AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの

RQの責任、そしてその意味とは

現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン（以下、RQ）時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。

スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。

写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。

その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。

「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん（お客さん）との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」

「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」

「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」

「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」















レースチームの中におけるRQ

広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。

「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね（笑）」

スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか？

「初音ミクの時は、ドライバーが谷口（信輝）さんと片岡（龍也）さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」

「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」

「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」

「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」

「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様／チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」

















2年間のレースクイーン経験で得たもの

楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは？」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。

正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは？

「人生経験の中でためになった2年間でしたね。（RQをやらなければ）人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」

「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」

石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。

次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。

エントリーモデルとディフェンダーの高級EVtext：Hilton Holloway（ヒルトン・ホロウェイ）
ランドローバーは、今後5年間で2つのモデルをラインナップに追加する予定だ。
1つは、長い間議論されてきたエントリーモデルの追加。

ランドローバー新型エントリー車のAUTOCAR予想イメージ。新しい5ドアのエントリーモデルの目標価格は約2万5000ポンド（357万円）である。従来のモデルよりも安くなると見込まれる。
コードネームは「L860」とされており、発売は2021年の予定。
もう1つは、ディフェンダーをよりスポーティ、かつ高級志向に仕立てたモデルである。
ディフェンダー新型派生EVの詳細一方、ディフェンダーシリーズの新型派生モデルの発売は4年後と言われている。
シャープでスリムなスタイル、高級感のある内装を持つEVであり、価格は10万ポンド（1428万円）を超える見込みである。

2011年に発表され物議を醸したコンセプトモデル「DC100コンセプト」エントリーモデルのスタイリングは、新型ディフェンダーと初代ランドローバーをモチーフにしていると言われている。
2011年に発表され物議を醸したコンセプトモデルである、DC100コンセプトほど角ばった機械的なデザインにはならず、洗練されたものになると思われる。
内装についても、新型ディフェンダーで使われているシンプルで機能的なインテリアに似たものとなると思われる。
価格の違いを考えると、装備は簡素化されるものと予想される。
「L860」　どんなポジションになる？L860がブランド内でどのようなポジションとなるのかはまだわからない。
ディフェンダーの下位ブランドになることは考えにくく、ディフェンダーシリーズのモデルということになるだろう。

ジープ・コンパスL860は、ジープ・コンパス、ミニ・カントリーマン、フォルクスワーゲン・ティグアンなどの小型SUVだけでなく、BMW X1やボルボXC40のようなプレミアムモデルとも競合すると見られている。
エントリーモデルを必要とする理由の1つは、ヨーロッパ全域の中小型SUV市場が50万台を超え堅調に成長していることである。
一部の報道によると、このクルマはヨーロッパ以外でも販売される予定だという。
アメリカと中国ではより小型のSUVが求められ始めている。
欧州燃費規制（WLTP）により、EUにおいて2021年までに平均130g/kmにCO2を抑えることが求められており、このような低燃費モデルの必要性はさらに増している。
ジャガー・ランドローバーはまた、2021年の平均CO2排出量の目標値が他の自動車メーカーよりも高いことも気にかけている。
同社はEU全体で30万台より少ない数のクルマを販売している。
ブランドのラインナップには大型車が多く含まれていることを考えると、この目標を達成するのは難しい。
「L860」を製品化する際のハードルランドローバーがL860を製品化する際のハードルは、戦略的な価格を実現するために、開発費と製造コストを減らすことだ。
現在のディスカバリー・スポーツの英国価格は3万1000ポンド（443万円）で、2006年に発売されたフリーランダー2と同等の価格である。

