AUTOCAR JAPAN

もくじ

ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの

RQの責任、そしてその意味とは

現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン（以下、RQ）時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。

スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。

写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。

その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。

「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん（お客さん）との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」

「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」

「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」

「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」















レースチームの中におけるRQ

広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。

「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね（笑）」

スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか？

「初音ミクの時は、ドライバーが谷口（信輝）さんと片岡（龍也）さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」

「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」

「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」

「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」

「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様／チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」

















2年間のレースクイーン経験で得たもの

楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは？」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。

正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは？

「人生経験の中でためになった2年間でしたね。（RQをやらなければ）人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」

「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」

石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。

次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。

カッコ良いプジョーのハッチバック

執筆：James Attwood（ジェームス・アトウッド）
翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）
　

2代目プジョー308が発売されたのは2013年。大胆なデザインで、プジョーの新世代をリードする存在だった。だが競争が激しい家族向けハッチバックとして、近年は旧式感を隠せないでいた。
【画像】新型　プジョー308のPHEV　欧州で競合となるハイブリッド・ハッチバックと比較　全89枚
2代目308の仕上がりは悪くなかった。しかし、このクラスにはデフォルトとして選択肢の最上位に入る、有力モデルが2台存在する。ご存知のとおり、フォルクスワーゲン・ゴルフとフォード・フォーカスだ。

2代目308は、光の当たる存在とはいえなかった。しかしPSAグループは、シトロエンとプジョーとの差別化に注力。プジョーとして、まったく新しいデザイン展開をスタートさせた。その先頭に立ったのが、クロスオーバーの3008といえる。

3代目308は、そのデザインをさらに進化。プジョーがテクスチャードと呼ぶ、細かなグラフィック処理が施されたフロントグリルや、ライオンクローと呼ぶLEDデイライトなどは、いかにも最新のプジョー車らしい。

レトロ感のある新しいプジョー・ロゴも、初めて量産車として採用された。ステランティスが目指す、「独創的で上級なジェネラリスト・ブランド」を象徴するマークとなる。だがこれは、グループ内でのマーケティング意向が強い気がする。

とはいえ、308への意気込みは大きい。実際、プジョーのハッチバックが、これほどカッコ良く感じられるのは久しぶり。これより以前は、と歴代モデルを振り返ってみると、306の時代にたどり着くのは筆者だけではないだろう。

PHEVに加え、2023年には純EV版も

見た目だけでなく、その内側も大きく進化している。ただし、プラットフォームは2代目308が採用していたEMP2。その最新バージョンで、クロスオーバーの3008とも共有する。他にも、ステランティス内のモデルに多く採用されている。

EMP2はハイブリッドを含む、幅広い内燃エンジンに対応する。308には、1.2Lのガソリンターボと1.5Lのディーゼルターボ、2種類のプラグイン・ハイブリッド（PHEV）が当初搭載される。

一般的なハイブリッドも追加される見込みで、2023年には純EV版も投入予定。こちらの308は、EMP2の後継版となる、純EVに特化したSTLAミディアム・プラットフォームを採用することになるだろう。

PHEVの最高出力には2段階が用意されるが、エンジンはどちらも1.6Lのガソリンターボ。チューニング違いで、179psと224psを発揮する。駆動用モーターは110ps、駆動用バッテリーは12.4kWhが共通で組み合わされる。

バッテリーが満充電なら、最長54kmを電気モーターだけで走行可能。試乗車はハイブリッド180と呼ばれる最高出力が低い方で、CO2の排出量は25g/kmがうたわれる。

インテリアを覗いて、真っ先に気がつくのは最新版のiコクピット。小さめのステアリングホイールが低い位置にレイアウトされる、プジョー独自のデザインだ。

しばしば物議を醸す運転環境ではあるが、実際に押せるハードボタンも多く残されている。タッチモニターやタッチセンサーで溢れる新しいフォルクスワーゲン・ゴルフより、クルマに乗り慣れてきた人には親しみやすく感じられると思う。

調律されたパワートレインと強みの乗り心地

メーターパネルもモニター式。見慣れてしまえば、不満を感じることはなさそうだ。

ステアリングホイールの操作スイッチは見直され、メーター用モニターと、10インチのインフォテインメント用タッチモニターの表示内容もカスタマイズ可能となった。上位トリムグレードでは、メーター用モニターには3D効果も与えられる。

インフォテインメント用モニターは高精細。インターフェイスはゴルフほど直感的ではなく、レイアウトも今ひとつだと思う。ソフトウエアは無線通信でのアップデートに対応しているから、追って改善されるかもしれない。

ホイールベースは先代より55mm伸ばされ、車内空間は家族利用に不足ない広さがある。シートの座り心地は良く、リアシート側の空間にもゆとりがある。

荷室容量は412Lと、競争力は充分。ただし、PHEVでは361Lへ小さくなる。プジョーは、車内各所に合計34Lの小物入れがあることもポイントだとしている。

PHEVのパワートレインは、しっかり調律されている印象。駆動用バッテリーの充電量があれば、EVモードで静かに滑らかに発進する。ガソリンエンジンが起動しても、振動は最小限に抑えられている。

