうしたアメリカで成功したマーケティング戦略が、果たして日本で通用するのかは、大きな疑問だ。
2005年末に2008年秋のアキュラ日本導入を示した、福井社長（当時）としても、日本ではアメリカとは違う形での、アキュラ・ブランド戦略が必要なことを、重々承知していた。
その時期に福井社長に直接話を聞いた際、そうした難しさを指摘していた。
ホンダ新体制　アキュラ日本導入の再検討は2000年代に入り、ミドルサイズSUVのMDXが爆発的ブームとなった。また、セダンの売れ筋TLをTLX、レジェンドをベースとしたRLをRLXに改名するなど、三文字のモデル名称化によってブランドの統一性を強化した。
さらに、アキュラ・ブランドの頂点として、第2世代NSXをアメリカ生産し「アキュラはアメリカ生まれ」を社外のみならず、ホンダグループ内でも再確認した。

アキュラTLX直近では、こうした「〇〇X」というブランド戦略の第一ステージが終わり、アキュラは次の一手に向けて力を蓄えている。そんなイメージがある。
だが、レクサスはもちろん、欧州プレミアムブランドや中国地場メーカーなど、アキュラっぽい商品イメージのクルマは世界市場で乱立している現状で、次の一手をどう打つかは、難しい経営判断となる。
そうした中、2020年4月1日から、ホンダの四輪事業は本田技研工業本社が本田技術研究所と完全融合した。ここには当然、アキュラに関する商品企画や研究開発が含まれている。
「アメホン」主導で、中国や世界各地に広がったアキュラ。
アメリカで生まれてから34年目。いま、アキュラの在り方を改めて問い直すべき時期となった。日本市場ので次世代アキュラ・ブランド展開の可能性は十分あるはずだ。
アキュラの「次の一手」に期待したい。

優美な新型フェラーリ　日本発表text＆photo：Kazuhide Ueno（上野和秀）
フェラーリの新型車「ローマ」が日本上陸を果たした。これまでのフェラーリは、パフォーマンスを前面に出したスーパースポーツ路線で展開し、世界中のエンスージァストから支持されてきた。
しかし、年を重ねたベテランファンの中には、スーパースポーツでは自身のライフスタイルと合わないことから敬遠していた層も存在していた。

フェラーリ日本法人のフェデリコ・パストレッリ新社長と新型車「ローマ」。フェラーリ社はそうしたラグジュアリー志向の顧客に向けてカリフォルニアを送り出して成功を収めてきた。そこに続く新たなラインとして用意された8気筒フロント・エンジン2+2クーペが「ローマ」なのである。
日本発表会の会場では、フェラーリ・ジャパンの新たな社長として就任したフェデリコ・パストレッリ氏からローマの説明がなされた。そこで語られたコンセプトは「イブニングドレスに身を包んだF1マシン」だった。
エレガントさや優美さを前面に押し出したローマだが、フェラーリとしてはF1マシンを起源とするスタンスは忘れていなかったのが意外だった。
次に述べられたのがアイコニック、エレガンス、タイムレスなデザインに続き、“日常使いにも適した快適性”で、ローマを象徴する部分といえる。
ひけらかさない優雅さは、1950年代初頭のフェラーリ2+2モデルが備えていたが次第に姿を消し、その血筋は1992年の456GTで復活したが絶えてしまい、再び姿を現すのはローマまで待たねばならなかった。
注目1　シフトゲートの復活同時掲載のフェラーリ・ローマ技術解説では、スペースの関係で書ききれなかったことがいくつもある。その中から興味深い部分をご紹介しよう。
かつてのマニュアル時代のフェラーリを象徴する部分の1つが、シフトゲートだった。そのシフトゲートがローマで復活したのである。