タタ・ハリアー新型車のスターティングプライスは2万5000ポンド（357万円）に設定されているため、ランドローバーは大幅にコストを削減する必要がある。
価格はL860に使われるプラットフォームによって、おおよそ決まると見られている。
ランドローバーがD10と呼び、親会社のタタがオメガ・アーキテクチャー(最適化されたモジュラー型のグローバル・アドバンスト・アーキテクチャー)と呼ぶ新しいプラットフォームを使うと予想されている。
オメガ・アーキテクチャーは、2019年初頭に発売された新型タタ・ハリアーに使われている。
これは、先代のレンジローバー・イヴォークやディスカバリー・スポーツで使用されていたD8スチール・プラットフォームを、コストを抑えつつアップデートしたものである。
オメガ・アーキテクチャーはタタ・スティールの技術が使われており、車両の安全性に影響を及ぼすことなくコストを削減することを可能とした。
また、このアーキテクチャーは小型のバッテリーパックを搭載することもでき、プラグインハイブリッドにも対応している。
L860より前にも、タタ・ハリアーと同じ時期にこのプラットフォームを使ったモデルを市場に投入する計画があったと言われている。
鍵をにぎる「オメガ・アーキテクチャー」2017年1月に、インドの経済紙は、このプロジェクトがランドローバーによってキャンセルされたと報じた。
これは、ブレグジットと、当時アメリカ大統領となったドナルド・トランプによる保護貿易主義の拡大への懸念があったためである。

ランドローバー・ディスカバリー・スポーツとの「食い合い」には注視する必要がある。インドにおける報道によれば、オメガ・アーキテクチャーはタタとランドローバー双方での利用を想定して設計されている。
例えば、ハリアーは車軸式を採用する一方で、L860はFWDおよびAWDの両バージョンにマルチリンク・リヤサスペンションを採用している。
L860にはランドローバー専用のフロント・サスペンション・システムも装備され、フロント・サブフレームはインドで約1万8000ポンド（257万円）で販売されているハリアーよりも格段に洗練されたものになる。
低燃費を追求するために、L860にはプラグインハイブリッドに対応した新しいプラットフォームに、ターボ版とマイルドハイブリッド版の1.5L 3気筒インジニウム・エンジンが搭載され、FWDモデルとして発売されると予想されている。
より強力な4気筒エンジン、AWDモデルも販売するものと思われるが、ランドローバーはディスカバリー・スポーツのユーザーを奪わないようにしなければならないと考えている。
プラグイン版の3気筒仕様は、欧州燃費規制（WLTP）のもと、大型のレンジローバーとディフェンダーの高いCO2排出量をカバーすることが期待されている。
2種の新型モデル　いつ頃の登場か？コストがプロジェクトの最優先事項であることから、L860はスロバキアにあるランドローバーの新工場で生産されると見られている。
この工場はイギリスよりもはるかに人件費が安く、東ヨーロッパの部品サプライヤーの近くにある。

ランドローバー・ディフェンダー・スポーツの予想イメージ。プロトタイプの試作車は、計画通りに進めば2021年の第3四半期に発表される前の2020年初めに登場するはずだ。
一方、ディフェンダー・スポーツは関係者によると開発の初期段階にあるという。
これはディフェンダー・ファミリー初のEVモデルとなる見込みで、ジャガー・ランドローバー・グループが開発した新しいMLAアーキテクチャーをベースとしている。
新しいアストン マーティンDBXやベントレー・ベンテイガのエントリーモデルに匹敵する豪華なあつらえを施したEVとなる。
ディフェンダー・スポーツは、より厳しくなる2025年の燃費規制を前に、ランドローバー車のCO2排出量をさらに削減することと、富裕層向けのより高級で環境に配慮したクルマとなることが期待されている。
モーターによる精密制御のおかげで、ディフェンダー・スポーツは他のランドローバーのモデルと同様に優れたオフロード性能を持つだろうと考えられている。
標準のディフェンダーよりもはるかにオンロード志向となるはずだ。

グリーンタイヤのパイオニアtext & photo：Kazuhide Ueno（上野和秀）
今では当たり前になった低燃費タイヤ（グリーンタイヤ）をミシュランは1993年にMXGSを送り出して以来磨き上げ進化を遂げてきた。
現在エナジーセイバー＋（プラス）が販売中だが、より安心してドライブできる低燃費タイヤとして進化させた第4世代として送り出されたのがエナジーセイバー4である。

エナジーセイバー4ウエット性能と燃費性能新型の開発にあたっては日本のカスタマーから寄せられた要望と、社会的変化に対応する形で進められた。あわせてユーザーの満足度No.1を目差すことも目標として掲げられたという。
前モデルのエナジーセイバー＋はヨーロッパで開発されグローバルに展開されていたが、このエナジーセイバー4は日本で開発され日本を中心としたアジア・エリアで販売される。