システム総合での最大トルクは36.7kg-mあり、加速力はたくましい。アクセルペダルを深く踏み込まない限り、エンジンの洗練度も高いようだ。

最新の308で強みとなるのが、乗り心地。試乗車は17インチのホイールを履いていたが、とても快適だった。路面からの入力をしなやかに吸収する。スムーズなPHEVシステムと組合わさり、心地良く運転できる。

総合得点ならかなりの上位

新しい308は、PHEVを選ぶと車重が300kgも重くなる。だが、システム総合でのパワーも増強され、動的特性での重荷感はない様子。乗り心地も、18インチホイールを履いたPHEVではない1.2L版より優れているようだった。

ステアリングの反応は良好で、郊外の道でも運転のしがいがある。やや操舵感が軽く、感触は薄い。気張って運転するタイプではないが、都市部での運転はしやすい。

ドライバーとの一体感ではフォード・フォーカスに及ばないものの、トヨタ・カローラより好感触。流れの速いカーブの続く道でも、笑顔にしてくれる。

最新のプジョー308には、若返り感が強くある。先代には欠けていた躍動感も感じる。Cセグメントのハッチバックとして、プレゼンスを高めようという意思の表れだろう。

今回は、新生プジョー308のハイブリッド180への試乗となったが、PHEVのハッチバックとして競争力は高い。クラスリーダーと呼べるほどではないが、EVモードでの航続距離や低いランニングコストは、主要なライバルに伍せる。

総合得点なら、かなり上位の仕上がりだといえる。とはいえ、このクラスのハッチバックを検討していて、ブランドにとらわれず客観的に俯瞰するなら、依然としてフォード・フォーカスやフォルクスワーゲン・ゴルフが最有力かもしれない。

だがクルマの購入動機は、客観的な理由だけではない。最新プジョーのスタイリングへ惹かれ、308を選ぶという気持ちも十二分に理解できる。その決定には、高い満足感が付いてくるはずだ。

プジョー308 ハイブリッド180 アリュール・プレミアムE-EAT8（欧州仕様）のスペック

英国価格：3万3835ポンド（514万円）

全長：4367mm

全幅：1852mm

全高：1441mm

最高速度：223km/h

0-100km/h加速：7.6秒

燃費：75.4-99.5km/L

CO2排出量：25g/km

車両重量：1603kg

パワートレイン：直列4気筒1598cc＋電気モーター

使用燃料：ガソリン

バッテリー：12.4kWhリチウムイオン

最高出力：179ps/2500rpm（システム総合）

最大トルク：36.7kg-m（システム総合）

ギアボックス：8速オートマティック

便利機能充実　さらに使える軽へ

編集：AUTOCAR JAPAN編集部
マツダは、軽商用車「スクラムバン」と軽乗用車「スクラムワゴン」を一部改良し、全国のマツダ販売店を通じて、2021年9月16日に発売した。
【画像】屋根あく上質軽キャンパー【ナッツRVスピナを見る】　全68枚
今回の一部商品改良では、毎日の運転を支援する機能と利便機能の拡充をおこなった。

「スクラムバン」では、「PC」にデュアルカメラブレーキサポートや誤発進抑制機能をはじめとする先進安全技術を標準装備し、オートライトシステムを全機種に標準装備した。

また、「PAスペシャル」へのフロントパワーウィンドウの追加や「PA」をのぞく全機種にUSB電源ソケット（2個）を追加。

「スクラムワゴン」では、停車時アイドリングストップシステムを全機種に標準装備したほか、USB電源ソケット（2個）を全機種に追加し、2WD車へ運転席シートヒーターを加え全機種標準装備とした。

価格（税込）は、「スクラムバン」が97万1300円～143万7700円。「スクラムワゴン」が155万8700円～190万7400円。

まるで別物？　でもスバルらしい

執筆：Kenji Momota（桃田健史）
編集：Taro Ueno（上野太朗）
日本のスバルファンが待ちに待った新型WRXが登場した。
【画像】刷新【新型WRXを先代と比べる】　全187枚
といっても、皆さんご承知のとおり、ワールドプレミアはアメリカであるため基本スペックは北米仕様としての公表だ。

そのうえであえて先代日本仕様と比較して、何がどう違うのかを見てみたい。

まずは、見た目の印象だが、「別物」と言い切れるほど大きな変化だ。

先代は、ドッシリかつガッシリとした風貌で、前に前に押し出すような強靭さを感じた。

一方、新型は単なる筋肉質というのではなく、幾何学的な雰囲気で研ぎ澄まされたというイメージだ。

それもそもはず、ボディ全体、またボディ各所にスバルデザインの真骨頂である六連星をベースとしたヘキサゴン（六角形）を大胆に取り入れているのだから。

フロントグリルはもちろんのこと、スポーツサイドガーニッシュとサイドシルスポイラーまでもヘキサゴン化し、見た目と空力性能を高次元で両立させた。

彫りの深さはボディ側面も、ホイールアーチを含め思い切って表現した。

リアビューでも先代を踏襲した小さめなリアコンビライトながら、リアバンパーのエアアウトレットの視覚的効果は大きい。

全体として、新型レヴォーグ、ビックマイチェンしたフォレスター、そして今秋に日本発売のレガシィ・アウトバックとのファミリー感がしっかり描かれている。

新型のサイズ　また大きくなった

次世代スバルデザインを象徴するような、新型WRX。

これだけ大胆かつアグレッシブなデザインが実現できた背景には、ボディの大型化がある。

あくまでも北米仕様値なので、現地のインチ表示をミリ表示換算して四捨五入すると、全長4669mm×全幅1826mm×全高1468mm、そしてホイールベースが2672mmとなる。