フェラーリ・ローマにはゲートが復活した。しかしローマは2ペダルのデュアルクラッチ・トランスミッションで、もちろんシフトレバーは存在しない。
ではどこにあるのだろうか？　ドライブモードのセレクターが、シフトゲートとしてセンターコンソールに配されて復活したのである。
これまでのDCT車のドライブモードはフロアコンソールにバラバラに配置されていたが、それをシフトゲートを模したパネルにまとめた形だ。
セレクターレバーは左列からリバース、中央はATモード/MTモードの切り替え、右列はローンチコントロールのスイッチとなる。
注目2　センターディスプレイ七変化デュアル・コクピット・コンセプトでデザインされたローマのインテリアは、左右の空間を独立させた点が新鮮だ。
左右を分けるセンターコンソールで目をひくのが8.4インチの縦型センター・ディスプレイ。一見するとフェラーリ製のタブレットが置かれているようだ。

フェラーリ・ローマの内装。これまでの考え方ではナビを表示するのが一般的だが、ローマではそこから飛び出してオーディオや電話、空調、シートアジャストなどをタッチパネルで操作できる。
それと共にその状況を表示でき、あらゆる部分のコントロールが可能になった。主な機能は実車写真集で確認されたい。
注目3　イメージカラーはブルー・ローマフェラーリではニューモデルを発表する際に、イメージとなる訴求カラーが新たに用意されることが多い。
今回のローマのために用意されたのが「ブルー・ローマ（写真）」で、日本発表にもその外装色の車両が持ち込まれた。

フェラーリ・ローマのリアスタイリング。外装色はブルー・ローマ。一見するとガンメタに見えるが、ライティングにより紫系やダークブルーにも見える様々な表状を見せるカラーといえる。
デザイナーがスタイリングに合わせて作っただけに、ローマのキャラクターに良く似合っていた。
できれば太陽光の下でどのように映えるのか確認したいカラーである。
注目4　価格発表　納期は…ポルトフィーノと共にフェラーリのエントリーモデルのレンジを受け持つのが新型車ローマ。注目の日本価格は2682万円と発表された。
姉妹モデルでオープン・タイプのポルトフィーノは、2631万円のプライスタグが付く。ローマはその51万円高となる。

フェラーリ・ローマの後席。アップグレードされた中身とスタイリングのインパクトを考えるとお買い得といえる。
クルマ好きや業界内の評価も高いだけに、リセールバリューを期待できることも見逃せない。そしてオラオラ感の無いエレガントさは、これからの1つのトレンドになることが予想される。
なお納期については現時点では不明となっている。
イタリアでコロナウイルスが猛威を振るっている影響で、フェラーリ社もラインを止めたためオーダーが積み上がってしまい正確な納期が分からないのである。

はじめに　新型車ローマとはtext：Kazuhide Ueno（上野和秀）
1950〜60年代のローマで花開いた自由なライフスタイルである「ドルチェ・ヴィータ＝甘い生活」をコンセプトに開発されたのがフェラーリ・ローマだ。
フロント・エンジン8気筒2+2のクーペ・ボディという、これまでフェラーリに存在しなかったレンジにあり、どのモデルとも似ていないエレガントで控えめなスタイリングが特徴だ。

フェラーリ・ローマのフロントフェイスかつてフェラーリが送り出した8気筒2+2モデルは、旧くは308GT4やモンディアル、近年ではオープン・モデルのカリフォルニア/ポルトフィーノがあるが、どれもまとまりに欠けていたといわざるを得なかった。
しかしローマのタイムレスなスタイリングは2+2とは思えぬ流麗なもので、クルマ好きから好評を得ている。フェラーリはカリフォルニア/ポルトフィーノで新たな顧客を獲得しており、優雅なデザインのローマで、これまでフェラーリを敬遠していた層の掘り起こしを狙う。
日本での標準販売価格はポルトフィーノの51万円高となる2682万円と発表された。
新型車ローマ　外観フェラーリ・ローマのスタイリングは、これまでのフェラーリとは違ってひけらかさない優雅さをコンセプトに、社内のデザインスタジオで開発された。
エクステリア・デザインは往年のフェラーリGTを象徴するロングノーズ、ショートデッキ・スタイルを基本に、2+2モデルであることを感じさせない引き締まった姿に仕上げられている。