エナジーセイバー4技術テーマの1つが雨の日でも安心して走れるウエット・グリップ性能の向上で、低燃費タイヤにも求められる安全性能の確保に対応したもの。
タイヤのグリップと転がり抵抗は背反する性能だが、シリカを加えた新配合コンパウンドの採用によりウエット路面でのグリップ性能を向上させながら低燃費性能を確保している。
ちなみに前モデルとなるエナジーセイバー＋に較べ、ウエット・ブレーキングでは制動距離を5.5%短縮したという。ラべリングにおけるウエット・グリップ性能はb〜cランクを実現した。
静粛性も向上めざす技術テーマの2つめが静粛性を高めることだという。EVやハイブリッド車が増えるにつれ、今まで気にならなかったタイヤから発生するノイズが顕著になったことから、静粛性を高めることが課題とされた。
まずトレッドパターンを見直し、縦溝幅の見直しによりパターンノイズを低減させ、カーカスとトレッドゴムの間にアンダー・トレッドラバーを採用することによりパターンノイズは5%減、ロードノイズを9%低減することを実現した。

エナジーセイバー4また転がり抵抗は静粛性でも出たアンダー・トレッドラバーにより、路面からの衝撃を減衰させて転がり抵抗を減じることにより燃費性能も高めている。
ちなみにラべリング評価ではAAランクが2サイズ、Aランクが20サイズと高い性能を逸減している。
23サイズを用意エナジーセイバー4は軽自動車用の155/65R13からミディアム・クラス用の205/55R16までの23サイズが用意され、トレッド幅が145から205、タイヤ径で13〜16インチ、偏平率は50から80までをカバーし、ポピュラーなモデルをほぼカバーする。
またトレッドパターンはタイヤ幅195mm以上が3グルーブの4リブ・パターン、タイヤ幅195mm以下は2グルーブ、3リブ・パターンとなる。

エナジーセイバー4また軽自動車用の5サイズのみはショルダー部分にスリップサイン・ハイライトが設けられている。
2020年2月より発売が予定されており、価格はオープンだが前モデルのエナジーセイバー＋とほぼ同じ価格帯になるという。
エナジーセイバー4　ラインナップ◇16インチ

175/60R16
185/55R16
185/60R16
195/50R16
205/55R16
◇15インチ

165/55R15
175/55R15
175/60R15
175/65R15
185/65R15
195/55R15
195/65R15
205/65R15
◇14インチ

全23サイズが用意されるエナジーセイバー4。155/65R14
165/55R14
165/65R14
165/70R14
175/65R14
175/70R14
185/65R14
185/70R14
◇13インチ

145/80R13
155/65R13

ボルボとポールスターの走るショーケースtext：James Disdale（ジェームス・ディスデイル）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
　
ボルボの新しいプレミアムEVブランド、ポールスターから登場した初めてのモデルがポールスター1。限定生産のハンドメイド・スペシャルだ。
ボルボとポールスターが実現できる技術力を示した走るショーケースともいえる。将来のクルマはどうあるべきか、ブランドの考えを示したクルマだ。今後3年間の間に1500台を、丁寧に組み立てられることになる。

ポールスター1パッと見は、ボルボS90の2ドアクーペ版に見えなくもない。しかし実態はまったく異なる。数ヶ月前にプロトタイプを試乗しているが、間違いなく2019年で最も興味深いクルマの1台だった。今回はイタリアで、完成した量産モデルでの試乗となった。
ポールスター1は触れるべきことが多い。基本骨格はスケーラブル・プラットフォーム・アーキテクチャ（SPA）で、そこに先進的な技術を詰め込んである。インテリアのデザインも、よくあるボルボらしい上質で控え目な北欧デザインとは異なる雰囲気を持つ。
ハンサムで目を引くボディは、手作業で折り重ねられる炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製。軽量な素材だが、車重は2350kgもある。
フロントに搭載される2.0Lの4気筒ガソリンエンジンは、ターボチャージャーとスーパーチャージャーで過給。8速ATを介して前輪を駆動する。リアタイヤにはトルクベクタリング機能も叶える電気モーターを2基配置。それぞれリアタイヤを1本づつ回す。
さらにエンジンと8速ATの間にも電気モーターが配され、強力なスターター・ジェネレーターとして機能する。電気モーターは合計3基あることになる。
EVとして128km走れつつA45並の加速も披露大型のバッテリーは、従来のトランスミッション・トンネルと呼ばれる車体下の中央部分と、リアタイヤの間に搭載。これだけ盛り込んであるから、重くなるのもうなずける。
この体重を克服するために、充分なパワーが与えられている。すべての原動力が一体となって発揮する最高出力は、控え目とはいえない609ps。最大トルクに至っては101.8kg-mと3桁だ。