これに対して、日本仕様である先代モデルのWRX S4 STIスポーツの場合、全長4595mm×全幅1795mm×全高1475mm、ホイールベースが2650mmだ。

比較すると、新型は先代モデルより全長で74mmも長く、全幅でも31mmワイドになり、全高は7mm低くなり、そしてホイールベースは22mmのびている。

写真や動画で見る限り、ボディ全体のヘキサゴン化によるアグレッシブさに目を奪われてしまい、大きさ感がつかみにくい。

そのため、日本仕様も北米仕様とほぼ同じサイズだとすると、実物はやはり、かなり大きく感じるのではないだろうか。

歴代WRXを振り返ってみれば、インプレッサ時代を経て、WRXでさらに大きくなって。それが新型では数字上はかなり大きくなった。

だが、そこにはスバル新世代デザインとボディ構造によって、まったく別物化したといえるほどの進化を外観から感じることができる。

プラットフォーム刷新　走りの進化

先代モデルでは、いわゆるドライバーコックピット側の意匠で、走りを意識したメカニカルとデジタルが絶妙に融合していた。

センターコンソールにはカーナビなどドライバーが直接操作するHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）と、各種表示される専用ディスプレイの二段構えとした。

一方、新型ではレヴォーグでも採用されている縦型11.6インチのタッチスクリーンを採用しつつも、コックピット感を十分に味わえる室内空間となっている。

基本は、シンプルかつスパルタン、スポーティな走りをクルマと共有することを最優先したデザイン思想を感じる。

そのうえで、走りの進化も大きい。

ついに、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）を採用した。

インプレッサ、XV、フォレスター、アウトバック（北米仕様：日本でのレガシィ・アウトバック）、レヴォーグとするモデルチェンジのタイミングでSGPを採用し、その都度、SGPの最適化が進んできた。

そのため、新型WRXではフルインナーフレーム構造や構造用接着材の適合技術でさらなる磨きがかかるのは当然だといえる。

ジオメトリーを再検討し、サスの実用ストロークを先代比でのばした走り。

直近でいえば、レヴォーグでの新旧モデル比較での感覚を、新旧WRXでも感じることになるだろう。

パワートレイン　日本仕様も2.4Lに？

走りの刷新は、スポーツモードの採用でも大きく変わる。

新型レヴォーグで実感したように、電子制御ダンパーにより、リアルタイムでダンパー減衰力を制御し、また2ピニオン方式電動パワステやエンジンコントロールユニットとも複合的に連動するドライブモードの効果により、先代WRXとの走りの違いが明確になる。

スバルによれば、一部グレードでドライブモードセレクト機能を持つ。

そして、新旧WRXで最も大きな違いはエンジンだ。

北米仕様では、2.4Lターボ（最大出力271ps）としている。先代モデルではS4 STIスポーツが2.0LのFA20（300ps）を搭載。

そして名機EJ20搭載のWRX STI EJ20ファイナルエディション（308ps）が存在した。

筆者が以前、STIの平岡泰雄社長に単独インタビューした際、EJに対する思いを含めて「新しいFAやFBでもロングストローク化や燃費対応で開発に自信がある」とエンジン開発者としての気持ちを素直に表現してくれた。

となるとWRX日本仕様も北米同様の2.4L搭載に期待がかかる。

スバルパフォーマンストランスミッションと連動したAWDスポーツモードの走りも早く試したいところだ。

新型WRX、北米発売は2022年初頭。日本仕様発売については、スバルからの正式発表を静かに待ちたい。

中身が大きく変わった第4世代

執筆：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）
チェコの自動車メーカーであるスコダは、第4世代となる新型ファビアを発表した。ファビアは1999年に発売された小型のハッチバックで、親会社であるフォルクスワーゲンとの提携により開発された。
【画像】新型スコダ・ファビア【スコダの最新ラインナップを写真で見る】　全139枚
英国では9月28日に受注が開始される予定で、仕様は4種類あり、ベースモデルの「S」は1万4905ポンド（約230万円）からとなっている。来年にはスポーティな「モンテカルロ」モデルも登場する予定だが、価格については未発表だ。

新型ファビアは、チェコ共和国の生産工場から7月に出荷が始まった。欧州におけるフォルクスワーゲン・ポロやフォード・フィエスタのライバルとして期待されている。

スコダは、1億1000万ユーロ（約143億円）を投じて、チェコ中央ボヘミア州の都市ムラダー・ボレスラフにある工場を改装し、カミックやスカーラといった兄弟車とともに新型ファビアを生産できるようにしたと述べている。