フェラーリ・ローマのリアセクション仔細に見てゆくとキャラクターラインは最小限に留められ、柔らかな曲線と面で構成。フロント・フェンダーにはクラシカルな峰を設け、リア・フェンダーまわりのボリュームある造型は250GT SWBや250GTOを想起させる。
また、デザインを乱す余計なインテークは設けず、空力性能を突き詰めて冷却効率を高めたパーフォレーション型のフロントグリル、リア・ウインドウと一体化した可動式リア・スポイラーを備える。
フルLEDのアダプティブ・ヘッドランプと長方形のツイン・テールライトは新たなフェラーリ・デザインの方向性を示すものとなっている。
新型車ローマ　エアロダイナミクス空力を突き詰めてクルマ本来の美しさから乖離した最近のスーパースポーツに対し、ローマはスタイリングを損なわずに優れた空力特性を得ている。
主となる装備がリア・ウインドウ後端に組み込まれた可動式リア・スポイラーだ。100km/h以下では格納されているが、100-300km/hの速度域ではミディアム・ドラッグとしてウイングがリア・ウインドウ面に対し135°立ち上がり最大ダウンフォースの約30％を発生する。

フェラーリ・ローマの可動式リア・スポイラーこの速度域でのコーナリングとブレーキング時はウイングが150°まで起きたハイ・ドラッグモードとなり安定性を高める。ポルトフィーノに比べ250km/h時のダウンフォースは95kg増したという。
このほか高速時にフロント荷重を高めるために、アンダーパネルにボルテック・ジェネレーターを設け、流気を整えて流すことによりダウンフォースを発生させる。また、フロント・ホイール後側の流気の管理もあわせて行われる。
新型車ローマ　内装スーパースポーツと対極に位置するローマのインテリアは、従来からのデュアル・コクピット・コンセプトをより進化させ、ドライバー側とパッセンジャー側を完全に分けたレイアウトが特徴だ。
ドライバー席はHMI（ヒューマン・マシン・インターフェース）が見直され、「視線は路上に、手はステアリング・ホイールに」の理念を基本に、走行中に必要なスイッチ類はマネッティーノを含めステアリング上に配される。

フェラーリ・ローマの前席回転計、速度計を始め車両のあらゆる情報は湾曲した16インチのデジタル・インストゥルメント・クラスターに表示され、ナビや様々な情報も表示可能。ダッシュボードの中央には8.4インチの縦型センター・ディスプレイが配され、オーディオや空調をパッセンジャー側からも扱える。
またパッセンジャー正面にもマルチ・タッチディスプレイが備わる。注目したいのがコンソールに設けられた往年のシフトゲートをイメージしたドライブ・セレクターだ。
新型車ローマ　シャシー姉妹モデルとなるポルトフィーノとローマのホイールベースは2670mmで同一だが、ボディ形状の違いからコンポーネントの約70％が完全な新設計とアナウンスされている。
最近登場したフェラーリの各モデルはシャシー構造を公表されていないが、透視図などを見る限り現代のフェラーリの定番シャシーといえるアルミ・スペースフレームとサスペンション基部や主要構造材に鋳造パーツを組み合わせる構成が受け継がれている。

フェラーリ・ローマのトランスアクスル透視図さらには鋳造パーツを中空化できる最新の技術を導入し軽量化と剛性を両立。そのためポルトフィーノに較べボディ剛性は10%向上させながら、73kgの軽量化を実現している。
サスペンションはフェラーリのスタンダードといえるフロントがダブルウイッシュボーン、リアにはマルチリンク式を備える。
新型車ローマ　パワートレインローマのフロント・ミドに搭載されるエンジンは、2016年から2018年までの3年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞したV8ユニットのファミリーに属する。
基本的にポルトフィーノ用の3855ccユニットを受け継ぐが、吸排気系を始めとする各部の見直しに加え、バリアブル・ブースト・マネジメントにより瞬時に反応するスロットル・レスポンスを実現し、ポルトフィーノに較べ20psアップの620psを発揮。

