石黒エレナ、インタビュー（2） レースクイーンをめざす、あなたへ
もくじ
ー RQの責任、そしてその意味とは
ー レースチームの中におけるRQ
ー 2年間のレースクイーン経験で得たもの
RQの責任、そしてその意味とは
現在、モデル・キャスターなどタレントとして活躍している石黒エレナさんのインタビュー第2回目は、2013〜2014年の2年間に渡って活躍していたレースクイーン（以下、RQ）時代を振り返り、彼女自身が考えるRQの仕事と本質を語ってもらう。そこには表面的な華やかさとは異なった世界があったようだ。
スーパーGTの場合、キッズ・ピット・パドックウォーク、レース中においてもステージイベントや物販などあらゆる場面でRQの姿を見ることができる。
写真撮影に応じたり、お客さんにスマイルを振りまいたりと、なにかと「男臭い」サーキットを華やかに彩る彼女達だが、その華やかさや存在自体にも、もちろん意味がある。
その意味とRQの存在意義とは、石黒さん自身の言葉で語っていただこう。
「RQというお仕事自体はスポンサー様の名前を背負って、スポンサー様やチームと皆さん（お客さん）との懸け橋となり、RQを通してファンになってもらったり、名前や商品を広めるための存在だと思っています」
「初音ミクもレイブリックさんの時も、RQだからフワァーっと軽い感じで動いているのではなくて、RQそれぞれが個々で責任を背負って、スポンサー様やチームを周知してもらうために場面場面で動く。そういう意識が強い方に囲まれていたので、すごく大事なお仕事だなというのは、自分でも感じていました」
「たとえばステージイベントの『ギャル・オン・ステージ』では、レース好きの方はもちろん、週末にちょっとレースを見に行こうという感じで来たいただいたお客さんにも、チームを良く知ってもらうために事前に女の子同士でトークの内容を相談するんです」
「チーム名やゼッケン、監督や選手の名前などはもちろんですが、それ以上の魅力をどう伝えるかを考えていました」
レースチームの中におけるRQ
広告塔として、チームの中では直接お客さんに対することが多いRQという仕事。彼女が所属していたチームでは、イベントや物販、来客の対応などでレース期間中、ほとんど休憩の時間も取れないほどだったという。
「今思うと何をしてたのか細かく思い出せないほど、怒涛の2日間でしたね（笑）」
スポンサー・チームをアピールするために、主に外に向けて活動を行うRQ。では、チーム内での関係性はどんなものだったのだろうか？
「初音ミクの時は、ドライバーが谷口（信輝）さんと片岡（龍也）さんで、走るお笑い芸人って言われているくらいだったので、チーム全体が和気あいあいとして、仲が良かったですね。移動や空き時間には、いろいろな話もしましたし」
「ただ、レース中はシリアスな状態なので、ドライバーさんとは一切話しをしなかったですね、レース中は、ピットに入ることがあってもエンジニアさんの邪魔にもならないように。360°目を配って、かなり気を使っていました」
「エンジニアさんにちょっとでも『そこどいて』と言われるようなことがあったら、その子の非といいますか、そんなこと自体は起きてはいけないことだと思っていましたから」
「もちろんチームにもよりますけど、RQはアピールの方の仕事ですから、レースでは絶対に邪魔にはならないように心がけていました。そういう意味では、皆さんが思っているような、華やかなキラキラしたお仕事ではないですよね」
「RQ同士はひと見知りだったりとか、最初は壁を感じることもありましたが、1年間もありますし、自然と仲良くなってしまいますね。先ほど言ったスポンサー様／チームをアピールする役割ですから、ギスギスした関係では1年間やっていけませんし」
2年間のレースクイーン経験で得たもの
楽しい思い出を語る際の笑顔とは異なり、真剣な表情で「RQとは？」という質問に答えてくれた彼女。その真剣な表情からは「仕事」に対する真摯な想いを知ることができた。
正面から仕事に取組み、チーム・スポンサーの広告塔として過ごしたRQの2年間。石黒さんにとって、何を得た2年間だったのだろうか。そしてその2年間で得た経験から伝えたいこととは？
「人生経験の中でためになった2年間でしたね。（RQをやらなければ）人生で絶対に触れないようなことなどを経験させていただき、身になったという感じ。華やかと思っていたRQの仕事はスポンサー様の名前を背負っている以上、実は責任重大な仕事なんだということも実感できましたし」
「これからRQを目指すなら。華やかな面だけではなくその仕事をしっかり理解したうえでそれでもやってみようという、そういう女の子が増えてくれればいいと思います。もし、スポンサー様などが何もいわなくても、彼女自身でそうして欲しいなと思いますね。チームの一員として。写真を撮られる時も、たとえばなぜコスチュームのここにRAYBRIGのロゴが入っているのかをわかったうえで頑張って欲しいですね」
石黒さんのRQとしての2年間のエピソードから感じられるのは、スポンサーなどの広告塔として外に向けてアピールするという、役割を全うするプロ意識の高さ。その経験は、現在の企業や商品をアピールするというモデルでの仕事でも役立っているという。
次回はRQの話題を離れて、現在の石黒さんの仕事に対する想い、そして自分自身について語ってもらうことにしよう。
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【モンスターSUV】アウディRS Q8日本導入 RS 6アバント、RS 7スポーツバックも 600psの高性能シリーズ
「こらからもエキサイティングなモデルを」
text＆photo：Kazuhide Ueno（上野和秀）
アウディのパフォーマンスモデルの頂点に位置するのがRSラインである。
ステーションワゴンのRS 6アバントと、4ドアクーペのRS 7スポーツバック、SUVの旗艦であるRS Q8の3モデルが、スーパーGTが行われている富士スピードウェイで発表された。
これまでRSラインはコンパクト寄りのモデルが多かったが、今回の追加によりミディアムとラージに拡大されたことになる。
アウディ ジャパンのフィリップ・ノアック社長は「今年はクワトロの40周年、RSモデルが誕生してから25年目という記念すべき年です。ここの3モデルを発表できてうれしく思います。これからもエキサイティングなモデルを日本に導入したい」と語った。