新型ファビアは、先代モデルに比べて全体的にサイズアップしたことで、室内空間が同クラスで最も広いクルマになったと言われている。

1999年の発売以来、さまざまな形で採用されてきたPQプラットフォームを廃止し、アウディA1スポーツバック、セアト・イビザ、フォルクスワーゲン・ポロなどに採用されているMQB-A0プラットフォームに移行したのは画期的なことだった。

このプラットフォームを採用することで大幅に近代化し、「快適性の向上、数々の先進的な安全・運転支援システム、より効率的なパワートレイン」を実現している。

価格は約230万円から

ベースモデルの「S」では、LEDヘッドライト、レーン・アシスト、6.5インチのインフォテインメント・ディスプレイ、スコダの緊急通報システム「eCall+」を標準搭載している。

次の「SEコンフォート」は1万6795ポンド（約250万円）からで、リア・パーキングセンサー、アジャスタブル・ランバーサポートに加えて、15インチのアルミホイール、フロントフォグランプ、レザーステアリングホイールが装備されている。

1万7495ポンド（約260万円）の「カラー・エディション」は、16インチホイール、プライバシーガラス、8.0インチのインフォテインメント・スクリーンを装備。さらに、10.0インチのデジタル・コックピット、キーレススタート、スコダ車のトレードマークである傘（ドアポケット内蔵）が追加される。2トーンカラーも選択可能だ。

最上位モデルの「SE L」には、16インチホイール、コンフォートシート、クロムメッキのエアベント、アンビエントライト、グレーのインテリアトリムに加え、大型の9.2インチインフォテインメント・ディスプレイ、6スピーカーが装備されている。また、デュアルゾーン・エアコンや取り外し可能なカップホルダー、フロントセンターアームレストなど、快適装備も充実している。

キープコンセプトながら現代的に

サイズは先代モデルに比べて、全長が111mm長い4108mm、全幅が48mm広い1780mmとなった。また、ホイールベースを2470mmから2564mmに延長することで、室内、特にリアのスペースを改善し、トランク容量は50L増の380Lとなり、同クラスで最大とされている。

デザインとしては、スカーラ、コディアック、エンヤクiVなど、最新のスコダ車に合わせた。とはいえ、根底からコンセプトを変えるようなことはなく、正常進化させたと言える。

スリムなヘッドライト（LEDが標準）や、新デザインのフォグランプとバンパーがフロントエンドを引き締める。一方、リアエンドは一新され、トランクリッドにブランド名が記されたほか、LEDブレーキランプ（オプション）と、スポイラーが装着されている。

デザイン責任者のオリバー・ステファニは、先代モデルよりも「はるかにダイナミックで成長している」と評価し、次のように述べた。

「わたし達はあえてファビアの本質を変えませんでした。スコダらしく、機能的で実用的な日常のパートナーです」

空力特性向上により燃費改善

今回のモデルチェンジのハイライトは、空力特性の改善だ。空気抵抗係数（Cd値）は従来の0.32から0.28に低下し、「小型車セグメントでは記録的」とされている。

この改善に一役買っているのが、フロントの空力性能を高めるアクティブ・クーリング・シャッターだ。シャッターを閉めると、120km/hで走行した場合、100kmあたり「最大0.2L」の燃料を節約することができ、1kmあたり5gのCO2を低減できるという。

他にも新しいスポイラーや新形状のドアミラー、サイドのフィンにより空気の乱流を最小限に抑え、燃費の向上に貢献しているとのこと。さらに、新デザインのホイール用プラスチックトリムやアンダーボディパネルを追加し、空気の流れを改善している。

また、スコダによると「強固なボディ構造」と「高いねじれ剛性」により、先代モデルより高い走行安定性を実現しているという。

上級車並みに快適な室内

インテリアは上位車種のオクタヴィアを参考に、「上級車並みの快適性」を実現するためデザインを一新した。

ダッシュボードのデザインを変更したほか、一部モデルにはアクセントステッチを施した布製ダッシュボードを採用している。また、全モデルにスコダ独自の円形エアベントとマルチファンクション・ステアリング・ホイールが採用された。アンビエントライトとデュアルゾーン・クライメートコントロールも初めてオプションとして用意されている。

その中でも特に注目したいのが、ダッシュボード上に設置された新しいインフォテインメント・タッチスクリーンだ。内蔵SIMカードによりインターネット・ラジオ、リアルタイムの交通情報、Wi-Fiホットスポットが利用可能になったほか、スマートフォンのワイヤレス接続、ジェスチャー・コントロール、ボイスコントロールアシスタントの導入など、ファビアとして初めての試みも多く見られる。

エンジンは3気筒と4気筒

新型ファビアのエンジン・ラインナップは、先代モデルよりもさらに充実し、すべて現行の排出ガス規制であるユーロ6dに準拠したガソリンエンジンとなっている。

自然吸気の3気筒1.0MPIエンジンは、65psと80psの2種類を設定。0-100km/h加速は15.1秒から15.5秒、燃費は23.5km/l、CO2排出量は116～131g/kmとなっている。

次に、ターボ付きの1.0 TSI Evoは、5速または6速MT、7速デュアルクラッチ（DSG）と組み合わされる。最高出力は109psで、0-100km/h加速は9.5秒、燃費は1.0MPIと同等だという。