フェラーリ・ローマのV8ターボ・ユニット直噴ガソリン・エンジンから排出されるPMを除去するガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）を採用し、最も厳しい排出ガス基準であるユーロ6Dをクリアする。
トランスアクスル・レイアウトのギアボックスは、SF90ストラダーレ譲りの8速デュアルクラッチ・タイプで素早い変速を実現。ローマ用にリバースギアを追加するモディファイがなされているが、7速の従来型よりコンパクトで6kgの軽量化を達成している。
新型車ローマ　装備エレガントなGTモデルとはいえローマの最高出力は超怒級といえる620psをマークするだけに、あらゆるレベルのドライバーでも安全にドライブできるような様々ドライビング・デバイスが採用されている。
トラクションを統合的に制御するF1-TRACとE-DIFF、前後・左右のブレーキバランスを自動的に調整するEBD付きABS、コーナリングと立ち上がり時にブレーキを介入させて安定させるフェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）、限界域での操作性をよりコントローラブルにするサイドスリップ・アングル・コントロール6.0（SSC6.0）を備え、あらゆる場面で確実なドライビングを提供する。

フェラーリ・ローママネッティーノはポルトフィーノでは「コンフォート」「スポーツ」「ESC OFF」の3モードだったが、ローマでは走りに振った「ウェット」「コンフォート」「スポーツ」「レース」「ESC OFF」の5モードとされている。
今や欠かせぬ装備となった運転支援装備としては、アダプティブ・クルーズ・コントロールを含むフェラーリ先進運転支援システム（ADAS）により、タウンユースから長距離ドライブでも、リラックスしてドライビングが楽しめるように仕立てられている。
新型車ローマ　価格・スペック車名：フェラーリ・ローマ
駆動方式：FR
価格：2682万円
エンジン：3855ccV8ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
トランスミッション：8速デュアルクラッチ
ステアリング：左/右

フェラーリ・ローマ全長：4656mm
全幅：1974mm
全高：1301mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1472kg（乾燥）
最高出力：620ps/5750-7500rpm
最大トルク：77.5kg-m/3000-5750rpm
燃料タンク容量：80L
0-100km/h加速：3.4秒
0-200km/h加速：9.3秒
最高速度：320km/h

1月に欧州では最も多くの台数を販売text：Tom Morgan（トム・モーガン）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
　
欧州はルノー製のコンパクトEVに夢中になっているようだ。2020年1月には、EVとして最も多くの台数を販売したモデルこそ、ルノー・ゾエ。
ボディの見た目もインテリアも、大きく手直しが施されただけでなく、パワートレインも改善。大容量のバッテリーが搭載されたおかげだろう。

ルノー・ゾエ GTラインR135 Z.E.50（英国仕様）そんなゾエが英国にも上陸した。52kWhという容量のリチウムイオン・バッテリーで、WLTP値383kmの航続距離を実現。先代から30％も長くなった。次のクルマをEVにするべきか悩んでいるユーザーにも大きな影響を与えると、ルノーは予測する。
ホンダeやミニ・エレクトリック、プジョーe-208、オペル・コルサ-eなど、矢継ぎ早に登場するライバルモデルにも強い競争力を示すことになる。航続距離で見れば、ゾエに迫れるのはe-208とコルサ-eだけだ。
といっても、現実世界では1度の充電で走れる距離は夏場でも320km程度。冬場なら260km程度まで落ちるだろう。
ルノーの場合、クルマの価格には7kWの家庭用充電器の設置費用も含まれている。初めてEVへ切り替えるユーザーにとっては、魅力的だと思う。50kWのDC急速充電器は、オプションとなる。
2020年版のゾエは、英国の大部分の道を安心して運転できる。前輪を駆動するモーターは先代の107psから133psへとパワーアップ。107ps版は、エントリーグレードへとシフトした。その結果、0-100km/h加速は2秒近く削っている。
従来どおり市街地に適した乗り心地オペル・コルサ-eの方が加速は1秒ほど鋭いが、同クラスのコンパクトEVに並ぶ、スタートダッシュを獲得している。80km/hから110km/hくらいの中間加速時間も短縮しており、高速道路での運転に大きな違いをもたらしている。
ドライブモードは、D（ドライブ）とB（ブレーキ）との2種類。切り替えは従来的なシフトセレクターで行うのだが、スムーズで静かな電気モーターとの組み合わせが、少し不自然にも思えた。