また会場にはスーパーGTをR8 LMSで闘い、先の鈴鹿戦で優勝を勝ち取ったアウディ・チーム・ヒトツヤマの一ツ山代表と川端 伸太朗、近藤 翼選手も来場。
前戦での優勝を祝福すると共に、決勝での活躍を期待してフォト・セッションが行われた。
なお発表会に展示されたRS 7スポーツバックとRS Q8は、この日のために急遽空輸された欧州仕様のため、来年導入される日本仕様と一部異なる部分がある。
最大トルクは81.6kg-m
今回登場したRS Q8、RS 6アバント、RS 7スポーツバックは、ボディタイプこそ違うが搭載されるエンジンは共通化されている。
すでにS8で採用されているV8 DOHC4バルブ・インタークーラー付きツインターボ・ユニットをさらに突き詰め、最高出力600ps/最大トルク81.6kg-m を発揮する。
ただ単にパワーだけを追い求めるだけではなく、48Vマイルド・ハイブリッドとシリンダー・オンデマンドを採用し、環境性能にも配慮。
600psのパワーは電子制御8速ティプトロニック・オートマティック・トランスミッションを介して、アウディ伝統のクワトロ・システムにより路面に確実に伝えられる。
ワゴン・ボディ RS 6アバント
ステーションワゴンのA6アバントの高性能仕様として加わるのが、RS 6アバント。
実車は取材翌日から展示されるため撮影できなかったが、600psのエンジンに組み合わせられるフルタイム四輪駆動システムには、セルフ・ロッキング・ディファレンシャルとリア・スポーツ・ディファレンシャルを標準装備する。
外観ではグロスブラックの3Dハニカム構造のシングル・フレーム・グリルやクワトロであることを主張するブリスター・フェンダーをデザインに取り入れている。
フロントドア、ルーフ、テールゲート以外はRSモデル専用のデザインとされた。
内装ではバルコナ・レザーのSスポーツシートが特徴。大型のアルミニウム製シフトパドルとマルチ・ファンクション・ボタンが設置されたヒーター機能付き3スポーク・ステアリングホイールを採用する。
オーディオにはバング＆オルフセン3Dサウンド・システムを標準装備。運転支援システムはアダプティブ・クルーズ・コントロールやアウディ・プレセンス・シティなどの先進システムを備える。
価格は1764万円で、2021年1月以降の発売を予定。ステアリングは右/左が用意される。
4ドア・クーペ RS 7スポーツバック
スタイリッシュなA7スポーツバックにも、RSモデルが用意された。パワーユニットや基本的な装備品は、RS 6アバントと同様の内容となる。
またRS 6アバントとRS 7スポーツバックには、コイル・スプリングとダンピング・コントロール・サスペンションにダイナミック・ライドコントロール（DRC）を組み合わせた「RSスポーツ・サスペンション・プラス」がオプションで用意される。
独自の油圧システムを組み込んだDRCは、コーナリング時のロールや急加速、急減速時のピッチングを抑え、乗り心地を損なわずにダイナミックなハンドリングを実現するもの。
価格は1799万円で、2021年1月以降の発売を予定。ステアリングは右/左が用意される。
アウディRS Q8 豪華な内装
SUVのフラッグシップとなるQ8にも、RS版が用意された。
600psを確実に路面へ伝えるクワトロ・フルタイム四輪駆動システムには、セルフ・ロッキング・ディファレンシャルを採用。
サスペンションは、よりスポーティなチューニングを施したRSアダプティブ・エアサスペンションを備える。さらに後輪を最大5°操舵する4輪操舵システムは有用だ。
外観は、ハイグロス・ブラックのラジエーターグリルとルーフエッジ・スポイラー、リアスカート、楕円テールパイプなどRS専用パーツで武装。大径23インチのアルミ・ホイールによって精悍さが増している。
内装は、アルカンターラ・レザーのスポーツシートのほか、オプションでレザーシート・パッケージを用意。専用モードを備えたアウディ・バーチャル・コクピットがポイントだ。
オーディオにはバング＆オルフセン3Dサウンド・システムを標準装備。また、アダプティブ・クルーズ・コントロールなどの先進運転支援システムを備える。
価格は1869万円で、2021年2月以降の発売を予定。ステアリングは右/左が用意される。
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【ダイナミックな走行も披露】ドゥカティ・ディアベル1260ランボルギーニ 819psのシアンとコラボ 630台限定
軽量ハイパフォーマンスの設計思想
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
ドゥカティは、ランボルギーニとのコラボレーションによる限定モデル、ディアベル1260ランボルギーニを発表した。両社は同じフォルクスワーゲン・グループの子会社である。
V12エンジンと電気モーターから819psを発揮するハイブリッド・ハイパーカーのシアンにインスパイアされたモデルで、2台の走行シーンも公開されている。
630台限定のディアベル1260ランボルギーニは、シアンと同じヴェルデ・ゲアとオロ・エレクトラムのカラーリングが施されているほか、鍛造ホイールやカーボンボディなど、軽量かつパフォーマンス重視の設計思想が多く引き継がれている。
六角形のエグゾーストとY字型のサドルは、ランボルギーニ・シアンの特徴的なデザインにインスパイアされている。
シアンには、フォルクスワーゲン・グループの故フェルディナンド・ピエヒ会長の誕生年にちなんだ37の番号が付けられているが、ディアベル1260にはドゥカティが設立された1963年にちなんだ63の番号が与えられている。
ランボルギーニのデザイン責任者であるミィティア・ボルケルトは、次のように語っている。
「ランボルギーニのデザイン力は高く、自動車業界で最も認知されているブランドの1つだと確信しています。すっきりとしていながらも非常に際立ったユニークなシルエットは、ランボルギーニのデザイン言語の基礎を定義しています」
「先見性のあるデザインアプローチにより、わたし達のDNAを他のモデルに移植することが可能になりました。これは、スタイルや価値観の共有、”運転する楽しさ”へのコミットメントから生まれた、強力なチームワークによって達成されたものです」