トップモデルは1.5L 4気筒ターボで、最高出力150ps、0-100km/h加速7.9秒、燃費は21.4km/l、CO2排出量は128～142g/kmとなっている。

スコダ車のスポーツ仕様「vRS」は用意されていないので、実質的にはこのモデルがファビアで最もパワフルなバージョンとなるだろう。また、このモデルをベースにして、パフォーマンスを追求したモンテカルロ・エディションが登場することも考えられる。

上質な個性派SUV

執筆：Jack Warrick（ジャック・ウォリック）
翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）
シトロエンは、C5エアクロスの新たな最上級仕様を英国で発表した。個性的なスタイリングと充実した標準装備により、「シトロエンのハイブリッド・ラインナップにパーソナライズ・オプションを求めるお客様の強い要望」に応えるとしている。
【画像】シトロエンC5エアクロス【写真でじっくり見る】　全128枚
新仕様のC5エアクロス・ブラック・エディションは、「シャイン」および「シャイン・プラス」グレードの上に位置し、ルーフ、ドアミラー、19インチホイールがブラックカラーとなっている。

LEDヘッドライト、前後パーキングセンサー、バックカメラ、キーレスエントリーのほかパノラミック・サンルーフや電動リアゲートを標準装備。また、アップル・カープレイとアンドロイド・オートを搭載した8.0インチ・タッチスクリーンに加え、ブラックのアルカンターラで仕上げた「アドバンスド・コンフォート」シートを採用している。

安全装備も充実

パワートレインは、ピュアテック180エンジンに108psの電気モーターとオートマチック・トランスミッションを組み合わせたハイブリッド・システムを採用。シトロエンによると、最大55kmのEV走行が可能であるという。

また、7.4kWの充電器が搭載されており、32Aの自宅用または公共の充電ポイントを利用して、2時間以内にフル充電が可能だ。

ブラック・エディションでは安全性の向上も図られており、ブラインド・スポット・モニター、カメラおよびレーダーアシスト、アクティブ・セーフティ・ブレーキなどを含む「セーフティ・プラス・パッケージ」が標準装備されているほか、ハイウェイ・ドライバー・アシストも装備する。

英国価格は3万6850ポンド（約560万円）から。今年の10月に納車開始が予定されている。シトロエンのオンラインストアで注文すると、5年間・16万kmの保証を追加することができる。

ジープ初のピックアップ　日本へ

編集：AUTOCAR JAPAN編集部
FCAジャパンは、ジープ初のピックアップトラック「グラディエーター」を、2021年冬に発表する。
【画像】道なき道　どこへでも【グラディエーターとラングラー・アンリミテッドを比較】　全116枚
グラディエーターは、ジープの本格オフローダー「ラングラー・アンリミテッド」をベースとして開発されたピックアップトラック。北米仕様車の全長はラングラーよりも長く、5591mmにもなる。

2018年、26年ぶりに北米市場でローンチされて以来、日本への輸入が待望されていた。

グラディエーターは、ジープブランドが標榜する「Go Anywhere. Do Anything（どこでも行ける、何でもできる）」のスピリットを継承し、ラダーフレーム採用の卓越した走破性を誇る。

グラディエーターのスペック、各種装備、販売開始日、価格などの詳細については、今冬の発表時に公表されるという。

なお、日本仕様車は右ハンドルになるという。

軽より小さい、3つの選択肢

執筆：Hajime Aida（会田肇）
今、日本で新たなカテゴリーの自動車に注目が集まっている。それが、超小型モビリティだ。
【画像】宏光ミニEVのバッジエンジニアリング車【EUで一番安いEV】　全8枚
国土交通省はこれを「自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車両」と定義。

つまり、超小型モビリティとは、軽自動車よりも小型で数人が乗れる“ご近所グルマ”として新たに設けられたカテゴリーなのだ。

道路運送車両法に基づくと、超小型モビリティは第一種原動機付自転車（ミニカー）、軽自動車（認定車）、軽自動車（型式指定車）の3つに区分されている。

たとえばコンビニなどが配達用として使っているトヨタ「コムス」は、この中の「ミニカー」に相当。

「認定車」は軽自動車の大きさ（全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2m以下）よりも小さい車両で、地方自治体などが定めた「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所」に限って、公道での走行ができる。

超小型モビリティは「型式指定車」に区分される車両で、2020年9月1日、道路運送車両法施行規則の一部が改正されて新たに定義付けされた。

高速道路を走れない？

「型式指定車」のボディサイズは、全長2.5m以下、全幅1.3m以下、全高2m以下で、乗車定員は4名。

最高速度は時速60km以下とし、高速自動車国道または自動車専用道路などを“運行しない”ことが条件となっている。

なお、車両の安全対策として、時速40kmでの前面衝突試験を行うなどの衝突安全基準も設けられている。

パワーユニットに縛りはないが、これまでに開発が進められている車両は基本的に電気自動車（EV）であり、すでにトヨタは2人乗りの小型EV「C＋pod（シーポッド）」を開発済みで、来年にも一般販売する予定になっている。