ポールスター1インテリアは基本的にボルボ製の部品を流用しており、ダッシュボードの素地はほぼそのまま。そこへ特別なレザーと専用トリムが与えられ、高級なGTらしい雰囲気を生み出している。定員は2＋2の4名ながらリアシートはかなり窮屈。荷室もバッテリーがかなり専有している。
ドライブモードをピュアにしてスタートしてみる。このピュアでは、リアタイヤを駆動する2基のモーターだけでポールスター1は走行する。合計の出力は232psで、ほぼ無音のまま128kmの距離を走行できる。許容する最高速度は160km/hになる。
電気モーターらしく加速の瞬発力は素晴らしく、100km/hくらいまではボルボのT5並みに速い。日常的なドライブで、交通をリードするような走りに不足ない。普通に走らせている限り、まるでEVのように「1」へ乗れる。エンジンが起動することは珍しい。
ドライブモードを「パワー」に切り替えると、相当なパフォーマンスが待っている。車重が2.5tほどあるから609psという額面ほど鋭い印象はない。だがツインチャージャー・エンジンとツインモーターが組み合わさると、メルセデスAMG A45のような直線加速を示す。
ガソリンエンジンと電気モーターとがそれぞれ機能することで、トラクションも極めて高い。僅かなトルクステアが生じるようだ。
注目すべき優れたコーナリング性能ツインチャージャーの唸りと、カーボンファイバー製のインダクションが発する吸気音に、モーターの響きが重なり、個性的な音響を生み出している。ガソリンエンジンのものより優れているというより、別の魅力を感じる。
フロントタイヤとリアタイヤは別々のパワーユニットで動いているが、「1」の走りで本当に凄いところはコーナリングにある。ステアリングの感触は希薄ながら、適度な操舵時の重さがあり、レスポンスも良い。

ポールスター1リアモーターのトルクベクタリング機能と協調しながら、ポールスター1はコーナーの頂点めがけて機敏に向きを変えていく。コーナー出口ではアウト側リアタイヤの回転速度がやや速く、押し出すような感覚も得られる。オーバーステアに持ち込む程ではなく、アンダーステアを消し、ニュートラルな姿勢を保ってくれる。
フロントがダブルウイッシュボーン式で、リアがマルチリンク式となるサスペンションの動きも良い。ダンパーはアダプティブ・タイプではなく、デュアルフローの手動調整式となる、驚くほど高価なオーリンズ製。
豪華なスポーツクーペの乗り心地を、あえて硬くしたいドライバーは少ないだろうだから、技術者の選択としては少し不思議ではある。だが、非常に優れたダンパーだから結果は素晴らしい。急な進行方向の変化を与えると、特別なサスペンションの見事な仕上りを味わえるだろう。
ブレーキは、高い速度域では漸進的なペダルのフィーリングがある。低速域になると僅かな感覚の変化があり、回生ブレーキが止まり摩擦ブレーキだけの減速に切り替わるのが分かる。
グランドツアラーとしての確かな完成度乗り心地にはやや硬さを感じるが、それもよほど荒れた路面でのみ。S90では衝撃を吸収しきれない鋭い入力があっても、ポールスター1はしなやかに丸め込んでくれる。わずかな作業でダンパーを柔らかく設定することも可能だ。
インテリアの仕立ても特別感がある。専用のレザーシートに透明なシフトノブなど、ディティールにも優れ、スタイリッシュなボルボのインテリアを更に1ランク引き上げている。ポールスターの価格に相応しく感じられるはず。