ランボルギーニ最速モデル
シアンは、ランボルギーニが生産した中で最もパワフルかつ最速のモデルである。
ランボルギーニは昨年、シアンの実車が初めて披露されたとき、その前月に亡くなった元フォルクスワーゲン・グループのトップ、フェルディナンド・ピエヒに敬意を表し、シアンFKP 37として生産を開始することを発表した。
1937年生まれのピエヒは、1998年にランボルギーニをグループ傘下に収め、伝説的なムルシエラゴの市場投入に貢献した。
ランボルギーニCEOのステファノ・ドメニカリは次のように語った。
「ピエヒは、ランボルギーニの魅力と可能性を熟知しており、イタリアのスーパースポーツカーとしての独自のアイデンティティとデザイン、エンジニアリングのDNAを保持しながら、フォルクスワーゲン・グループの中でどのようにフィットするかを理解していました」
「彼はエンジニアであり、イノベーターであり、特にランボルギーニの象徴的なV12パワートレインの魅力を高く評価していました。今日のシアンFKP 37は、その上に先駆的なハイブリッド技術を組み合わせています」
アヴェンタドールSVJの自然吸気6.5L 12気筒エンジンは、チタン製のインテークバルブを追加することで766psから785psに強化された。さらに34psを発生する48Vの電気モーターと組み合わされ、合計出力は819psに達する。
ランボルギーニによると、低電圧のハイブリッド・パワートレインとしては初めて電気モーターをトランスミッションに内蔵し、低速での後退や駐車時に使用するという。一方で、V12のカリスマ的なサウンドは引き継がれている。
これにより従来のモデルよりも加速力が向上し、0-100km/h加速は2.8秒以下となり、最高速度もSVJの349km/hを上回るものになるという。
電力はリチウムイオンバッテリーではなく、1セルあたりのエネルギーが3倍、重量は3分の1というスーパーキャパシタに蓄えられる。重量配分を最適化するため、エンジン前方に配置されている。
回生ブレーキシステムも自社製で、減速時にはスーパーキャパシタにエネルギーを送ることができる。このエネルギーは130km/h以下での加速時に使用されるとのことだ。
63台限定のシアンはすでに完売
電気モーターの採用はスムーズな加速曲線の実現にも貢献している。シフトチェンジの際の失速を抑制し、70-120km/h加速はSVJよりも1.2秒短縮された。低速域でのトラクションも向上し、システム非搭載モデルと比べ10%速いとのこと。
ランボルギーニの最高技術責任者であるマウリジオ・レギアーニは、次のように語っている。
「このクルマはわたし達の電動化の第一歩として、ランボルギーニのスーパースポーツに最適なハイブリッドのソリューションをもたらします」
デザイン面では、「近未来的なデザインと卓越した空力性能の融合」と説明しているが、「ランボルギーニの魂」は引き継がれているという。
シアンのくさび形のシルエットはワイドで角ばった形状だが、これは過去モデルのデザインに関わったベルトーネのマルセロ・ガンディーニに影響されたものだという。
ボンネット上の斜めのラインや、六角形の6連テールライトやルーフの「ペリスコープ」はカウンタックを連想させる。一方、フロントスプリッターやY字のヘッドライトはEVのテルゾ・ミレニオ・コンセプトで使われたものだ。
サイドの大型エアインテークやカーボン製フロントスプリッターにより、強力なダウンフォースが生み出されている。
シアンの「ピュアですっきりとした」デザイン思想に合わせ、リアウイングはリアデッキに組み込まれており、高速走行時にのみせり出してくる。アクティブ式の冷却口もエンジンリッドに取り付けられ、排気温度に応じて展開する。
ランボルギーニはシアンの生産台数を63台に限定している。ビスポーク部門のアド・ペルソナムというプログラムにより、高度なパーソナライズが可能となっているが、残念ながらすでに完売している。
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【エントリーグレードがイイ】スズキ・スイフト・デュアルジェット・ハイブリッド4WDへ英国試乗
1.2LのデュアルジェットにマイルドHV
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
スズキ・スイフトに、控えめなフェイスリフトが施された。フロントグリルに新しいクロームメッキのバーが追加され、LEDヘッドライトも獲得。だが、2017年に登場した4代目スイフトとしては、小さな変化といえる。
それ以上に英国仕様で大きな変更となるのが、デュアルジェットと呼ばれる1.2Lガソリンエンジンの獲得。スイフト・スポーツ以外では、唯一選択できるユニットとなる。電圧12Vのマイルド・ハイブリッドは、標準で組み合わされる。
マイルド・ハイブリッド自体も、2017年の登場から小さなアップデートを受けている。バッテリーの容量が3Ahから10Ahへと増え、回生ブレーキで蓄えられるエネルギーが大きくなった。トランスミッションはCVTも用意されるが、四輪駆動との組み合わせでもMTが選択できる。
スズキは、「荒れた地形などを走行する農村地域のユーザーや、SUVのようなモデルに頼らず冬場の安心感を得たいユーザーにとっては、理想的な選択」だと説明する。
フェイスリフトに伴い、英国での価格は全体的に2000ポンド（27万円）ほど上昇。より豪華で販売も好調な、フォード・フィエスタやフォルクスワーゲン・ポロなどのライバルに、スイフトが接近することになった。
その穴埋めとして標準装備が充実され、1万4749ポンド（199万円）のエントリーグレード、SZ-Lを追加している。今回試乗したのは、トップグレードとなるSZ5。5速MTに四輪駆動という組み合わせだ。
ノイズが大きく力不足のエンジン
英国のスイフトには、リアカメラにアダプティブ・クルーズコントロール、LEDヘッドライトが標準で搭載される。さらにSZ5では、16インチ・アルミホイールにキーレスエントリーなどが付く。価格は、1万8749ポンド（253万円）と強気だ。
小排気量で馬力控えめのエンジンからパワーを振り絞るドライビング体験は、楽しいことが多い。空いたカーブの続く道を、弾けるように走るのは気持ちが良い。しかし、スポーツではない通常のスイフトでは、そんな言葉があまり当てはまらないのが残念。