さらに出光興産がタジマモータースと組んで4人乗りの車両を計画。

日本発のEVベンチャー企業である「FOMM（フォム）」も日本国内での販売を目論んでいる。

気になるのはそのスペックだろう。

現在、販売されているEVの多くは航続距離を伸ばすためにフロアいっぱいに多くのバッテリーを積む。航続距離の長さをウリとしているテスラでは東京～大阪間を充電なしに走り切ることを豪語しているほどだ。

そんな中で、最高速度60km/h未満で高速道路も走れないこのEVを、いったい誰が買うのか。そう考える人は決して少なくないだろう。

しかし、それこそが超小型モビリティの狙いでもあるのだ。

本格EVには、数100kgのバッテリー

実はEVに搭載されるバッテリーはことのほか重い。

日産リーフの標準的な30kWhモデルでバッテリー重量は315kgとされ、テスラ「モデルS」では500kgを超える。

両車ともエネルギー密度ではニッケル水素電池などよりもはるかに高いものの、それでもガソリン車など内燃機関には敵わない。

つまり、航続距離を伸ばすために多くのリチウムイオン電池を積めば、車重が増し、それはエネルギーを消費する要因を作ることにつながるわけだ。

しかもバッテリーは高価でもあり、多くのバッテリーを積めばそれだけ車両価格に反映されてしまう。

それでも、ガソリン車などと比べて満足いく航続距離は得られていない。

リチウムイオン電池も徐々に進化しつつあるが、状況が大きく変わるのは次世代電池と言われる「全固体電池」の登場を待つしかないのだろうと思う。

そうした中で注目が集まるのが超小型モビリティなのだ。ポイントは“ご近所グルマ”として必要にして十分なボディサイズとバッテリーを搭載したことにある。

地域交通における自動車の利用実態を調べると、移動距離は10km以内が7割を占め、乗車人数も2人以下が9割以上を占めるとされる。

つまり、大半のユーザーにとって、現在販売されているEVはオーバースペックとも言えるのだ。

45万円EV、宏光ミニEVの普及

たとえばバッテリー容量は、前出のトヨタ・シーポッドで9.06kWhにとどまり、これはリーフの1/3以下でしかない。

しかし、バッテリー容量が小さければ重量も軽くて済むから、その割に航続距離はフル充電で150km（WLTCモード）を確保できている。

もちろん、バッテリーが小さい分、価格も安く設定できるようになるわけで、それは購入のハードルも低くなり、普及もしやすくなるだろう。

この参考になりそうな例が中国の五菱汽車が販売している「宏光ミニEV」（宏光：hong guang＝ホンガンと読む）にある。

このクルマは昨年秋に“45万円EV”として中国国内で発売され、台数ベースではテスラを上回る販売を達成したことでも注目された。

この低価格を実現できた理由は、やはりバッテリー容量を小さくしたことにある。

標準仕様で9.3kWhと、ほぼ日本の超小型モビリティと同等レベル。バッテリー容量が小さいことや、急速充電に対応しなかったことも低価格化を実現できた理由だ。

ただ、日本の超小型モビリティと違って最高速度は高速道路も走れる100km/hとした。

さらに中国では、EVを「新エネルギー車（NEV）」として補助金の支給対象とし、宏光ミニEVにも適用される。

これが奏功してとくに所得がそれほど伸びていない農村部で圧倒的な支持を獲得。充電設備などのインフラ整備も推し進め、出掛けた先でも気軽に充電できるようにしたことも、普及に拍車をかけたと言えるだろう。

「すべてをEVに」が無理なら

こうして宏光Mini EVの普及が進むことで何よりも注目したいのが、脱炭素を目指す世の中のニーズにマッチしやすくなることだ。

バッテリーの容量を小さくしたことで、バッテリー生産時の二酸化炭素排出量も抑えられ、軽量なEVが街の中を多く走るようになれば、エネルギーの“消費効率”も飛躍的に上がっていくはずだ。

日本の超小型モビリティがそのまま当てはまることはないと思うが、この導入によって少なくともエネルギー消費効率は大幅に上がるはず。

コンパクトなボディは円滑な交通社会の構築を進められるし、駐車場などの場所も小型化することができる。

シェアリングサービスをはじめとしたMaaSに組み込みやすく、観光地などでも活躍する場面が多くなることは容易に想像できる。

今、世界的にEVシフトが叫ばれているが、すべてをEV化することは現実的に不可能だ。

現状のままでそれを推し進めれば、それこそ移動そのものを否定することにもつながりかねない。

長距離移動ではエネルギー密度が高い内燃機関エンジンを組み合わせるハイブリッド車（PHEV含む）を使い、近距離は環境負荷が少ない小容量バッテリーで済むEVを使ってラストワンマイルにつなげる。

それが現実的な対応なのではないだろうか。

そのためにも一刻も早く充電インフラを整備を進め、普及したときの“充電難民”を生まないような施策を望みたいと思う。

エンジン音はV12に似ていた

執筆：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）
アストン マーティンは、DBXを大幅に強化したパフォーマンス仕様を開発中で、V12エンジンを採用する可能性がある。そのプロトタイプが走行テストを行っているところをカメラが捉えた。
【画像】目撃されたDBXのプロトタイプ【標準モデルと写真で比較】　全129枚
ニュルブルクリンクで撮影された写真には、軽くカモフラージュされたプロトタイプが走行している様子が写っている。新しいフロントグリルと強化されたエアインテークを中心に、専用装備の採用が示唆されるが、もっとも重要なのは、V12エンジンを搭載したDB11とDBSにエンジンサウンドが非常によく似ているという点だ。