ポールスター1手作業で1500台が生み出されるポールスター1の英国価格は13万9990ポンド（1959万円）。英国でも珍しい存在となるだろう。
これだけの技術を搭載していながら、クルマとしての個性を備えているところも魅力的。少し硬めの乗り心地や狭いリアシートなどは気になるかもしれないが、アナログとデジタルの素晴らしい融合効果を生み出している。グランドツアラーとしての完成度は高い。
ハンサムなデザインをまとうポールスター1は、ポールスターのショーケースとして重要な役目を持つ。複雑な構成を見事にまとめ上げ、足の速いクーペとして確かな存在感を放っている。
ポールスター1のスペック価格：13万9990ポンド（1959万円）
全長：4585mm
全幅：1935mm
全高：1352mm
最高速度：249km/h（リミッター）
0-100km/h加速：4.2秒
燃費：142.8km/L
CO2排出量：15g/km
乾燥重量：2350kg
パワートレイン：直列4気筒1969ccターボチャージャー＋スーパーチャージャー／トリプルモーター
使用燃料：軽油
最高出力：609ps/6000rpm（システム総合）
最大トルク：101.8kg-m（システム総合）
ギアボックス：8速オートマティック

中国地方、九州でお馴染みtext：text：Kauto Toshishige（利重一人）・編集部
photo：安藤光太朗、石田和也、芥川武志
山口県美祢市を中心として県内の名所を巡るクラシックカー・タイムトライアル・ラリーとして親しまれる「ジーロ・ディ美祢」。地元山口のオーナーはもちろん、九州や中国地方のクラシックカー愛好家からも支持されているイベントとなっている。
昨年は10周年記念という節目の年で、色々な新企画を用意していたが、運悪く来襲した台風のために中止に。今年はそのリベンジとして昨年行う予定だったアイディアを盛り込んだという。

ゴール後はマツダが所有する美祢自動車試験場でサーキットランを楽しんだ。ジーロ・ディ美祢は1泊2日で開催するクラシックカー・タイムトライアル・ラリーで、コドライバーが指示図に従いドライバーを誘導し、各チェックポイントを目指すもの。
タイムトライアルと謳うがスピードを競うのではなく、主催者が設定したタイムにどれだけ近く走れるかを競う、正確な走りが要求されるラリーだ。またタイムでのポイント、カードやサイコロ、クイズなどを使ったポイントの加減により、参加者が楽しめる内容となっている。
参加できるのは1970年代以前の日本製・外国製クラシックカーやスーパーカーのクラシックカー・クラスと、1980年代以降の車両で趣味性の高いモデルやスーパーカーによるエクストラ・クラスに限られる。
33台　秋晴れの山口路に2019年のジーロ・ディ美祢には、県内外から33台（参加人数61名）が参加。遠くは東の東京、南は鹿児島と多くの地域から駆けつけたエントラントも。なお今回は、大島大橋にタンカーが衝突するという昨年の事故を受けて、周防大島町への応援・義援金の贈呈を1つのテーマとして掲げたのもトピックだ。
1日目は「道の駅みとう」をスタートして、周防大島にある「道の駅サザンセトとうわ」、徳山湾に面した「シーホース周南」、「防府競輪場」、秋吉台の「大正洞」を巡り「秋吉台カルスト展望台駐車場」をフィニッシュとするバラエティに富んだルートを用意。

参加者全員揃って記念撮影。2日間とも好天で、ラリーを満喫できた。初日の走行が終わり日が沈むと、宿泊先の秋芳ロイヤルホテルでウェルカム・パーティが開催。今年は昨年披露出来なかった余興の空手演武も無事に行われた。寺田陽次郎さん、マツダ関係者が特別参加し、パーティは大いに盛り上がった。
ゴールは美祢自動車試験場2日目は「秋吉台カルスト展望台駐車場」からスタートし、「美祢市役所」「道の駅しおかぜの里」のチェックポイントを経由。マツダが所有する美祢自動車試験場（旧美祢サーキット）で行われているマツダ・コレッツィオーネに合流してゴールを迎える流れ。
会場に到着してマニアックな参加車両を整列させると、来場者の注目の的に。終始人波が途切れることはなかった。

スタートはいつもの「道の駅　みとう」。草炎太鼓の音色をバックに33台が出発。エントラントの皆さんも、マツダ・コレッツィオーネに参加した車両や、ル・マンで優勝を果たしたマツダ787Bのデモランを見学したりと、イベントを楽しんでいた。
その後参加者は愛車走行会でサーキットランを楽しみ、最後に表彰式で成績を称えあった。2019年のジーロ・ディ美祢は、こうして幕を下ろしたのだ。