ライバルがターボ過給に流れる中、自然吸気を守り続ける姿に、純粋主義者は惹かれるかもしれない。だが実際に運転してみると、ターボのメリットを実感することになる。
アクセルペダルの操作に対する反応は鈍く、満足いく加速を得るには、変速する前にきっちり回転数を上げる必要がある。味付けが良ければ気持ちの高まる作業になり得るが、デュアルジェットの場合、大きすぎるノイズで心からは楽しめない。
特に合流車線や追い越し時には、ノイズが目立ってしまう。ボリュームの増加に合わせて、望み通りの加速や速度が得られない点も、もどかしい。
高速巡航時でも、エンジンのノイズは車内に充満。上り坂では、エンジンが必死なことがわかってしまう。
燃費は、スズキが主張するほど伸びない様子。英国のカタログに載る平均燃費は18.3km/L。だが今回の試乗で、様々な条件の約160kmを走行した時の燃費は、15.9km/Lを超えることはなかった。
市街地では従来どおり好感触
スイフトの都市部での走りは、従来どおり良い。コンパクトなボディが生む運転のしやすさと軽快な機動性が、直線加速の力不足を補ってくれる。運転支援システムも、有効に機能する。
大きな隆起部分などを除いて、乗り心地もおしなべて良い。着座位置はやや高く、隣車線のSUVやバスから感じる圧迫感も軽めだ。
ステアリングホイールにはテレスコピック（前後方向）の調整がなく、筆者の体型の場合、タイトコーナーでは少々操舵しにくい。しかしシートのスライド量は充分で、快適に過ごせるだろう。
回生ブレーキによる強めの減速感に慣れれば、マイルド・ハイブリッドの特性を活かした運転は、すぐに掴める。好燃費を狙うなら、丁寧なアクセル操作は不可欠。エアコンのこまめなオン・オフも、燃費の面では有利に働く。
スイフトのインテリアは、最上級トリムグレードのSZ5であっても、ライバルより洗練度や高級感では劣る。プラスティック製の部品は厚みが薄く、傷も付きやすそうだ。
ダッシュボードには加飾トリムパネルが付かず、エアコンなど操作系のレイアウトも特に優れるわけではない。ラジオのボリュームは、インフォテインメント・システム用モニターの横にあるタッチスクローラーで操作する。ボリューム用ノブはなくなった。
音声認識システムや、車線維持支援システムなどのボタンは、ステアリングホイールの奥にあるノブに集約。インフォテインメント・システムのグラフィックや操作性は良いとはいえないが、スマートフォンとの連携機能が付いており、補完できている。
スイフトを選ぶならエントリーグレード
エントリーグレードのスイフトの場合、英国では1万4749ポンド（199万円）に設定され、1万7000ポンド（229万円）のフォード・フィエスタと競争力の高い価格差が与えられている。緩やかに市街地中心で走るなら、特に不満は感じないだろう。
しかし1万8749ポンド（253万円）のSZ5の場合、立場は危うくなる。限られた場面で恩恵が受けられるであろう四輪駆動システムは、小さくない重量増を招いている。標準装備も、特にライバルに勝る内容とはいえない。
スズキ・スイフトを選ぶなら、エントリーグレードに近い、前輪駆動のMTモデルが丁度いい。ドライブトレインが軽量なためか、燃費も20.2km/Lと良好な数字が載っている。
高速道路では、少し頼りないかもしれない。しかし、都市部なら軽快なドライビングを楽しめるはずだ。
スズキ・スイフト・デュアルジェット・ハイブリッド4WD SZ5（英国仕様）のスペック
価格：1万8749ポンド（253万円）
全長：3840mm
全幅：1735mm
全高：1495mm
最高速度：170km/h
0-100km/h加速：13.8秒
燃費：18.3km/L
CO2排出量：123g/km
車両重量：991kg
パワートレイン：直列4気筒1197cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：83ps/6000rpm
最大トルク：10.9kg-m/2800rpm
ギアボックス：5速マニュアル
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【上質なクロスオーバーSUV】マツダCX-30 タイのカー・オブ・ザ・イヤー2020受賞
上質なインテリアと魂動デザイン
text：Takuya Hayashi（林 汰久也）
マツダは、コンパクトクロスオーバーのCX-30がタイ自動車ジャーナリスト協会主催のタイランド・カー・オブ・ザ・イヤー2020を受賞したと発表した。
マツダ車が同賞を受賞するのは、2019年にマツダ3、2016年にCX-3が受賞して以来3回目で、2年連続となる。
同社によると、CX-30は60名以上の自動車ジャーナリストによる審査の結果、最終候補の7車種の中から1位に選ばれたという。
2019年に発売されたCX-30は、SUVとしての大胆なプロポーションと、マツダの「魂動」デザインを採用したエレガントなスタイリングが特徴だ。
大人4人が十分に座れるスペースや静粛性の高さ、細部にまでこだわった上質なインテリアなど、乗員の快適性にも焦点が当てられている。
パワートレインはガソリン、ディーゼル、そして新世代ガソリンエンジン「スカイアクティブX」の3種類を設定。前輪駆動と四輪駆動を選ぶことができる。
2.0Lガソリンは156psと20.3kg-mのトルク、1.8Lディーゼルは116psと27.5kg-m、スカイアクティブXは180psと22.8kg-mを発揮する。トランスミッションは6速ATと6速MTを用意している（ディーゼルはATのみ）。
CX-30のタイ仕様車は、2020年2月からオートアライアンス（タイランド）Co, Ltd.にて現地生産を行っている。
マツダは次のように述べている。
「当社は、クルマの本来の魅力である“走る歓び”にあふれたカーライフを通じて、お客様の人生をより豊かにし、お客様との間に特別な絆を持ったブランドになることを目指していきます」
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【じつは最初からアウト！】「わ」ナンバーにならぬ高級車カーシェア投資 国交省に聞くと…「共同使用」の定義から大きく外れていた
わナンバーにならない高級車アピール