AUTOCARは今年初め、DBXのマイルド・ハイブリッド仕様が2022年に発売された後、よりスポーティーな仕様が登場するという情報を掴んだ。これは、ライバルのポルシェ・カイエンのように、DBXを多様なモデルファミリーに拡大するという計画の一環だ。

パフォーマンス仕様の車名は「DBX S」になると考えられ、2023年に登場すると予想されている。アグレッシブなエクステリア、ローダウン・サスペンション、大型ブレーキを特徴とし、標準の550psを大きく上回るパワーを発揮することになるだろう。DB11 AMRに搭載されているV12は、新型ポルシェ・カイエン・ターボGTとほぼ同等の639psを発揮する。

しかし、DBXに搭載されているV8はAMG製で、GT 63 Sでは639psを発揮している。V12を搭載したDBXが量産されるかどうか、あるいは、AMGとの提携を活用してV8を低コストで確保し続けるかどうかは不明だ。

アストンは最近、ヴァンテージのV12バージョンをテストしているところが目撃されている。DBXにもV12が導入されれば、ヴァルハラを除く全モデルに12気筒エンジンが設定されることになる。

AUTOCARの予想では、アストンはDBXの開発にかかる多額のコストを、さまざまなエンジンとボディスタイルを導入することで相殺しようとしているものと見られる。ルーフを寝かせたクーペ仕様や、室内の快適性を重視したロングホイールベース仕様などの登場が期待されている。

トヨタSUV軍団の「空席」埋める

執筆：Yoichiro Watanabe（渡辺陽一郎）
編集：Taro Ueno（上野太朗）
2021年9月14日にトヨタ・カローラ・クロスが発売された。
【画像】ちょうどいい！【新型カローラ・クロスをヤリス・クロス/C-HRと比較】　全206枚
このクルマが好調に売れることは間違いない。

なぜなら今までトヨタのSUVラインナップで空席になっていた中心的な位置付けを、カローラ・クロスが埋めることになるからだ。

トヨタにはLサイズSUVとして共通のプラットフォームを使うハリアーとRAV4があり、コンパクトサイズにはヤリス・クロスとライズが用意される。

それなのに中心に位置するミドルサイズのSUVは、C-HRのみだった。

しかもC-HRの外観は5ドアクーペ風だ。個性的でカッコイイ半面、後席と荷室は狭めになり、後方視界も悪い。

SUVの魅力は、存在感のある外観と実用性の両立にあるから、C-HRは本流になり得ない。

そのためにC-HRは、発売直後の2017年1～6月には1か月平均で約1万3200台が登録され、SUVの最多販売車種になったが、2021年1～6月は1か月平均が1800台だった。

C-HRはわずか4年間で需要の86％を失っている。

この売れ行きはトヨタにとって悔しいだろう。国内市場にピッタリなサイズのSUVはC-HRなのに、その売れ行きが著しく低迷しているからだ。

そこでカローラ・クロスを投入した。

ボディは扱いやすい大きさだが、着座位置はC-HRよりも46mm高く、膝から先を手前に引き寄せて足元空間を広げた。

ホイールベース（前輪と後輪の間隔）はC-HRと同じだが、後席の居住性はカローラ・クロスが快適だ。

荷室にも十分な余裕を持たせた。

荷室長（奥行寸法）は、後席を使った状態で849mmだから、C-HRよりも約80mm長い。荷室容量は5名乗車時で487Lの余裕があり、C-HRの318Lに比べると1.5倍だ。

このようにカローラ・クロスは「ハリアーやRAV4ではボディが大きくて価格が高い。ヤリス・クロスやライズでは逆に小さい。C-HRのサイズはちょうど良いが、実用性が足りない」という不満に応えている。

そのためにカローラ・クロスは、トヨタのSUVラインナップの中心に位置するわけだ。したがって売れ行きも伸びる。

コストの低減で割安な価格実現

カローラ・クロスのエンジンは、直列4気筒1.8Lのノーマルタイプとハイブリッドだ。

C-HRのような1.2Lターボは用意していない。

また、カローラ・クロスのプラットフォームは、ホイールベースの2640mmまで含めて、C-HR、カローラ・セダン/ツーリング/スポーツと共通だが、2WDのリアサスペンションは変更を受けた。

C-HRやカローラ・シリーズは独立式のダブルウイッシュボーンだが、カローラ・クロスは海外仕様も含めて車軸式のトーションビームになる（ただし4WDはダブルウイッシュボーン）。