発売当初はGLA 200とAMG GLA 35text：Greg Kable（ グレッグ・ケーブル）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
　
メルセデス・ベンツが第2世代となるGLAを発表した。先進の技術と快適性を備え、成長を続けるコンパクト・クロスオーバー市場でBMW X2などに対する布陣を固めることになる。
初代GLAが登場したのは5年前。それ以来ほぼ100万台が世界中で販売されてきた。先代と同様、新型のGLAも基本構造はメルセデス・ベンツAクラスに依存する部分が多い。

メルセデス・ベンツGLA初めに163psの1.3L 4気筒ターボ・ガソリンエンジンを搭載する前輪駆動のGLA 200がエントリーグレードとして登場。同時に上位グレードとしてメルセデスAMG GLA 35も発売される。こちらには2.0Lターボ・ガソリンエンジンを搭載し、最高出力は306psとなる。
英国での発売は2020年の第2四半期となり、その他のグレードに関しては2020年後半に導入される予定。AUTOCARでは、218psの1.3Lガソリンエンジンを採用したプラグイン・ハイブリッドも追加されることを把握している。こちらはGLA 250e EQパワーと呼ばれる見込み。
GLA 250e EQパワーには、AクラスのA250e EQパワーと同じ15.6kWhのリチウムイオン・バッテリーを搭載。EV状態で64km以上の距離が走行可能となるだろう。EV版も近い将来の追加が計画されている。
スタイリング的には先代のGLAの面影も残しているが、最低地上高は9mm増え、143mmとなった。ボディデザインはより滑らかな表面処理とされ、クロスオーバーらしくたくましいルックスに仕上がっている。
ホイールアーチとバンパーには樹脂製のカバーが付き、ホイールサイズは17インチから20インチまでを用意。メルセデスAMG GLA 35には、パナメリカーナグリルにルーフスポイラー、マフラーカッターなど専用のデザインが与えられる。
全長と全幅は縮めつつ車内空間は拡大2代目GLAのボディサイズは、全長が4410mm、全幅が2020mm、全高が1611mm。先代比で14mm短く、2mm狭いが、104mm背が高い。
ダッシュボードには独立した大型のモニターをレイアウト。標準ではメーター用とインフォテインメント・システム用として、7.0インチのモニターが2面配されるが、オプションで2面ともに10.3インチに拡大も可能。

メルセデス・ベンツGLAOSはメルセデス・ベンツのMBUXで、タッチパッドと音声認識に対応。カラーのヘッドアップディスプレイも用意され、現代のメルセデス・ベンツに相応しい内容だ。
GLAはクロスオーバーらしく、フロントシートの着座位置はAクラスよりも140mmも高い。ヘッドルームは先代のGLAより22mm広げられたが、リアシートのヘッドルームは6mm低くなっている。リアシートは140mmのスライドが可能で、足元空間は116mm広いという。
荷室容量は、リアシートの背もたれの角度調整によって最大で435Lとなり、先代より14L拡大。開口部の幅も85mm増えて1272mmとなった。
基本骨格は第2世代となるMFAプラットフォームで、エンジンは横置き。ホイールベースは30mm伸ばされ2729mmになっており、前後のトレッドも46mm広げられている。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式で、リアがトーションビーム式かマルチリンク式となる。アダプティブダンパーはオプション。
オフロード・パッケージを選択すれば4輪駆動も選べる。これにはオフロード・ヘッドライト機能と、ダウンヒル時の速度調整をサポートするオフロード・ドライビングモードなどが追加される。
GLA 200のトランスミッションは7速デュアルクラッチATが標準。0-100km/h加速は8.7秒、最高速度は210km/hとうたわれている。燃費は17.8km/Lで、二酸化炭素の排出量は129g/kmだという。

年間利用料、廃止へ独BMWグループが物議をかもした決定を、覆すことになる。アップル・カープレイを、BMWで利用するユーザーに課せられていた利用料が廃止されるのだ。
2018年から使用が始まったBMWの最新オペレーティング・システム「7.0」。

BMWグループは、アップルカープレイの利用は、初年度のみ無料としていた。アップル・カープレイを利用するのに、初年度は利用料が掛からない。
しかし1年後には、ユーザーはiPhoneとの同期を行えなくなるか、または、年間85ポンド（1万2000円）を支払う選択を迫られていた。
ところが独BMWグループは今後、iPhoneとの同期には、最新インフォテインメントを搭載する全モデルで、生涯無料にする考えを示した。
すでに支払ったユーザーは？すでに1年、3年の枠を購入した顧客もいるのだが、彼らには、代わりに無料の無制限枠が提供されるという。
当のアップルはというと、自動車メーカーにカープレイのライセンス料を請求していないと主張している。