text：Kumiko Kato（加藤久美子）
投資者を募り、ローンを組んで購入させた高級中古車を預かってカーシェア事業を展開していたスカイカーシェアが事業停止を発表して間もなく2か月になる。
投資者には一切の金銭的負担はなく、契約時に車両金額の1割と毎月1万円程度、契約期間終了後には100万円の謝礼が支払われる契約であった。（謝礼の金額は個々の契約によって異なる）
8月以降、運営会社からの入金はなく、多くの投資者が数百万円の支払いを背負う状況となっている。
高級車専門のカーシェアリングマッチングサービス「SKY CAR SHARE（スカイカーシェア）」は10月8日事業停止を投資者に発表した。
10月25日には代理人の弁護士が決定。
11月14日一部投資者への説明会が開催され、運営会社である（株）SERIAS、（株）ランドコアサービス、（株）anchor、（株）コーディアルの4社は11月20日、東京地裁に破産を申請した。
その後、25日頃には破産管財人から債権者に対して車両返却などに関する質問と回答書が郵送されている。
スカイカーシェアは、「『わ』ナンバーにならない高級車」としてレンタカーよりも格安の値段で借りられるとアピールしていた。
自家用車を共同使用するという業態であるから可能なのだとしていた。
「一般のオーナーと個人間で自家用車を共同使用できるサービスです。共同使用とは、個人間において自家用車の使用/管理に関する実質的な権限と責任を分担し、車両を共同で使用するものです」
「レンタカーのように貸主と借主の関係で車両の貸渡を行うものではありません」（スカイカーシェア）
しかし、通常エニカなどの個人間カーシェアは、もともとクルマを所有するオーナーが、自分がそのクルマを使わないときに、他者（ドライバー）に使ってもらうというスタイルがベースになる。
1日（24時間）のシェア料金は、購入代金（月々のローン支払い額）、駐車場代金、12か月点検費用、車検費用などの維持費を考慮して運営側から料金の上限額が設定される。
維持費を大幅に超える利益を出すようなシェア料金は認められていない。
国交省「共同使用」とは言えない!?
一方、スカイはシェア車両となるクルマを投資者に購入させる形をとって、クルマを完全に預かってカーシェアとして運用する……というシステムだ。
確かに一般的な高級車レンタカーに比べると料金は安いが、エニカのように個々のオーナーが申告した維持費に基づいて算出された料金ではない。
スカイカーシェアの業態が「個人間カーシェア」として適用されるのかどうか？ 「わ」ナンバーにならないことを積極的にアピールしていたが、それは正しいことなのだろうか？
レンタカー事業などを担当する国土交通省 自動車局旅客課に電話をして聞くことができた。
――スカイカーシェアの事業は「共同使用」と言えますか？
「購入したクルマを見たのは契約時のみ。ふだん、自由に購入したクルマを使えるわけではないので、これは、『共同使用』とは言えないでしょう」
「中にはクルマも見ずに契約した方もいると聞いています」
「自由に乗ることもできない、日常的な整備や点検、諸々の管理などもすべて運営会社に託した状態でシェア車両として貸し出す業態では、『共同使用』ではありません」
「オーナー自身が『使用』できていない状態では、共同使用とは言えません」
――罰則はあるのですか？
「あります」
「自家用自動車の有償貸渡の規制に違反すると刑事罰の対象となり、罰金100万円以下の法定刑となります（道路運送法98条17号）」
「共同使用」の料金に関してもう少し
ちなみに、国交省は、
「『自動車を使用する』とは、自動車の管理も合せて行うことを常態とするものであり、日常点検整備だけでなく、定期点検整備等も行うものである」
としている。
スカイカーシェアは「共同使用」を大前提とする個人間カーシェアの定義からも大きく外れているようだ。
国土交通省に別のカーシェア業者が照会した法令適用事前確認手続の文書に対する、国土交通省自動車局旅客課長の回答（令和2年7月31日）をもとに、道路運送法第80条の適用外となる「共同使用」とは何なのか。改めて確認してみよう。
◇共同使用料（＝カーシェア料金）とは？
車両の維持管理コストとして、ガソリン代、その他車両の維持に必要とされる実費を基礎に按分された額を言う。
その額については車両の所有者と共同使用者の合意に基づき共同使用契約により定めるものとしている。
当該共同使用料の額は、どの時点を基準として算出するのか、また、共同使用者の数は固定されるのか、増減するのかによって変動するものと考えられる。
◇共同使用の考え方の具体例
・同一の自動車を2以上の者それぞれが、自己の欲求充足のために主体的な立場において使用
・使用者が具体的に特定され、自動車の使用及び管理に関して予めの合意が存在している
・使用者それぞれが自動車の使用及び管理に関する権限と責任を有する
・共同使用料は営利を目的とせず、自動車の維持費の範囲内である
投資者、クルマの情報どこまで持っていた？
「クルマをローンで購入する形をとって（実際はスカイ側がローン代金＋自動車保険料などを投資者の口座に入金）、そのクルマをスカイカーシェアが預かって、カーシェア車両として運用すると言われた」（大阪府20代女性）
「クルマは見てない。車検証のコピーももらっていない。車名も『メルセデス・ベンツ』ということしかわからない。手元にあるのは、自動車保険証書（原本）とローンの契約書だけ」（埼玉県40代男性）
※その後、自動車保険証券に記載されている車台番号と車両ナンバーで、運輸支局で車検証を再発行し、同時に登録事項等証明書（現在・保存記録）を取得し、車台番号からそのクルマがメルセデス・ベンツCLS AMGであることが判明。
「投資者はスカイカーシェアの車両を全車半額でシェアすることができた。自分の契約車両を借りたいと言ったが、届いたクルマは自分の車ではなかった。何度か借りたが結局自分のクルマには乗れなかった」（東京都30代男性）
このような状況では、到底、「共同使用」とは言えないだろう。
そもそも、ローン契約を完了し口座引き落としが行われているのに、納車されていない「未納車」も90台あるという……。
スカイカーシェアのシェア事業は、最初から違法な状態で運用されていたというわけだ。