ルノー・ゾエ GTラインR135 Z.E.50（英国仕様）Bモードでは、ワンペダル・ドライブが可能となるほど、充分に強い回生ブレーキが効くようになる。最大量で回生する場合の動作は、キアe-ニロより遥かにスムーズ。ただし、効きの強さをパドルスイッチなどで調整できる機能は備わらない。
30km/hくらいまで聞こえるサイエンス・フィクションのような高周波音は、EVへ乗り換えたことを実感する部分。クルマの近接を教えるものだが、ルノー・ゾエは特に音量が大きく感じられる。
町中を走る場面などでは、EVに乗っているという感情を高めてくれる。もし気に入らなければ、音を鳴らなくすることも可能だ。
乗り心地は、これまでのゾエと同様。市街地ではとても穏やかに運転ができるが、高速道路で橋桁の継ぎ目を通過した場面などでは、平穏を保てなくなる。路面の荒い郊外の道では、落ち着きがなくなってくる。
質感を高めたインテリアデザインクイックで軽量なステアリングホイールは、低速度域での操縦向き。速度を上げていっても、得られるフィードバックは殆どない。クリオ（ルーテシア）の方が、ドライビング体験はよりダイナミック。フォード・フィエスタの地位は揺るがない。
車内は、最近アップデートされた新しいクリオと、多くの部分を共有する。硬質なプラスティック製パネルは、ソフト加工された素材に置き換わった。エアコンのスイッチは、タッチモニターに集約されることなく、物理的なダイヤルスイッチで行える。

ルノー・ゾエ GTラインR135 Z.E.50（英国仕様）モニター式のデジタルメーターは、同クラスのライバルより高精細。ステレオの操作スイッチが、ステアリングコラムに付いていることは変わらない。
インフォテインメント用のタッチモニターは、縦型の9.0インチ。グラフィックはベーシックだが、インターフェイスは良く操作しやすい。
機能も豊富で、ウィジェットを用いて、メインメニューのカスタムも可能。頻繁に使う機能を、すぐにタップできるように編集できる。
アンドロイド・オートとアップル・カープレイも使えるようになった。試乗車のトップグレードには、スマートフォンのワイヤレス充電機能も搭載される。GTラインの場合、知覚品質に優れる人工皮革と、リサイクル樹脂のインテリアパネルを採用する。
新しいクリオ（ルーテシア）は、ステアリング・ポジションが見直されたが、ゾエは従来どおり。ステアリングホイールに対し高めの位置に座ることになる。防音処理も良くなり、質感が向上した車内のおかげで、居心地は遥かに良くなった。
都市から郊外へ足を伸ばしたくなるリアシートは、子供なら充分な広さがあるが、大人には狭い。背の高い人の場合、頭上も足元空間も、少し窮屈に感じられるだろう。
欧州本土での人気を見る限り、ルノー・ゾエは英国でも高い支持を集めるだろう。従来どおり、クルマとしては短距離ドライブに向いているが、成熟度を増したことで、都市から離れた郊外へ足を伸ばしたくなる気持ちしてくれる。

ホンダeは、小気味いい走りとハイテクなインテリアを備えているが、航続距離は短い。ミニ・エレクトリックも走れる距離は同等。ミニらしい優れた運動性能を約束してくれるけれど。
いずれも価格は近似しているから、新しくなったゾエのインテリアが、ライバルと比べて秀でているとは感じられないかもしれない。それでもコンパクトEVとしての総合点で、現状ではルノー・ゾエ以上の選択肢はないといえる。
ルノー・ゾエ GTラインR135 Z.E.50のスペック価格：2万8620ポンド（386万円・英国補助金適用後）
全長：4087mm
全幅：1730mm
全高：1562mm
最高速度：140km/h
0-100km/h加速：9.5秒
航続距離：383km
CO2排出量：0g/km
乾燥重量：1502kg
パワートレイン：電気モーター
バッテリー：52kWh
最高出力：133ps/4200rpm
最大トルク：24.9kg-m/1500−2500rpm
ギアボックス：シングルスピード