今回BMWグループでは、アップルカープレイのサブスクリプション料を廃止する考えを示した。ただ、実際のところ、クルマのディスプレイ画面にカープレイ機能を組み込むにはコストが発生している。
多くのメーカーは、その費用をリース/販売価格におりこんできた。BMWは、この費用を顧客に負担する選択をした最初のメーカーだった。

Iペイス　バッテリー性能向上で19km延長text：Will Trinkwon（ウィル・トリンクウォン）
ジャガーは、EVモデルIペイスに無料のソフトウェア・アップデートを採用。
バッテリーの性能が向上し、フル充電から最大19kmまで航続距離が延長される。

ジャガーIペイス今回のアップデートは、Iペイスeトロフィー・レースシリーズから得た知識をもとに行われた。
全輪駆動システムへの変更、エコモードでの効率を高めるためフロントモーターとリアモーター間のトルク配分の変更のほか、熱管理システムにも微調整があり、空力性能を高めるためにラジエーターベーンがより頻繁に閉じらるようになる。
また、ジャガーは8億kmの実車走行データを分析し、回生ブレーキの改善と、個々の運転スタイルをより反映するため、より正確な航続距離の計算を行った。
ジャガーは最大19kmまで航続距離が延長されると公表しているが、WLTP認定の航続距離470kmは変更されていない。
「今回の改善により、使用状況に応じて最大8％の改善が見込まれます。実際の道路では航続距離が追加で19km延びる可能性を秘めています」とジャガーは述べている。
WLTPの数値が改善されなかった理由について、ジャガーはAUTOCARに対し「今回の改善の目的は、ユーザーのための実際の道路での航続距離を延ばすことです。再認定に必要となる追加費用は、現在開発中のモデルに投資する方が良いと考えます」と語っている。
無料アップデートのサービスを提供ジャガーは、Iペイスのオーナーに対し、無料アップデートのサービスを提供している。
無線機能が強化され、より多くの電子モジュールがリモートアップデートを受信できるとのことだが、「現時点では、具体的にどのモジュールかは指定できない」と付け加えている。

ジャガーIペイスIペイスの車両エンジニアリングマネージャーであるスティーブン・ブルターは、次のようにコメントしている。
「ジャガーIペイスeトロフィーの膨大な量のデータと、レース経験から得た財産は、ユーザーの運転体験の向上に役立っている」
「新しいソフトウェアのアップデートにより、パワートレイン制御システムが最適化され、効率が向上します。ハードウェアを変更することなく、1度の充電でさらに長く走行できるようになります」

英国のヴェラールに「ブラックリミテッド」text：text：Will Trinkwon （ウィル・トリンクウォン）
英ランドローバーは、レンジローバー・ヴェラールRダイナミック・ブラックリミテッドエディションの発売を開始した。
500台限定で生産されるこのモデルは、ランドローバーのD180 RダイナミックSEヴェラールがベースとなっている。

レンジローバー・ヴェラールRダイナミック・ブラックリミテッドエディションエクステリアカラーは、ブラックとメタリックグレーから選ぶことができ、プライバシーガラスとパノラマガラスルーフが装備されている。
21インチのグロスブラック・アロイホイールを使用。エントリーレベルのヴェラールのオプションであるアダプティブ・ダイナミクス・サスペンションは、ダークセットカーに標準装備されている。
インテリアは、黒檀色レザーが使われいて、ヒーテッドステアリングホイールを装備している。
D180 RダイナミックSEの2.0Lディーゼルパワートレインを使用しており、最高出力は180ps、自動ギアボックスを介して四輪すべてに供給される。0-97km/h加速は8.4秒、最高速度は201km/h。
違いを求めるカスタマー向けに設計ジャガー・ランドローバーUKのマネージングディレクター、ロードン・グローバーは以下のコメントをする。
「レンジローバー・ヴェラールRダイナミック・ブラックは、ヴェラールの洗練されたデザインパッケージをもとに、違いを求めるカスタマー向けに設計されています」