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【トヨタはハイブリッドが好調】10月の欧州販売台数 EVトップはフォルクスワーゲンID.3
欧州全域でEVの人気上昇
text：Will Trinkwon（ウィル・トリンクウォン）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
欧州全域での電気自動車（EV）の販売台数は、10月に前年同月比153％増と急増した。業界全体の減少傾向に逆行している。
調査会社のジェイトー・ダイナミクスによると、先月の総登録台数112万7624台（2019年10月比7％減）のうち、26.8％が電動パワートレインを搭載しているという。
最も売れているのはマイルド・ハイブリッド車で、先月の電動モデル登録台数の32％を占めた（2019年10月は16％）。
プラグイン・ハイブリッド車は21％から24％に、EVは21％から25％に増加した。
フォルクスワーゲンID.3は特に好調で、1か月間を通じて1万475台を販売し、欧州で最も売れたEVとなった。これまでトップはテスラ・モデル3が占めていたが、10月に予定されていた一部の納車が11月に延期されたこともあり、10月の販売台数を落としてしまった。
10月は2か月連続でEVの登録台数がディーゼル車を上回った。ディーゼル車は全体の26.3%に低下している。
ジェイトーのフェリペ・ムノスは次のように述べている。
「テスラ・モデル3と同様に、フォルクスワーゲンID.3の販売好調は、競争力のあるスタイリッシュなEVに対する人気が日に日に高まっていることを示しています」
2番目に売れたEVはルノー・ゾエで、9778台が登録された。続いてヒュンダイのコナ・エレクトリックが3位にランクインし、5261台が登録された。
10月のマイルド・ハイブリッド車のトップはトヨタ・ヤリスおよびカローラで、それぞれ1万3338台と9728台を販売した。プラグイン・ハイブリッド車では、メルセデス・ベンツA 250eが4209台を売り上げトップとなった。
内燃機関搭載車では、オペル/ヴォグゾールが好調だった。ハッチバックのコルサは2万1220台を販売し、2019年10月の先代モデルよりも59％増となった。
他にも、ルノー・クリオ、フィアット・パンダ、プジョー2008、ヒュンダイ・コナ、ボルボXC40などが好調な売り上げを示した。
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【新進気鋭の過激なPHEV】新型クプラ・レオン 欧州発表 310psのホットハッチ
ハイパフォーマンスのホットハッチ
text：Tom Morgan（トム・モーガン）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
新進気鋭のパフォーマンスブランド、クプラは、初のPHEVとなるハッチバックのレオンを発表した。クプラはフォルクスワーゲン傘下のセアトが立ち上げた上級ブランドである。
4代目のセアト・レオンをベースにしたこのモデルは、5ドアのハッチバックとロングボディのワゴンタイプが用意され、パワートレインはガソリンエンジンとPHEVから選択できる。
PHEVのレオンeハイブリッドは、150psを発生する1.4Lのガソリンエンジンと115psの電気モーター、13kWhのバッテリーを組み合わせ、合計245ps、40.8kg-mのトルクを発揮する。
WLTPサイクルのバッテリー航続距離は60km、燃費は92.3km/l、CO2排出量は30-31g/kmとなっている。価格は、ハッチバックが3万4495ポンド（480万円）、ワゴンが3万5525ポンド（495万円）から。2020年末までに欧州で納車開始予定だ。
標準のクプラ・レオンは、ハッチバックとワゴン共通で2.0LのTSIガソリンエンジン「EA888」を使用している。ワゴンには、パワフルな310psのモデルが用意されており、全輪駆動にも対応している。
DSGと電動リミテッド・スリップ・ディファレンシャルを搭載。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクで、4つのドライブモードに応じて減衰力を調整するアダプティブ・ダンピングを装備している。
価格は、245psのモデルが3万1450ポンド（438万円）から、300psのモデルが35,000ポンド（487万円）からと予想されている。310psの最上位モデルは不明。発売は2021年初頭を予定している。
鍛え抜かれたボディデザイン
エクステリアは、フロントスプリッターやエアインテークの大型化、ルーフスポイラー、クプラのエンブレムが標準モデルのセアトとは一線を画している。
ルーフラインは3mm低く、車高もフロントを25mm、リアを20mm下げている。専用エグゾースト（245ps仕様には2本出し、300ps仕様には4本出し）を採用。全モデルにフルLEDのヘッドライトとテールライトが装備されている。
18インチのアロイホイールを標準装備しているが、オプションで19インチアロイと370mmのブレンボ製ブレーキを装着することも可能だ。
インテリアには、スポーツシート、エンジンスタートボタンとドライブモード選択ボタン付きのステアリングホイール、10.1インチのセンタータッチスクリーン、専用のスポーツビューモード付きのデジタルメーターが採用されている。
Android AutoとApple CarPlayも搭載。LEDアンビエントライトのほか、エクステリアに合わせてコッパー（銅）とダーククロームのアクセントが施されている。
「クプラ・レオンのデザインは、アスレチックな体格とエレガンスの融合から生まれました」
クプラのデザイン責任者、アレハンドロ・メソネロ＝ロマノスはこのように述べている。ロマノスはフォルクスワーゲン・グループやルノーなどで経験を積んだのち、セアトに移籍した経歴を持つ。
「滑らかな流れるようなラインと鍛え抜かれたボディは、駆け抜ける姿を完璧に表しています」
セアトのエンブレムを付けた先代レオン・クプラは、約4万4千台を売り上げた。
「レオン・クプラはベストセラーでした。新型クプラ・レオンの発売により、ブランド力を強化していきます」とクプラCEOのウェイン・グリフィスは語っている。
クプラ・レオンは、スペイン・バルセロナにあるセアロのマルトレル工場で製造される。