内装職人がマスク生産を担当アウトモビリ・ランボルギーニは、サンタアガタのスーパーカー生産拠点を活用しサージカルマスクおよび医療用シールドの生産を始めるという。このマスクはボローニャにあるサントルソラ=マルピーギ総合病院に寄付され、COVID-19パンデミックとの戦いに使われるとのことだ。
ランボルギーニのインテリア製作に携わるプロフェッショナルらが担当し、1日1000枚のマスクの生産が可能だという。またカーボンファイバーの製造工場および研究開発部門は3Dプリンターを用いて1日200セットの医療用シールドを製造する。

生産されるマスクこの活動はエミリア・ロマーニャ地方による承認および支援を受け、ボローニャ大学との協力により実現した。ランボルギーニが生産したこれらの製品は同大学の専門機関による検査を受けた後、病院に届けられるという。
アウトモビリ・ランボルギーニの会長兼CEOであるステファノ・ドメニカリはこうコメントした。
「この緊急事態において、われわれの貢献が求められています。サントルソラ=マルピーギ病院とは以前から従業員の健康管理や研究プロジェクトにおいて協力関係にありました。今回このパンデミックと最前線で戦う彼らをサポートすることに決めました」
コロナウィルスに対する国家を挙げた戦いへの協力を示すべく、ランボルギーニは毎晩サンタアガタの本社ビルをイタリア国旗の色にライトアップしている。

3気筒テスト・ユニットで実現ゴードン・マレー・オートモーティブが5月に公開を予定している「T50」。往年の英国製スーパーカー、マクラーレンF1を設計した男が、自らの名を冠したハイパーカーの準備を進めている。
ゴードン・マレーが新たに公開したムービーには、T50に搭載される自然吸気V12ユニットの3気筒テスト・エンジンの試運転が撮影されている。

AUTOCARによるゴードン・マレーT50の予想イラスト。その映像には、1万2100rpmを超える回転域まで、気持ちよく吹け上がる様子が収録されているのだ。
英国のエンジニアリング会社、コスワースが開発する3.9L自然吸気V12エンジンは、およそ659psの出力と、45.9kg-mのトルクを発生する。
ハード上のリミットは1万2400rpmで、ロードカー史上最も高回転なユニットとなる。
ヴァルキリーを超える高回転アストン マーティンのハイパーカー「ヴァルキリー」のV12ユニットは、同じくコスワースが開発しているが、その許容最高回転数が1万1100rpmとなっている。
T50はこれを上回る回転数を実現するつもりなのだ。

ゴードン・マレーT50のエアロダイナミクスの図解最後の、そして最も偉大な“アナログ時代のハイパーカー”と表現されているゴードン・マレーT50は、ダンスフォールドのファクトリーで製造される予定だ。
発表後は、プロトタイプの製造に移り、開発フェーズを進行していく。量産化は2021年に開始される見込みだ。
ゴードン・マレーT50の価格は230万ポンド（約3億円）となっている。

6月発売の公式情報ダイハツ、は、新型軽クロスオーバー「タフト（TAFT）」の先行予約を開始したと発表した。
コンセプトカーを年初の東京オートサロン2020に出展し話題を得たモデルで、年央の販売開始をアナウンスしていた。

タフト（レイクブルーメタリック：メッキパック非装着）今回の先行予約の開始にあわせて、発売時期が今年6月に予定されていることも正式に発表された。
「タフト」は、DNGAモデルの第3弾となり、日常にもレジャーにも使える軽乗用車とSUVをクロスオーバーさせたタイプ。開放感のあるガラスルーフや、フラットで使い勝手の良い荷室空間というアイテムが特徴だ。
内装に、大画面スクリーン？コンセプトカーではダッシュボードの中央に、フローティング・タイプの大画面インフォテインメント・スクリーンを確認できた。画面にさまざまな項目が映し出されており、各種設定はこの画面で行うと考えられる。
センターコンソール周辺はハードボタンを少なくして、クリーンな見た目に仕上げられていた。