トーションビームにはスペースを節約して荷室を拡大するメリットもあるが、機能がシンプルだからコストの低減効果も大きい。

その結果、カローラ・クロスは、価格を割安に抑えることができた。

カローラ・クロスの安さが最も分かりやすいのは最廉価グレードの「G X」だ。

安全装備のパーキングサポートブレーキが省かれたりするので推奨はできないが、1.8Lエンジンを搭載して199万9000円としている。このサイズのSUVでは格安だ。

また、コンパクトなヤリス・クロスZ（221万円/2WD）と比べると、同程度の装備を採用するカローラ・クロスはS（240万円/2WD）になる。

価格はカローラ・クロスが高いものの、差額は19万円におさまる。

この差額でカローラ・クロスは、ヤリス・クロスに比べてボディが大きくなり、後席の居住性や荷室容量も大幅に向上する。

エンジンは直列3気筒1.5Lが、直列4気筒1.8Lに上級化される。

ヤリス・クロスもコンパクトSUVでは価格が割安で、高い人気を得ているが、カローラ・クロスはそれと同等か、さらに買い得だ。

そしてカローラ・クロスでは、ハイブリッドの価格も安く抑えられ、1.8Lノーマルエンジンとの差額は35万円だ。

同じエンジンの組み合わせになるカローラ・ツーリングでは、ハイブリッドが約43万円高いから、カローラ・クロスはハイブリッドを8万円ほど安く搭載した。

カローラ・クロスのWLTCモード燃費は、ハイブリッドが26.2km/L（2WD）、ノーマルエンジンは14.4km/Lだから、ハイブリッドであれば燃料代を45％節約できる。

そのために開発者は「カローラ・クロスの販売総数のうち、ハイブリッドが80％を占めると考えている。そのためにハイブリッドでは、後輪をモーターで駆動する4WDのE-Fourを選べるが、ノーマルエンジンは前輪駆動の2WDのみとした」と述べている。

買い得グレードと選ぶときの注意点

カローラ・クロスで最も買い得なグレードはSだ。

2WDの価格は、ノーマルエンジンが240万円で、ハイブリッドは275万円になる。Gに比べて16万円高いが、17インチアルミホイール、ルーフレール、自発光式のオプティトロンメーターなど、人気の高い装備を加えた。

オプションではパノラミックビューモニター（2万7500円）も装着できる。

Sは機能や装備の割に価格が安く、オプションパーツの選択肢も幅広い。したがって買い得なグレードに位置付けられる。

そして装備をさらに充実させたいときは、最上級のZも検討する。

2WDの価格はノーマルエンジンが264万円で、ハイブリッドは299万円だ。

Sに比べて24万円高いが、Sにオプション設定される電動式のハンズフリーパワーバックドア（7万7000円）、LEDフロントフォグランプ（2万2000円）などがZには標準装着される。

アルミホイールのサイズも、Sは17インチだが、Zでは18インチに拡大される。これらを価格に換算すると27万円に相当するので、装備を充実させたいユーザーにとってはZも買い得だ。

とくにSにハンズフリーパワーバックドアやLEDフロントフォグランプをオプション装着するときは、Zにグレードアップすることを考えたい。

数年後に売却する時の査定額は、グレードや年式に応じて判断されるからだ。

中級のSにオプション装備を多く加える買い方は不利になる。

残価設定クレジットの残価も同様で、グレードに基づいて判断される。

装備を充実させて月々の返済額を抑えたいなら、オプション装着は避けて、Zを選ぶのが得策だ。

このように推奨グレードは、SあるいはZだが、4WDにも触れておきたい。

前述のとおりノーマルエンジンは前輪駆動の2WDのみだが、ハイブリッドでは、後輪をモーターで駆動する4WDのE-Fourも選べる。

そしてE-Fourの価格は、2WDとの差額が20万9000円だ。

E-Fourのリアサスペンションは、2WDのトーションビームに対してダブルウイッシュボーンに上級化され、なおかつ価格差は20万9000円だから、割安な設定になっている。

SとZに加えて、ハイブリッドについては4WDも買い得だ。

SグレードはKINTO専用　納期も長い

カローラ・クロスを購入するときは、納期に注意したい。

販売店によると「2021年9月中旬に契約した場合、ノーマルエンジン車の納期は2022年1月以降、ハイブリッドは2月以降になる。さらにSグレードは3月以降に遅れる」という。

昨今の半導体不足、輸入パーツの滞り、これにともなう生産調整などを考慮すると、納期の長期化は仕方ないだろう。

それにしても、Sグレードだけ3月以降に遅延しているのは不可解だ。この点をトヨタに尋ねると、以下のような返答があった。

「納車を迅速に進めるため、カローラ・クロスでは、グレードごとに生産開始時期をずらす取り組みを初めて実施した」

「また発売後半年間は、SグレードはKINTO（サブスクリプションサービス/定額制の利用方法）のみを対象にしている。KINTOは任意保険料が月額料金に含まれ、経済的な負担が高まりやすい若いお客さまや初めてクルマを買う方々に好評をいただいている。そこで価格と装備のバランスが取れたSグレードをKINTOでは発売後から用意している」

販売店では「予約受注の状況を見ると、販売の中心はZになる」と述べている。

カローラ・クロスに限らず、発売直後の売れ筋グレードは、どの車種でも最上級になることが多い。

そこで目下のところ、カローラ・クロスの生産はZを中心におこなわれている。

そして機能や装備と価格のバランスで買い得なSは、割安感が重視されるサブスクリプションサービスのKINTOと親和性が高いため、発売後半年間はKINTO専用としたわけだ。

以上のようにカローラ・クロスを買うときは、納期に注意したい。