開発担当者インタビュー
セアト研究開発担当副社長のアクセル・アンドルフにインタビューを行った。2018年に立ち上げられたばかりのサブブランドとして、レオンの発表はどのような意味があるのだろうか。
――クプラ・レオンのハイブリッドは、フォルクスワーゲン・グループの他のモデルとどう違うのですか？
「ドライブトレインがグループのものだとしても、ここにあるのはシャシーも含めて、クプラに特化したコンポーネントです」
「グループのテクノロジーがベースにあることは認めざるを得ませんが、良いシャシーシステムを開発することができました。レオンの俊敏さは運転の楽しさを与えてくれると思います」
――PHEVがパフォーマンスモデルのフラッグシップになるのはまだ先のことですか？
「バッテリーを搭載すると、重量の問題が出てきます。バッテリーを大きくしすぎず、ブースト能力を持たせれば、俊敏性を維持しながら重量を補うことができ、適切な妥協点になると思います」
「すべてのお客様が300psを必要としているわけではありませんが、わたし達はこのブランドに興味を持っているお客様や、プラグイン・ハイブリッドを必要としているお客様も視野に入れています。彼らはクプラのフィーリングやブランドイメージを求めているので、非常にフィットしていると思います」
――レオンのハードコア仕様の計画はありますか？
「クプラはまだ小さな会社です。今回、レオンを発表できたのは嬉しいことですが、同時にICE（内燃機関搭載車）や電動のレースカーも開発しています」
「これは小さなチームにしては大変な作業で、自分たちがやってきたことを誇りに思っています。チームにレース好きのスタッフがいれば、こういうことも考えてくれますよね」
――クプラはセアトから、そしてフォルクスワーゲン・グループから、どの程度の独立性を持っているのですか？
「必要な自由は確保しています。フォルクスワーゲン・グループ内には厳しいルールがありますが、グループCEOが諮問委員会のトップでもあるので、何をするにしても自由度が高いのは想像できるでしょう」
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【アウディ究極のハイパフォーマンス】新型アウディRS6アバント/RS7スポーツバック日本発売 4L V8は600ps
RSモデルに新たに2車種を設定
アウディ・ジャパンは、アウディラインアップにおけるハイパフォーマンスシリーズRSモデルに、ステーションワゴンのアウディRS6アバント、スポーツ4ドアクーペのアウディRS7スポーツバックの新型2車種を設定し、2021年1月以降、全国のアウディ正規ディーラーを通じて販売する。
RSモデルは、アウディのハイパフォーマンスモデルを手掛けるアウディ・スポーツGmbHによって開発された高性能モデル。
RS6アバント、およびRS7スポーツバックは、グロスブラックの3Dハニカム構造のシングルフレームグリルを採用。またクアトロ四輪駆動であることを想起させるフェンダーは、大きく張り出している。
これらをはじめ、フロントドア、ルーフ、テールゲートなどを除いて、ボディ外板の多くにRSモデル専用のデザインを採用する。
4.0L V8ツインターボ、最高出力600ps/最大トルク81.6kg-m
両モデルに共通のパワーユニットは、最高出力600ps、最大トルク81.6kg-mを2050rpmから4500rpmまでの広い回転域で発生する4L V8ツインターボ・エンジンに、トランスミッションは8速ティプトロニックを組み合わせ、48Vマイルドハイブリッドやシリンダーオンデマンドを採用する。
駆動方式はクアトロフルタイム四輪駆動で、セルフロッキング・ディファレンシャルを搭載。リアスポーツ・ディファレンシャルを標準装備。
サスペンションは、よりスポーティなチューニングを施したRSアダプティブ・エアサスペンションを標準採用。コイルスプリングとダンピングコントロール・サスペンションにダイナミック・ライドコントロール（DRC）を組み合わせたRSスポーツ・サスペンションプラスがオプションで選択可能。
アウディ独自の油圧システムを組み込んだDRCがコーナリング時のロールや急加速、急減速時のピッチングを抑制することで、乗り心地とダイナミックなハンドリングを両立させる。
さらに、状況に応じて後輪を最大5度、前輪と逆位相に操舵することで、低速走行時には取り回し性能を、高速走行時には同位相によってステアリングレスポンスを高める4輪操舵システム、オールホイールステアリング、RSモードを持つドライブセレクトを標準装備とする。
アウディ究極のハイパフォーマンスモデルには究極のインテリアを
インテリアは、RS6アバント、RS7スポーツバックともにバルコナレザーのSスポーツシートを採用。
大型のアルミニウム製シフトパドルとマルチファンクションボタンが設置されたヒーター機能付3スポークステアリングホイールなどにより、スポーティさに加え、プレミアム性を強調する。
アウディ最新のデジタル技術やセーフティ技術も搭載。10.1インチと8.6インチの2つのタッチディスプレイを採用したMMIタッチレスポンスからなるインフォテイメントシステムを採用。バング＆オルフセン3Dサウンドシステムを標準装備。
またアダプティブ・ドライブアシストやアウディプレセンスシティ、アウディサイドアシストなど、数々の運転支援システムを備える。
ステアリングは、RS6アバント、RS7スポーツバックともに右、左を用意。価格は、RS6アバントが1764万円、RS7スポーツバックが1799万円。
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【F1チャンプが駆ったGTA】アルファ・ロメオ・ジュリア・スプリントGTA 1966年の姿を復元 後編
1966年当時のアウトデルタ・チーム仕様
text：Mick Walsh（ミック・ウォルシュ）
photo：John Bradshaw（ジョン・ブラッドショー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
英国人ドライバー、ハービー・ベイリーが最も印象的だと話す、アルファ・ロメオ・ジュリア・スプリントGTAでのドライブは、1968年のスネッタートン・サーキット。総長500kmのレースで、強力なライバルを相手に5位でフィニッシュしている。