タフト・コンセプトの内装車名は、コンセプトである“Tough＆Almighty Fun Tool”の頭文字を取ったもの。
先行予約および「タフト」に関する情報は、ダイハツ公式ウェブページのスペシャルサイトに順次公開していくという。

野生動物の保護に活躍英国の高級車メーカー、ランドローバーが、新型コロナウイルスの感染拡大によって外出を制限されているファンのために、塗り絵素材を公開した。
題材となるモデルは、新型ディフェンダー。アフリカのナミビアで野生動物の保護にあたっているシーンを切り取った。

英ランドローバーが公式SNSに公開した新型ディフェンダーの塗り絵シート3月25日から同社のSNSに投稿が始まり、これまでに5種類の塗り絵素材が公開されている。車体に加えて、象、カバ、キリンといった動物も一緒に描かれているので、男女を問わず多くの子ども達にとって楽しい時間となるだろう。
タスクとともにディフェンダーは、アフリカの野生動物保護団体である「タスク（Tusk）」とともに、生息地の保護活動を行っている。
過酷な環境のなかで4×4モデルの能力を発揮して、動物と人類の共生に貢献しているのだ。

ナミビアで野生動物保護活動にあたる写真も投稿されているので参考になるディフェンダーの塗り絵素材は、英ランドローバーの公式SNS上で、高解像度のデータが公開されている。
子どもに限らず、大人も色えんぴつを手に取ってみよう。出来上がった作品は同社のSNSにリツイートすることもできる。

レンジローバー・アドベンタム・クーペ　text：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）
ロンドンを拠点とするカーデザインアトリエ、ニールズ・ヴァン・ロイ・デザインは、レンジローバー・アドベンタム・クーペの、生産バージョンを発表した。
この、2ドアクーペは、ランドローバーが昨年1月に市販を中止したSVクーペに、インスピレーションを受けている。

レンジローバー・アドベンタム・クーペ　テスラ・モデルSのシューティングブレークを世に送り出した、ニールズ・ヴァン・ロイがデザインを、コーチビルダーのバス・ヴァン・ルーメンが製造を担当する。
アドベンタム・クーペは、オリジナルのランドローバーSVOのデザインを忠実に引き継いでおり、カスタムメイドのアルミニウムボディワークが使われるのは、ボンネット、ウィング、ブートリッドのみとなっている。
ランドローバーの524psを発生する、5.0L V8スーパーチャージ・ガソリンエンジンを搭載する。
1981年まで販売していた、2ドアのオリジナルのレンジローバーを、イメージさせるデザインに仕上がっている。
豊富なカスタマイズオプションアドベンタム・クーペは「インテリアとエクステリアの両方に、印象的な素材と配色をカスタマイズすることが出来ます。ユニークなフューエルフィラーキャップ、デュオトーンの外装ペイント、洗練された刺繍などもあります」と、ヴァン・ロイは述べている。
ヴァン・ロイが「共同設計プロセス」と呼ぶ、このSUVプロジェクトの最初の1台は、赤いレザーと、フロントシートからブーツまで伸びる手作りのチーク材のフロアが特徴となっている。

レンジローバー・アドベンタム・クーペ　リアシートは、電動キャプテンズチェアーが採用され、インテリアと同じレザーを使った手縫いの傘も付属している。
アドベンタム・クーペの、税抜き価格は23万5000ポンド弱（3100万円）で、4万3500ポンド（570万円）のデポジットの支払いと同時に、生産が開始される。
カスタマーが選ぶ仕様にもよるが、生産には少なくとも6か月かかると言われている。
ランドローバーが以前計画していた、SVクーペのスーパーチャージのプロジェクトは、同社の財政難が原因で中止されている。