レンジローバー・ヴェラールRダイナミック・ブラックリミテッドエディション「2020年初頭に最初の限定版を提供する予定です」
レンジローバー・ヴェラールRダイナミック・ブラックリミテッドエディションの英国価格は、814万円（48か月分割払いで月額7万1300円）から。現在オーダーを受け付けている。

620R、レースカーの公道バージョンtext：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）
マクラーレンは、620Rと呼ばれるGT4レース用マシンのロードゴーイング仕様をスポーツ・シリーズにラインナップし、来年初めに生産を開始する。
「レースカーの公道バージョン」と言われている620Rは、シャシーや空力デバイスの大部分をレースカーである570S GT4と共有している。

マクラーレン620Rマクラーレンは、「620RはレースカーのDNAを持っている一方で、モータースポーツの規定には縛られないモデルである」といっている。
570S GT4はレギュレーションにより、標準車である570Sの570psから425psに制限されている。
一方で620Rは、その車名の通り620ps、63.1kg-mを発生し、歴代スポーツシリーズの中で最速のモデルとなった。
570Sと比較して乾燥重量で約30kg軽量化され、0-100km/h加速は2.9秒、0-200km/hは8.1秒、最高速度は時速200マイル（322km/h）に達する。
レーシングカーのDNAは保持もちろん、レーシングカーのDNAは保持されている。
620Rには、570S GT4と同じく減衰力を32段階に調整できる2ウェイ・アジャスタブル・コイルオーバーシステムが搭載されており、ダンパーは標準のスポーツユニットより6kg以上軽い。

620Rにはベースとなった570S GT4と同じコンポーネントが多く存在する。マクラーレンによると、標準仕様よりも硬いスプリングとアンチロールバー、およびステンレス製マウントと組み合わされることで、操縦性とレスポンスが大幅に向上しているという。
620Rは、スリックタイヤで走るように設計されており、ピレリ・トロフェオRのセミスリックタイヤが標準で装着される。
オプションでマクラーレン用に特別に開発されたスリックタイヤを選ぶこともできる。
ブレーキは、カーボンセラミック製となる。
エクステリア/インテリア　620Rの特徴エアロダイナミクスは、標準のスポーツシリーズと比べて特に差別化されているところだ。
リアウィングは570S GT4と同じ角度調節可能なカーボンファイバー製で、最大185kgのダウンフォースを得ることできる。

マクラーレン620Rのリアウィングは570S GT4と同じ角度調節可能なカーボンファイバー製。車体のエアフローを最適化するため、フロントバンパー、スプリッター、ボンネットは改良が加えられた。
軽量化のため、フロアマット、グローブボックス、エアコン、カーナビゲーション、オーディオ・システムは省かれている。
これらはすべて追加費用なしで装着することもできる。
トラックテレメトリーシステムが標準で装備され、タッチスクリーン上に表示される。
オプションで3台のカメラを装着することもできる。
自分好みの色やトリムに　MSOも助力軽量のカーボンファイバー製レーシングシートには、標準で6点式ハーネスが付いている。
ドアストラップは、カーボンファイバー製のシフトパドル、ステアリングホイール、センターコンソールと共に、レーシーな雰囲気を高めている。

マクラーレン620Rのボディカラーは、オレンジ（ホワイトのレーシングストライプ付）、ホワイト、ブラック（どちらもオレンジのレーシングストライプ付）の3色。ボディカラーは、オレンジ（ホワイトのレーシングストライプ付）、ホワイト、ブラック（どちらもオレンジのレーシングストライプ付）の3色が用意される。
様々なレーシングデカールがオプションで用意されており、色やトリムの設定を細かく指定できる。
また、MSO（マクラーレン・スペシャル・オペレーションズ：ビスポークや限定車を手がける特装部門）によるカスタマイズも利用できる。
写真にある、セナGTRにインスパイアされたデカールを選ぶこともできる。
350台のみの生産　英価格、3570万円〜620Rは350台のみが生産され、ダッシュボードにシリアルナンバー付きのプレートがつく。
英価格は税込で25万ポンド（3570万円）からとなり、ヨーロッパおよび北米のオーナーについては、サーキットでの1日のドライビングレッスン料も含まれる。

マクラーレン620Rは、350台のみが生産される。英価格は税込で25万ポンド（3570万円）〜。デリバリーは2月から始まる。