そのレースでのメカニックは、コメディのようだったらしい。「エンジンオイルの補充は、注射器のような道具。その道具をクルマの反対側に投げるので、フロントガラスはオイルまみれ。ピットアウト後の数周は先が見えず、コーナーを予想するしかないんです」
アウトデルタのマシンが、いつも汚れていたことにも驚いたという。「マシンには走行時の汚れが残ったまま。メカニックは、きれいにすることに感心がない。きれいにしては、と聞いてみても、彼らは乾いた軽く布で拭く程度でした」
GTAの多くはレースシーンに投入され、限界領域で運転され、改良が加えられた。クラッシュで姿を消すことも少なくなかった。1966年当時のアウトデルタ・チーム仕様のマシンを見つけることは、極めて難しい。
マックスとアンドリュー・バンクス兄弟は、知人からスウェーデンのプライベート・ミュージアムにあるAR613102の存在を知る。「自分たちのGTAとGTA-Rを仕上げ、レース参戦することにその頃は集中していました」
「オリジナルのクルマをガレージに追加するのも、悪くないと思ったんです。1年後、クルマを見ることもなく契約を結びました」。バンクス兄弟の父、リチャードはメルセデス・ベンツのエステートに乗り、スウェーデンを目指した。
5年に及んだレストア作業
「最初に実物を見たのは、わたし。アルファTZと、ロニー・ピーターソンがドライブしたマーチのF1マシンとの間に展示されていました。素晴らしいコンディションでしたよ」。と回想するリチャード。
「トレーラーに積載し牽引して帰る途中も、多くの人の注目を集めました。往復3日間、4000kmの旅になりました」。ヨッヘン・リントとGTAとの結びつきが、バンクス兄弟を魅了している。F2マシンを駆るリントの姿を、実際に当時目撃しているという。
「若きオーストリア人の走りは、大きな衝撃でした。いつもテールスライドで、とても速かった。彼がF1パイロットになれなかったのは残念ですね」
マックスが話す。「古い書籍から、リントやアンドレア・デ・アダミッチとGTAとの関わりが証明できました。50枚以上の写真を集めて、参考資料としました。クルマはスウェーデンのアルファ・マニアが長年所有し、一部レストアされていました」
「ヒストリックカーのイベント用に、アップデートされた部分もありましたが、オリジナル部品も残っていました。アルミニウム製のフロアはリベット留めされ、当時の姿そのものです」
「リントがレースで戦う写真を調べ、フロントの車高が低くキャンバー角の強い、独特のセットアップに気付きました。彼好みに調整されていたのでしょう」
レストアは2011年に始まり、2016年に終了した。マックスが続ける。「特別なクルマでしたし、興味深いディティールは都度確認。オリジナルのままだと判明するたびに、喜びました」
「専用のトランスミッション・ブラケットやアルミニウム製のウインドウ・メカ、リア・サスペンション周りなど、すべての部品が注目に値します。アウトデルタ・チームの細部へのこだわりにも感心しました」
残された過去のレースでのダメージ
「1966年は、ETCCに大金を投じていたアルファ・ロメオにとって重要なシーズンでした。その成功でティーポ33の計画も実行できたのです。そのシーズンが、保存すべきGTAとして特に重要だと考えました」
ボディは地金に戻されると、ブダペストでアンドレア・デ・アダミッチが凹ませたドアの跡など、古い戦いのキズが次々に出てきた。「すべてAR613102固有の歴史なので、消したいとは思いませんでした」
「ドアの内張りを剥がせば、ダメージの跡が見られます。リア回りは波打っています。これは、90Lもある燃料タンクの重さによるもの。ボディシェルが真っ直ぐではないこともわかりました。スウェーデンでの戦いの跡です」
「新しい金属に打ち替えることもできましたが、パネルを叩いての修理を選びました。数ヶ月もかかりました」。マックスが過程を説明する。
ジュリア・スプリントGTAの初期の生産については、謎が多い。「仕上がったジュリアを生産ラインから抜いて、アウトデルタ・チームに運ばれたと考えられてきました。しかし自分は、アウトデルタ内で作られたと信じています」
ボディは、鮮やかなロッソへ再塗装されていない。「塗料の量が少ないレーシングカーのように、くすんだ仕上がりになる特別なスプレーガンを開発しました。ナンバープレートは当時モノをイタリアへ注文し、2年ほど外に放置してエイジングしてあります」
AR613102の車内も、見事なまでにオリジナル。FIAの既定値に合わせて、より深い構造を持つリアシートの構造もそのままだ。
対象的なジュリア・クアドリフォリオGTAm
足もとは、ダンロップ製の14インチ・タイヤと、グレーのカンパニョーロ・ホイールが引き締める。ホイールアーチの隙間を埋め、1966年のGTAらしい好戦的なスタンスに整っている。
マックスは多くのジュリア・スプリントGTAをドライブした経験を持つが、AR613102は唯一無二だと話す。「クルマは活発で、運転がとても楽しい。コーナリングはカミソリのように鋭い。ハンドリングも素晴らしい。想像以上に速く、本当に驚きました」
「排気音が反社会的だったので、サイレンサーを追加しています。印象深かったのがシート。サイドサーポートが弱く、コーナリング中はステアリングホイールにしがみつく必要があります。スパやニュルブルクリンクで何時間もレースしていたなんで、考えられません」
近年になり、アルファ・ロメオはアルファホリックスへこのGTAの貸し出しを頼んだ。新しいジュリア・クアドリフォリオGTAm発表のために。
並んだ2台は、あまりにも違っていた。2.9Lのエンジンで537psを発揮するジュリア・クアドリフォリオGTAm。ジョルジェット・ジウジアーロが描き出した1960年代の小さな美しさと対照的に、巨大で獰猛だった。
ジュリア・クアドリフォリオGTAmは、ニュルブルクリンクで7分39秒のラップタイムを叩き出した。しかし、このジュリア・スプリントGTAも、現役時代は負けない戦いを残している。
アルファ・ロメオという血統は、現代へと受け継がれている。それでも、AR613102のGTAが持つ戦歴は、唯一のもの。ヨッヘン・リントが戦ったレーサーが常にそばにあるとは、羨ましい限りとしかいいようがない。